主题：【原创】民科分析青藏线 -- szbd

http://news.sina.com.cn/o/2010-11-11/022618351841s.shtml

没有国家利益，经济利益不存在。

任何航线、公路，都无法取代铁路对一个统一国家的意义。

当年修兰新铁路，优先考虑的不是经济利益，修铁路的是铁道兵和复转军人。

近年修青藏铁路，优先考虑的也不是经济利益。

大道理咱也说不了，就再拿一个加拿大的例子吧。

1867年，安大略、魁北克、新斯科舍、新布伦威治四个省，建立加拿大。所以一开始，加拿大可以说是大西洋国家。1870年，安大略省的西邻曼尼托巴省加入加拿大。

1871年，加拿大联邦政府答应修建一条横跨加拿大直到太平洋边的太平洋铁路，卑诗省才答应加入加拿大。加拿大从此成为从大西洋到太平洋的国家。现在经常说的是“From sea to sea to sea”，从大西洋到太平洋到北冰洋。

在曼尼托巴省和卑诗省之间的萨斯喀切温省和阿尔伯塔省，是1905年才加入加拿大的。

太平洋铁路对加拿大的意义有多大？加拿大整个的经济利益才多大？

这是网上找来的链接地图，只有各个省的位置。

要去和用汽车飞机运输比，那是大大的经济利益。

按你的标准需要多大电池？按48V计算放电电流多大？电池自己能不能承受？

聊天的时候知道，这些往来的人都很感激青藏铁路的。

而且在没有青藏铁路之前，往来的人只能用青藏公路，非常累，而且车祸概率很高。（当地人解释说，因为两边的风景太像了，而且长时间都没有什么变化的，所以司机的眼睛很容易累，有可能一个转弯的时候就车祸了。）后来，我还亲眼见到了一处号称车祸高发区的地方呢。

不但是商人，连喇嘛也受益。当时坐在我对面的喇嘛也觉得有了火车，他去西宁的塔尔寺求学（类似的意思，好像是喇嘛进修）也容易了。

对于俺来说，最大的好处是：可以慢慢的进入西藏，逐步适应海拔，还可以看到沿线的风光，好看啊。窗外的牦牛，野驴，仙境般的湖和雪山，触手可及般的云朵，终生难忘的火车之旅。

本身那些内燃机车就是电传动的……

搞个电池车还不如双机牵引

纯电动比内燃机能量密度还是差太多。

利用现有的电力车头是想当然了，电池可是直流电啊。

1需求运力还没到

2电网战时容易受损，战时真正能跑动的都是内燃车

3电网在特殊地域的维护估计是个问题

另外青藏直流输电工程也上马了一段时间了。估计青藏线的电气化不会用太久的时间。

不过有一点小更正.alberta和saskatchewan的地盘在加拿大成立后不久就被买了下来,成了加的领土.1905年才改成省.这和美国西进扩张的时候有点类似,新领土大都是领地的形式,地位介于州和现在的关岛之间,后来才逐步改成州

另外卑诗省的加入,铁路是一个条件,还有就是卑诗当时财政也快垮了,加政府要负担它的负债.另外也担心被美国吞并

有时间的话，还是很想多读些加拿大的历史地理书的。

现在其实也是内燃三机牵引了，直流电可以变流，有现成技术。这样其实就是实现单线电气化的方式，确实电池车能量密度太低，还有价格太高