主题：这个消息太让人震惊了 -- q42474112

比如polytechniqe基本上是前两年预科累死累活，后两年正式学位玩的昏天黑地，只不过这些人出来都是进入法国的商界管理层，这是它的含金量，并不是说他们的科研水平有多高。法国的科研体制和中国有点像，CNRS，法国国家科学院是主体，所有的博士都要在这里挂靠，再就是各个universite,这些地方是养博士的，至于ecole，再有名的也不能授予博士,但是任职教授可以兼职CNRS,再以CNRS的名义招博士.

当然我想国家花大价钱找个人一定很牛.

~你眼光是高滴，这个我承认，人往高处走，but你毕竟还是中国人不是~人家再好那是人家滴。放眼全球~美国ge加pw公司，英国rr公司，勉强加上一个SNECMA公司~

再除掉军发一般的法国人，就剩下美国的两家加上英国的一家了。

很牛么？也许，但也到不了光年，欧洲人连下代军航大推都只能勉强做中推了，怕他作甚？

材料要积累，关键还得有机会做，欧洲人连军航都不想做了，机会在哪里？我们可是在做10推比的大推的国家，剩下两个一个是俄国一个是美国。

俄国民航机卖的也还不错啊，图波列夫加伊留申也算占世界民航几分之一，当然你瞄准的是最大最牛，不过波音空客的成绩是不是也要算点冷战红利哇？那就是除去技术之外的很多其他问题了，话题太大。

至于说大客这个项目本身是不是骗钱工程~从技术角度讲，不存在骗钱的问题，没机会做一切都是空，波音的客机是踩在麦克唐纳道格拉斯公司，洛克希德公司的尸体上过来的。

至于说商飞的体制问题这个我就木鸡了，你说的我都看了，国内军坛你的说法也有一定的代表性，八过只能算民间看法，我的意见是：咱们骑驴看唱本--走着瞧吧~~~

IAE、CFM International和Engine Alliance这三个公司有一个不同于中航商发的本质区别：

IAE是一家多国航空发动机合作公司，其股东公司有普拉特·惠特尼、罗尔斯—罗伊斯，日本航空发动机公司和德国航空发动机公司等。

CFM International是由通用电气与法国SNECMA各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商。

Engine Alliance则是通用电气和普惠共同成立的合资公司。

很显然，这三家公司有一个最主要的特征：他们都是由若干独立的企业、而且这些企业都是发动机研发巨头联合成立的。目的是在技术上进行强强联手。

中航商发具备这样的特征么？

国家为了大客项目专门成立的商飞

而商发应该是属于商飞的子公司

1、根据不同业务确实是可以设立不同的分公司、子公司。

但很问题是，你所说的“不同业务”是单纯指的是“军用业务与民用业务”。

是不是中航工业之前没有搞民用发动机的分公司和子公司？

答案是否定的。

众所周知，中航工业早在2008年起即着手研发3200公斤级涡轮风扇发动机，并声称这种发动机“可作为支线客机和公务机动力”。

那么，中航工业内部是谁来研发这种民用发动机呢？

中航工业日前发布的消息称：

随着世界民用航空运输业的飞速发展，特别是中国民用航空运输业的发展，支线客机和公务机市场显示出了良好的发展前景。按照中国航空工业集团改（简称“中航工业”）的发展战略，有集团公司创新基金支持，中航工业发动机公司具体组织，中航工业燃气涡轮研究院承担设计、试验任务，中航工业黎明发动机公司承担加工、装配任务，联合中航工业下属各相关单位共同开展3200kgf推力涡轮风扇发动机研制。

——这个消息的来源，你可以搜索题为“中航工业将致力于3200kgf级涡轮发动机研制”的文章，很多的。

2、说到军用发动机与民用发动机，我再举一个例子：

美国目前最先进的战略运输机C-17““环球霸王”III，其使用的4台普惠FI17-PW-100高涵道比涡扇发动机是波音757使用的PW2040发动机的军用型！

你还要坚持军用发动机与民用发动机完全不同么？

商发并不是中航工业下属的公司

它应该是隶属于商飞的

而商飞和中航工业二者是不存在隶属关系的

我只是针对你说的没有专为发动机而建立公司的事情……

我见过的英国佬和欧洲佬里，最厉害的就是法国人，顶级精英那类，聪明绝顶，我觉得他们的教育体制或者人才选拔体制一定有些什么特别的地方，

不过这些法国人也有个共同特点：傲。

为一个项目成立项目公司经常用在风险较大的项目上，主要目的是为了规避和减少投资风险。从公司法角度讲，一个公司就是一个独立的实体，该公司的投资人仅承担有限责任，责任的范围就是对该公司的投资额。另外，投资人也可以用债权人身份向项目公司增加投资，并可以用项目公司资产作为抵押或质押物，从而减少投资风险，因为债权人的受偿权是优先于投资人的。

以中航工业为例，如果不成立大飞机公司，而是由中航工业直接进行大飞机项目，那么中航工业就要以其全部资产为该项目负责。也就是说，一旦该项目失败或进展不顺利，中航工业就要用其它资产来偿还该项目造成的对外债务。

如果成立大飞机公司，中航工业就可以用较小的启动资金作为注册资本，后续资金以借款、欠款或赊账等等方式投入大飞机公司。后续资金均可属于借款的性质，而中航工业在后续资金方面就处于债权的地位。一旦该项目公司破产，中航工业没有法律义务用其它资产弥补项目公司的对外债务。而且，基于中航工业在后续资金方面的债权人地位，中航工业可以与其他债权人一并受偿；如果中航工业事先用项目公司的资产作了抵押或质押，那么中航工业可以变卖抵押物或质押物，变卖所得资金先用来偿还中航工业的借款，剩余资金再给其他没有抵押或质押权的债权人按比例受偿。而中航工业最有可能无法弥补的损失将仅限于其向项目公司最初注入的注册资本。因为在注册资本方面，中航工业是投资人，只有当其它债权人均全部受偿后，中航工业才能获得剩余的资本。但在公司破产的情况下，无抵押权或质押权的债权人很难全部受偿，所以投资人基本是没有可能拿回任何先期注入的注册资本。

另外，需要注明的一点是，分公司和子公司是两个不同的概念，分公司对应总公司这个概念，子公司对应母公司这个概念。分公司是总公司的一部份，总公司对分公司的盈亏状况在总公司的资产范围内负责。子公司是法律上的独立实体，母公司向子公司负责的范围仅限于母公司的投资额。

设立项目公司的另一个好处是财务报表可以分开，这样中航工业作为母公司就可以掌握该项目的盈亏状况。当然，如果中航工业是上市公司的话，它应当将其所有子公司的财务报表与母公司的报表合并起来，一并报交证监会或其上市的交易所。 但这并不影响中航工业内部掌握该项目公司的单独的财务报表。

设立项目公司并不一定能够优化管理。因为设立项目公司需要增设全部的董事会、监事会；即使只是形式上的董事会和监事会也会增加管理的成本。而且新设的管理层未必能够脱离母公司的控制。项目公司能否优化管理取决于母公司决策层的意愿。

设立项目公司并不能有效的规避其它国家的商业禁运或制裁措施。以美国为例，其出口物品要接受出口货物与进口地的双重检验。如果其出口的货物是敏感设备或材料，那么就要查进口人的国籍。如果进口人是中国国籍，那么一般来说就要先获得出口许可证才能出口。因为违反禁运或制裁措施的法律责任很重，所以出口商一般会仔细调查进口商的背景，比如进口商的母公司或投资人是否在禁运名单上。如果在禁运名单上，那么出口商必须申请出口许可证。如果进口商拒绝提供相关信息，那么出口商很可能也拒绝出口。所以设立项目公司对规避禁运或制裁措施意义不大。

摊子不要铺得太大，发动机搞了那么多年，还是不能满足军民产品的需要，这个商发公司希望一步步的来，一步做到为C919提供发动机，想来很困难吧。

我估计，第一代大飞机，肯定还是用的国外的发动机，毕竟，之前宣传的太猛，太吸引眼球，如果万一搞砸了，或者难产，TG不好向全国人民解释，影帝的面子下不来。

中国的支线飞机，很多都是用的GE的发动机。估计这个大飞机的发动机，不知道用哪家的，美国的还是英国的，不得而知。

大家也别急了，就TG现在的设计水平和工艺水平，你指望他两三年就出成绩，岂不是大跃进？

估计TG就是先玩儿一下拿手的“国外进口，国内组装”方针，然后对外宣传是我们自己产的，外国佬自然也识相，不会拆穿，这样大家都得到好处，老外得到钱，我们得到面子。然后过个N年，TG才开始慢慢把“真正的国产货”拿出来。

很多都搞商业化了。理工我不晓得，我们财经这类的，一般出国，学习最顶尖的，都是去美国，学习很好或者比较好的，留在国内读研，学习最烂的，考雅思，去欧洲。想一下，这种人，欧洲都要，而且几乎都能申请到，根本没有被拒的风险，可想而知，欧洲的教育体系今天是个什么样子。

一般来说，这种成立公司的举动，往往都是作为一个资本运作的项目。

骗钱倒不大可能。

欧洲的商科水是了解的