主题：【原创】打通中国经济任督二脉------京沪高铁 -- 纵观古今

其实美国人二十多年以前就发现铁路的大运量是公路和航空没法相比的。在公路和航空都超级堵的情况下，重建铁路早就在很多运输专家的建议中。不过钱从那儿来一直也是问题。因为美国铁路一直是私营，政府如何参与也一直在争论。一个共识就是美国在铁路战略上晚了四十年，失去了挽救铁路的最好时机。

你会坐高铁吗？or你坐过高铁吗？

要说美国政府尤其是地方政府肯定财力上很紧张弄不出钱来搞高铁这肯定是没错的。不过这也不是唯一的原因。

美国航空业比较发达，人流物流产业分布和中国有很大的不同，出行方式也有很大差异，对高铁的需求确实没有中国那么迫切。

其实可以接着往下问。比如，原有线路的货运能力多少，增加的占原有能力的比例是多少。如果旧有线路达到增幅的投资是多少。相比建新线路成本比较等等。如果这些数据翔实的出来，会打破很多关于高铁不必要得疑问。对高铁合理性会有一个深入的认识。现在这个数据还是有些粗。

http://www.uic-highspeed2010.com.cn/

这是那个大会的网址。有论文下载。可惜只有注册的才行。

航空有航空集团，乘务工会，飞行员工会，公路有运输集团，司机工会，各州修路还有不同区域的利益。铁路已经式微，又和各种利益集团抢油水，所以大家明明知道发展铁路对物流，人流都有利也拿不出钱来。再加上钱实在是太多，投资时间回收时间又长，公也不是，私也不是。

高阻你鸭梨大不？

[URL=]经过近三个月的试车试验，12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段率先交出一份完美的答卷——在创下时速486.1公里的世界最高运营速度时，三项重要参数表现十分优秀。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。这些事实充分证明，中国高速铁路技术水平已领先世界。[/URL]

[URL=]“高铁建设，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，它是以一整套高科技体系、质量和管理作保障的。”轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民说。

万钢打了一个比方：如果按照“速度越高就越危险，速度越低就安全”的逻辑，那飞机就是最不安全的，自行车就是最安全的。但根据世界交通事故的统计，结论恰恰相反。

飞机之所以能在天上安全飞行，事故率低，是依靠先进的飞行器、导航系统等一系列高科技手段来保障安全的。高铁也是同样的道理。高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国因在高速铁路上架行人桥发生一起事故外，至今未发生过人员伤亡的重大行车事故。这是各种现代交通运输方式所罕见的。[/URL]

[URL=]高速铁路的安全保障是建立在科学合理的轮轨、弓网和流固耦和关系，速度设计则是基于这三大关系的顶层设计。

比如，在轮轨关系中有一个非常重要的参数，脱轨系数。这个系数有一个极限值，只要列车运行速度不超过这个极限值，列车就是安全的。如果安全系数是0.8，其对应的速度是500km/h，列车只要在这个速度以下运行就是安全的。

高铁的速度就是根据这三大关系的顶层设计、指标和要求来开展相关的所有设计。

一句话，运行速度只要在三大关系的极限参数内，怎么跑都是安全的。[/URL]

[URL=]2010年“和谐号”创造出486.1公里的最高运营时速时，其脱轨系数、轮重减载力、轮轴横向力最大值分别是0.13、0.6、16，而其标准值是要求小于0.8、0.8、48。[/URL]

[URL=]资料显示，在列车速度的角逐中，许多国家从没有停止过追求的脚步。德国已宣布研发时速400公里高速列车，法国AGV时速定位在360公里，日本正在完善他们的FASTECH360，还有美国、俄罗斯、西班牙、意大利、韩国等国家跃跃欲试。[/URL]

[URL=]同济大学铁道与城市轨道交通研究院吴萌岭教授说：“速度肯定是交通科技标志性的指标。当我们处于领跑位置时，绝对不能停下脚步，否则又将重新追赶。”

“安不安全关键在于安全标准设定的保障系统。”在本次考察京沪高速铁路的座谈会上，万钢多次表示，我们要严谨务实地讲安全。安全在于持续的创新，这需要研究院所在跟踪、考察和研究中，从千万个安全因素中找到不安全的因素，在于搞工程的科学态度，而与速度没有直接关系。 [/URL]

[URL=]5月13日，承担智能列车样车研制课题的长春轨道客车股份有限公司，迎来了参与“智能高速列车”项目的各课题承担单位负责人，将对“智能化高速列车”项目的开展进行讨论。

“这个项目将研究物联网、传感网等专项新技术，这些新技术形成的网络将与列车控制网络相融合。”承担“智能高速列车系统应用平台”课题的浙江网新技术有限公司负责人秦永胜对智能化高速列车进行了详解。

一句话，给高速列车加载智能系统，就是给数万个零件安装电子传感器，让高速列车时刻处于数字化环境内。什么地方出隐患，哪怕是非常细微的差异，这一系统都会以信息智能处理与交互为支撑，进行自检测、自诊断、自决策能力，为高速列车的安全可靠运行和全生命周期提供高科技保障。[/URL]

原文链接：http://www.stdaily.com/kjrb/content/2011-05/24/content_307829.htm

2010年全国的货物发送量是36.3亿吨.3条高铁释放的2亿吨既有线货运能力是相当可观的.

出处：http://www.amrzs.com/InforDataDetial.aspx?inforId=95874

至于各条高铁运营的收益数据,都有过报道.比如京津第3年,客流接近达到3000w，已经收支平衡。武广第一年48亿，成本主要是26亿付息，20亿运营，另外还有将近30亿的折旧费用。因为武广第一年开通的时候列车开行对数较少，今年上半年跟去年同期相比，客流几乎是倍增的。收入当然也倍增。第二年达到80亿收支平衡的可能性很大。不过盛降速之后，就不乐观了。最赚钱的是沪宁，第一年的营业收入就跟武广差不多了。

我请教，有人找资料回答。我省事了。

你的链接下面的资料来源都是哪里？能给些出处吗？很感兴趣阿。大概的给个方向也行。我好找找。谢谢谢谢。

大幅提高，我常坐的那路从45分钟间隔减少到15分钟。

这篇基本介绍了京津前两年的营运状况:

京津高铁运营满两年 已接近盈亏平衡点

http://money.163.com/10/0918/01/6GQUMMG100254ITK.html

京津城际列车客流稳步提升 去年运送旅客3000万

http://www.022net.com/2011/3-13/444967232497517.html

武广第一年的营运状况:

武广高铁造价1200亿首年售票入账50亿 年均收益率将达8%

http://finance.ifeng.com/news/industry/20101130/2973419.shtml

沪宁还没满年头,正式的数据文章还没出来.据看过实际数据的网友说,已经赶上武广的营业额了.