主题：闪着泪光的事业（1） -- 忘情

我的算法是我们这帮工程技术人员和部里，局里的财会人员在高铁发展研讨会上针对宣传部门对外吹牛的文宣稿而做出的反驳。这些来自全路各局，各站段，手上都有数据说话。所以你别想当然。

至于你说的路局算法，实话告诉你，路局，铁道部有三本帐，一本是实际帐，一本是对付税务局的帐，一本是为政绩需要而编的帐。这些蒙你们这些人还行，蒙不了我们的。就是路局财务处人员，开会讲的和我们私下探讨时讲的都是两回事。有实际工作经验的，一听就知道哪里是干的，哪里是湿的。

购车成本当然只占总成本的一部分，但是其他成本难道都只是一次性投入，然后在以后的几十年里就无需维持费，改造费了吗？

按年折旧？你至少是铁路外行了吧？现在都是按运营里程折旧，你全寿命就是几百万公里，跑到了寿命也到头了。运行效率？抱歉，你还真无法理解什么叫运行效率。在你眼里是不是就是说每天跑的里程长？能多跑几趟？可是维持费用也翻跟头你知道吗？

在你看来线路上只要跑的车多，客流达到一定量就一定能盈利。是吗？跑的车多，损耗还更大呢，日常维护量大增不说，大修换轨的间隔也大大缩短。

你居然认为高铁无砟轨道路线维护要便宜得多？乖乖，以前看你写铁路，还真被你蒙住了，以为你比一般路外人士知道得要多些，现在看来我对你的判断大错特错了。建议多走走，多看看，多虚心向一线工人求教一些基本常识，不要老是想当然。

“如果武广1年收入200亿，除了还本付息65亿，再减去买车，维护，各种费用，还能大赚，这你总承认吧？1年135亿，所有车2年1换还够60多列16辆编组的呢。”

这段我还真不承认。现在武广动车跑得已经够密了，才50亿，要达到200亿，得再大量买车，维护人员，服务人员也得翻倍，检修工装设备也要跟上，又是一大笔投资。这笔钱你一次性地出？还是从银行借？现在的还本付息65亿是指线路，车站等投资，后期投资不计入内。你要是继续向银行借，每年还本付息还得更高。

我们在谈动车赔钱，你怎么又扯到货运呢？

没意思。我工科的，学历比你高，学校比你好。提这有用么？

到底多少钱，你也不知道，到现在为止，就看我拿数在算，你除了在这里说“你不懂”“你不对”，还说出什么来了？

你也别路内的就来压人，你来比比无砟轨道维护比有砟的高多少？如果你就说那些机械贵，那一样可以算。昆明厂也有报价，进口的也有报价。前面动车多少钱，还是我说出来的。你也不是武广的一线工人，你经常向武广的一线工人请教吗？再说了，我也是一个行业内的人，我说我这个行业基层如何我也一套一套的，要说整个成本利润，我就不见得比行外的人清楚。如果无砟维护成本倒高，那新建普通铁路长大隧道净是铺无砟的干什么

你还是重新去看看我写的，我想稍有理解能力的人都能看出来你说的和我说的逻辑关系对不上。

我一开始回你的文章就说的是整个铁路盈利，是你一直在说动车而已。

我插一句嘴啊，

确实只要现金流不断，什么问题都可以解决，无论什么经济活动，现金流都是绝对的保证。但现实在于铁路真的可以确保投资力度一直都这么高吗？未来三到五年，铁路需要的资金不是小数目。仅仅就城际高铁来说，赢利也需要非常巨大的边际效应。

而且铁路的技术升级的过程中，事实上的减员会成为很大的不稳定因素。铁路即使能够实现赢利也将会造成非常负面的影响。所以赢利不赢利不是问题。

如果没有更高一层的绝对支持，铁路这么做无异于是在赌博。但问题就在于铁路地位和体制的使其在建设投资上的资金来源非常诡异。

另外，大家也不容易，忘情兄可以聊自己本行，点到为止即可，毕竟在这个问题上，说自己东家的坏话，也不能全倒出来不是？一般的公司也有个商业机密的问题呢。别真的逼到人家把单位的账本拿出来不是？

现在铁路建设是中央长期的目标，很明显的。中央指令银行贷一半，地方政府出1/4，铁路那1/4可以发债，中央指令银行买。

铁路升级路线变多了，双线电气化多了，车站多了，可以少加人，也是等效于减员。

春运才改成重联16节车厢的（国庆应该也是）

我们这里的铁路职工收入就很低，说实在话铁路工人在我们这找对象都不好找。