主题：高铁减速，一切都是钱的问题 -- 闲看蚂蚁上树

修了路之后,用什么样的车就有限制了.

欧洲300以及以上级别的线路一共才多少?德国有300公里左右,也就沪宁的长度,还是不挨着的两段.

法国一共不到1900公里的高速网络,最长的一段巴黎到里昂410公里,再延伸下去可以到马赛一共750公里.号称300公里标准的线,最小半径4000米,实际上好多处低至3200米,所以到里昂最快的直达车要1小时50分,到马赛最快直达3小时开外.

西班牙的高速网络2665公里,最长一段从马德里到巴塞罗那620公里,最快直达车2:38.

日本新干线总长2400公里,包括240-300级别的线路.因为地理形状的原因,日本的网络基本上就是一条线.东北从青森,西南到鹿儿岛,把东北,东海道,山阳和九州新干线加起来整好2000公里,但是日本的运营模式,哪怕单一的一条线上也几乎没有什么直达车.东海道线东京到大阪510公里最快2:25,中间至少停几站.标准高一点的山阳线最快的旅速也差不多.

仅京沪京广两条线就比世界上任何其他一国的高铁网络总里程还长.快车在中国的意义和可行性都大不一样.

高铁经过西宁，新疆地势平坦，桥梁隧道少，350标准比250多不了多少钱，至于是否必要高标准，个人认为搞350还是必要的，毕竟线路太长了，时间太长了很累的，将来客流量也会很大的。

可研报告说的是

这还是在300公里等级的车都没出来的时候

跨越想跨过初期300公里这个阶段.实际上武广郑西开通的时候都没有这个初期阶段,没道理更高等级的京沪倒一定要初期一把.何况08年中长期规划调整的时候提及京沪四小时到达,1318公里平均时速要求329.5,最高时速350的话怎么可能.即使全部压着350开都需要3小时46分,还不算加减速.

反正现在人亡政息,痛打落水狗又没什么成本

我没法确定跨越究竟是非如何，但惯常来说，带着指示的继任者对前任的清算，有很多理由，但最主要的一点就是，要否定，否则要你来何用。

就像公交要盈利，那么票价至少要提到一个让人厌恶的水平一样。

这是一个政府取舍的问题。北京的地铁2块钱，坐到天荒地老都可以，不赔钱那是扯淡，但如果涨到8块钱，然后单程票，北京的拥堵会比现在严重的多。怎么讲，谁买单，自然是政府，谁会跳出来说，政府不该买这个单？

目前主要矛盾是要客货分离。运货远比运人赚钱。已有旧线的运能释放出来（货运车次增加，货运速度提高等），反而是节约了物流成本。

货运速度的提高不需要增加成本？增加成本不需要提高运费？简单说，没高铁的时候，铁道部盈利吗？

被4万亿拱的，不光是暗中提高了京沪线的标准（如你计算，就按全程350都不行），还增加了不少高铁里程目标，一下子开工若干项目，很多项目提前开工。规划调整中还把线路时速目标限定给拿掉，改为模糊的“按技术经济比合理建设”云云。

我不认为是痛打落水狗，我认为是在纠偏。

你这经济账是怎么算的。

而且又不是速度越低越省钱。速度和成本曲线，是个马鞍形。

没有高铁的时候，铁道肯定无法盈利。运能饱和了，再加上货运要让客运，修新线是必须的。修新线，就要适度超前，这才有了高铁。如果只让铁道运货，100%赚钱，而且大赚特赚。

铁路客运低价 和 加强铁路货运从而降低物流成本 是矛盾的

因为客货没法一个速度跑,普线上加一列普快就要顶掉两列以上货车,加特快直特顶的更多,同时还要狂踩普快和货车.加普线动车顶踩的就更多了

火车货运价比公路航空什么的都要低的多,光是大宗物资就不够铁路运的.把普线客运都停了,现有铁路的货运能力能大几倍,铁路的利润提高,社会物流成本降低.但是客运停了老百姓肯定不干;把客运转移到客专线上,人们又要怀念普线上的特快直特动车.坐车的还有嫌车票便宜的么

铁路的公益性质最主要体现在铁道部必须搞客运这一块,价格低倒是其次

是啊，铁路只运货，就大赚特赚，然后物流成本还不能升高，真是一笔算得很好的经济账。是不是 火车一响，黄金万两 ? 那这些盈利从哪来呢？另外，十分可惜，火车不可能只运货，您这是太高估广大人民群众对飞机票价以及长途客车的票价的承受程度了。

您可以看看中国铁路运输的供求曲线的弹性。其次，您还得有这个“薄利”。

我说得是“如果”火车只运货。我从来没高估广大人民群众对飞机票价以及长途客车的票价的承受程度。少扣帽子。