主题：【原创】民科分析青藏线 -- szbd

火车头就用现有的大功率HXD电力火车头，功率有9600千瓦。比三个青藏线内燃火车头的高原总功率7500千瓦要增加25%，那么速度也能稍微提升一点，例如在坡前达到100公里/小时的速度，在上坡阶段

也能比现有的速度有点提升，比如50公里/小时。从格尔木的海拔2800

到铁路最高5072米，如果是千分之20的坡度，海拔升高简单计算2000米

，爬坡长度在100公里，拉格段长度1100公里，那么一千公里花10小时

，100公里爬坡花两小时，总共12小时。机车功率算一万千瓦，需要花

12万度电。一万度电差不多能跑一百公里。

看看一万度电跑一百公里，看要多重的电池。按照现在电池动

力汽车的数据，十公斤电池充一度电。一万度电需要十万公斤，就是

100吨。如果用现有的货车车厢改，里面装上100吨的电池加变压器，加

必要的控制设备。改装好后，一节电池车，可能有一百五十吨，里面有

一百吨的电池。不知道铁路能不能承受，有没有货车这么重，如果不行

，只能分两节了，呵呵。

沿途需要设三个换电池电。因为一万度电也只能跑一百公里，

估计挂上三节电池车，这样跑三百公里，停站，换电池车。在一千一百

公里的拉格段上，需要在中间设三个中间站，停车换电池。丢在靠近格尔木的中间站的无电电池车，可以由回格尔木的火车带回去充电，循环使用。

再看价格。这种方案，好处是可以用现有的电力机车头，功率

大。难点和电动汽车一样，还是在电池上，汽车上两百公斤的电池，就

需要十万，一吨就需要五十万，100吨一节的电池车，就需要五千万，

价格高。一列货车上拉萨，需要一个电力机车头，每跑三百公里，用三

节电池车，到拉萨总共要12节电池车。电池车成本就6亿了。GE的机车

一台才2千万，一列用三台也才6千万，差了一个数量级。

不过可以先用一台电力机车，做一节电池车厢，做实验做技术储备，一旦电池技术有突破性发展，比如电容量大幅增长，或价格大幅下降，充电时间大幅缩短，就可以实用化了。