主题：闪着泪光的事业（1） -- 忘情

这个没有异议吧？

按你估算，动车单座成本40万，普通车2万，动车是普通车的20倍。

而票率，动车四毛五，普通车一毛五，才三倍，如何能不亏？

车寿命二十年，越到后面维护成本越高，各种车皆是如此。

你要算还本付息？好呀，算算建条高铁要多少钱，银行现行利率每年还本付息要多少钱。看看动车使足了劲跑，按现行票价率一年下来总收入够不够这个还本付息钱。

单座成本20倍，票价3倍多，但是票价分别减去20年平均单座购置维护成本以后，剩下的比例还是3倍左右。

高铁成本我前面算过了，武广1年还65亿，20年还清。武广第一年才开那么点车已经收入50亿了。

怎么可能一下就上去，再说18大他就60了。

你修过车吗？知道这里面有多大个无底洞？

票价分别减去20年平均单座购置维护成本？我彻底雷倒了。

武广第一年收入50亿，能源要花钱吗？日常维护要花钱吗？线路保养要花钱吗？工作人员要吃要喝吗？把这些一减，剩下的钱够每年还本付息吗？

也总有个账吧。票价分别减去20年平均单座购置维护成本怎么了？20年总有个总收入，总有个总成本。（总收入-总成本）/总运价里程么。总运价里程就是所有票的里程之和。实际就是算一下（总收入-总成本）平均到每人公里上多少钱。票价说的是每人公里票价。

武广第一年50亿，难道永远50亿？去年春运33对车，今年88对还全重连，明年还有跨线车了，以后跨线还越来越多了。沪宁还一上来就120对呢。

怎么连基本帐都算成这样呢？

总成本怎么算？当然是按购置成本乘以一个比例。你最好还是到铁路上实践一下，搞搞清楚动车的维护量和维护成本按比例来说是高于普通车还是低于普通车？

所以购置成本越高，全寿命费用越高，这个你没有异议吧？你自己估算了，动车的单座成本是普通车的20倍。那全寿命费用至少也是二十倍。

总收入算运价里程，剩以实际运营天数。动车的票率仅比普通车高三倍，如何弥补这二十倍全寿命费用的差额？

武广第一年50亿，当然不可能永远50亿。可是开的车越多，每年的运营成本越高呀。难不成你居然认为动车是永动机？只要买来了，运营时不需要消耗能源？线路不会损耗无需维护？动车也不会出毛病，不需要修理？开的车越多，需要的工作人员不会越多？而且这些工作人员都只要喝西北风就能活下来？

所以车开得越多，每年的维护运营成本也越高呀。你完全把这一大块成本甩掉不计算，这是哪家的经济核算方法？

不要忘了，每年的运营成本是刚性需求，得付现金的，你武广一年客票收入首先得应付这些日常开支，如果还有剩的，才能去还本付息。

工作有执行力度的人才，搞个国务委员也不错啊。

我要说的意思就是，每座每公里买车维护的成本是以分计算的。这肯定和你的感觉不同，你一时接受不了。

我前面算过了，买车钱平均到20年，每座每公里成本只有1分多（上座率50%的情况下3分打住）。平均到每座每公里的维护成本，就算是买车钱的3倍，也还是几分。电也一样，2万千瓦，1小时跑350公里（不到这个速度也不用满功率），2万度电，大工业用电6毛/度，12000块。1000个座位，350公里，是350000，所以每座每公里电费3分多。这些成本大概加起来1毛，相当于那4毛8每座每公里的运价，有多大影响？全都减去了，不还是红皮每座每公里票价的2.5倍吗？高铁和红皮都用每座每公里票价-每座每公里车的购置维护成本和能耗以后，再除，还是3倍左右的关系，没错吧？你可能感觉红皮的购车维护能耗这些成本很高，得有每坐每公里2分吧？那高铁岂不是4毛？实际没这么夸张。

而路线建设，人工之类的成本，一年总额是个定值。所以只要客流量大到一定程度，必然能盈利。我下面要说，这个客流量数目的阈值并没有大到哪里去，甚至于可以说相当小。

来看，如果武广1年收入200亿，除了还本付息65亿，再减去买车，维护，各种费用，还能大赚，这你总承认吧？1年135亿，所有车2年1换还够60多列16辆编组的呢。

200亿收入，就是400亿人公里，1000公里，平均断面客流4000万，还是双向。注意这里已经把一等座都当二等座算钱了。

年平均断面客流4000万，能不能达到？先看能力，这才是极限能力的1/4甚至1/5，所以没问题。

有没有需求（先不谈票价）这也不用说了吧。

再看票价接受程度。K车是90年代开始开的，K车价就是当时绿皮的接近3倍，K车票价接受程度如何？高铁票价是K车硬座的3倍多。高铁性价比相对于K车的提高，和K车性价比相对于绿皮的提高，天上地下吧？现在的收入和物价相对于90年代，3倍不止吧？当然有人会说大学毕业生收入没提高那么多，可要考虑现在大学生的数量是90年代的多少倍。现在的商务客流，又是90年代的多少倍？

年平均断面客流4000万，你可以不信，我是肯定，20年平均，绝对打不住。

至于是不是所有高铁都能这么大客流，首先这个数目一点也不大。第二，东部中部不用说了，大城市之间都连着。西部的高铁，性价比太高了，时间缩短到几分之一，里程缩短一大块。唯一要赔的就是兰新高铁，不过这条高铁似乎没用铁道部贷款吧？而且要扛也是扛的下来的。

你有普铁客运都赔钱，高铁那么豪华的造价一定赔死的感觉，其实是不对的。1是因为红皮票价才1毛5，除去运营成本哪怕还能剩下好几分，一共才几个钱？再去平线路车站，人工各种费用，就没了，还要赔。高铁能剩的是论毛的。而且高铁是无砟轨道，还只跑动车，路线维护要便宜多了。2是现在普铁7，8万公里挤得要死才能完成的客运量，高铁用1万公里完成还有很大的富裕。

再说还有货运呢，那才是增收的大头阿。多一列货车就等于多一列高铁的收入阿，这个成本利润的账就不用算了吧？

也是上2个台阶。交通部，民航总局，各大航空公司的头头们能干？这帮人都跟他平级，差不多都是中央委员。

将来是巨型现金牛，所以股票肯定有价值。当然这不影响股民赔钱。

如果购车成本是全部成本，您这么说没有错。实际上，购车成本只占总成本的很少一部分，不能简单的从购车成本贵20倍就说票价涨3倍就会赔钱。

实际上，我猜你的算法是你们局领导给职工的公开算法吧。我很怀疑他们不是按20年来算折旧的，有可能是按10年或15年之类的快速折旧。在您的算法里，有一个最大的问题，就是没有考虑运行效率提高后增加的收入。

先说一下，我这是在讨论问题，有说的不对的地方请多包涵。

这部分没有问题，完全赞同。

这部分算法上没有问题，根据经验估算维护费用是很通常的做法。不过，若是这个比例是你们局里给的，那么这个具体的百分比是要考虑考虑的。根据我过去的经验，一般上边给的数据里面的花头不少。

这部分就不太赞同了。里程和成本的关系不是简单的线性关系。在车辆的合理使用寿命内，跑的里程越长，平均的成本越低，具体到每两车上，每座的成本上，会有所上升，但是在宏观上来看，这个比例值应该是不随里程的增加而变化的（在合理使用寿命范围内）。但是，为了避免争论，我也赞同你的算法。

这一部分就是我要说的了。按你的算法，高铁的每座利润率（ （每座票价－每座综合成本）/每座综合成本)可能比普客低，但是，总的利润是否就一定低于普客？答案是否定的。否则的话，今天不会有火车和汽车了，而是牛车和毛驴车的天下了。牛车可能能一趟挣10元，但每天只能跑一趟，汽车每趟可能只挣5元，但是每天可以跑20趟。那个挣的多一幕了然。您的算法强调了成本，而没有考虑总收入的增加。因此，算法是不对的。

实际上，由于工资是按天发的，所以，以同样的人员成本，在高铁上一天可以跑来回，在普客上一天可能只能跑单程，实际上人工成本是降低了而不是增高了，但是在您的算法中可能体现不出来（由于没有体现出效率的变化）。高铁可能现在真的赔钱（根据我对大型国企的了解和他们的行事风格，若是这样也只是暂时的），但是你的这个算法有问题。SZBD的算法是对的。

如果这是你们局里告诉你们的，那么局里很有忽悠你们铁路人让你们多牺牲的嫌疑。

这些观点都是不对的。

你怎么不说开的车越多收入越高呢？那有算帐只算成本而不算收入的？

牛车和汽车，是效率问题，而不是利润问题。你只考虑到总收入增长了，就是没算牛车和汽车的维持费用。

人工成本？估计你没参加过实际工作吧？高铁技术复杂密集，实际上投入的人工成本更高。

没有实践就没有发言权。