主题：【原创】不吵架的话，俺就来介绍点铁路提速方面的前前后后~~~ -- 你克我服

加精的理由是第一，热点问题，第二，分析与事实结果基本吻合，看来是内鬼，为了鼓励泄密，；第三，有部分历史资料；第四，原创。

各位老大看看这个味精加得适合不适合？

其实最好有个反面意见的，只要写得好，我也愿意一并加精。

懵懵懂懂在西西河边上湿了快半年的脚，还一直不知道这加精到底是干啥的~~~~~

问了问河龟老大人，也没搞清个所以然。

哪位前辈水仙给咱补习补习？

虚拟的（）升官发财快一点？具体得去问铁爪城主了，

楼上的真是说到俺的心坎里去了

爱国固然好，可总不能逢日必反

最近好象大坏蛋里面姓刘的很多

大概有两个问题需要问：

1、中国目前的技术和这些招标的技术差距到底有多大，中国能够得到多少好处？

2、中国目前的技术水平下运行的铁路系统，有没有必要招标？也就是，这些技术是雪中送炭，还是锦上添花，可有可无？

总体上体会，就是自己研发到了一定阶段，然后想要参照参照别人的成熟作品了。

第五次提速到160公里/小时，就用了不少加拿大庞八迪的车上路，也不算便宜的~~~

这次上200公里，部里有不少意见说是现在的路轨已经不行了，光靠加固路基恐怕没戏；

所以想看看人家的车为啥就行~~~~~这也算差距吧。

目前国内最高成绩，大多是在线路条件最好的秦沈线上跑出来的。那上能跑出320，295，并不等于在老线路上也能。看看洋车跑得如何吧~~~~

等把这250亿造完了，估计部长也该换人做了，呵呵。

中国交了这么多学费，有没有希望在国外铁路工程与设备上分一杯羹?如你所说中华之星的成本那么低，为何却打不开局面呢?第三世界总有市场吧?

另外小声回答一句，那精是在河里修炼的一个催化剂，进补多了就可事半功倍迅速膨胀，你看看鲶鱼精与水母就知道了。对别人这精也有他山之玉的作用，就把它当作道家的采补吧，补的是砖头还是琼浆就看各人的造化了。

>>中国交了这么多学费，有没有希望在国外铁路工程与设备上分一杯羹?如你所说中华之星的成本那么低，为何却打不开局面呢?第三世界总有市场吧?

这250亿的学费，如果真的能消化外车技术，从而用自己的改良车型把国内八万公里都修上200公里左右的准高速线（呀呀呸，瞧我这臭嘴----从前的标准，200公里就算高速了；不知道哪个缺德鬼突然把准高速和高速的界限向上提到了250~~~~于是200公里就从高速变成了准高速，现在连老服俺也上了当！），也算合算得很了。

至于中国铁路进军外国，暂时还没有那个余力呢。

头两天听说想要积极向我国推销高速铁路（现在标准是：300公里以上时速）的外国人，又多了一家：韩国的KTX

他们也是今年刚开通，用的是法国转让的技术，现在就迫不及待地想要转手出售了呢

在高速上，我其实很倾向于法国系列的车型，毕竟都是动力集中式，中华之星也与其一脉相承，弄到了法国/韩国的技术，将来欧亚大陆贯通高速铁路，也是多一点希望；还能天然与日本技术产生抗体~~~~

可惜，法国阿尔斯通自己就不争气，弄着弄着居然快要倒闭了，NND，不爽！

不过，如果阿尔斯通倒闭了，不知道能不能收购他们的债权？从而搞到技术~~~~

发展现状（修改稿）

作者:

对“铁路第六次提速招标结果说明”的质疑――兼论国产高速机车的发展现状

　　２００４年８月２９日凌晨２点，新华社低调发布了８.２８日铁道部第六次铁路提速招标结束的消息。这次被刻意低调化的招标，实际上许多人特别是非专业的普通民众并未意识到它已使中国铁路民族产业到了一个前途勘忧的十字路口。

　　此次招标的结果，无疑是京沪高铁采用何种技术的前奏，从铁路网兼容、运行性能测试、管理等各方面，说的明白一点，今后京沪高铁技术方案基本上只能从此次中标的高速机车中选择。“项庄舞剑，意在沛公”，这就可以解释日本方面如此看重此次招标，由川崎重工、旅客铁道、日立制作所、三菱电机、伊藤忠商事、丸红等6家日本企业组成的财团联合竞标。

　　而铁道部也是“项庄舞剑，意在沛公”，其在第六次铁路提速招标《投标邀请》对合格投标人定义的最特殊之处恐怕在于，它们必须是得到“国外合作方技术支持的”中国制造企业。这基本排斥了中国自主设计制造机车的参与，投标结果自然不会出铁道部设下的文字谜局（或者说陷阱更贴切一点）：无一国产机车参与投标，当然也无一国产机车中标。这意味着此次及以后的全面第六次铁路提速完全排除了中国自主设计制造机车的参与，更意味着今后京沪高铁技术方案也完全排除了中国自主设计制造机车，为日本新干线在中国大行其道，铺平了道路。

　　这种结果也意味着，经过几代人不懈奋斗、居世界前列的国内机车行业特别是近些年国内方兴未艾、成果显著的高速列车项目，从此画上一个沉重的句号。。“中华之星”、“长白山号”、“韶山8型”、“先锋”号、“奥星”、“天梭”，这些近年开发的高速机车，有的在1997年就跑出240公里的时速，有的连续运行性能稳定，……有这样的技术储备，此次招标对200公里时速的要求并非是国产机车遥不可及的。假以时日，再投入部分人力物力财力，加以完善，完全可以成为明后年提速的主力车型。但是现在，这一个个曾经让国人寄予厚望的国产高速机车，可能再也没有机会上线运行了。（第6次及以后的全国铁路快速化高速化，从机车到车厢，可能全部使用国外特别是日本新干线技术）。从试车场直接开到博物馆，也许是国产高速机车唯一的方向。它们不是在激烈竞争中公平地败下阵来，而是被人为扼杀！铁道部此举，无疑是自毁长城，亲痛仇快，再次重复一次运十飞机的历史悲剧，把无穷的悔恨留给每一个爱国的中国人。“中华之星”，这个连国外技术专家都一致看好、部分技术达到世界先进水平的国产高速列车，可能在其未升起之时，就匆匆陨落，成为昨夜流星！

　　２００４.９.３，新华社发布了对第六次铁路提速招标的说明。但是，其中有几个关键点令人质疑：

　　一、关于国产高速机车的发展现状

　　“铁路第六次提速招标结果说明”中言，排斥中国自主设计制造机车的参与竞标的原因是“我国企业研制的“中华之星”“先锋号”等客车动车组还处于研发阶段，系统集成、交流传动等核心技术还不够成熟，材料和工艺水平有待提高，安全性、可靠性等方面需要进一步开展运行试验和改进”。

　　尚且不论铁道部要求的这种“成熟”到什么程度，先说一下日本的“成熟”的新干线技术，前个月因信号系统出现列车事故，为防止系统问题，每三年就必须全部解体大修一次，不惜成本。铁道部对这些问题为什么都只字不提，反而大谈“我国企业研制的高速列车的不成熟”，在经费、人员、进度、日程上处处设置障碍，没有上线运行的基本条件，恐怕任何国家的高速机车都不可能“成熟”，这种“不成熟”不应该成为铁道部选择国外机车的理由；另一方面，国内开发的高速机车有多种型号，各有所长，长春客车自行开发的“长白山号”已经能够达到下次提速的要求，目前处于试跑阶段，湖南的“奥星”也运行相当稳定，它们一直在争取成为明后年提速的主力车型。而对于“中华之星”，让我们听以一下曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员说法：“中华之星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到列车的时速已经达到200公里，即使时速已超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大家行动都非常自如。当然我们不否认对这个铁道部一直不肯出血相助的跨世纪项目还有这样和那些的缺点，但中国的铁路轮轨技术与日欧相差不大却是个众所周知的事实！ 以偏盖全，借口一个问题全盘否定，这不是科学与负责的态度。

　　退一步讲，如果真的“不成熟”，那么铁道部在协调各种车型进度、技术方面也负有不可推卸的责任。

　　二、关于这次日本采用JR东日本在东北新干线上使用的“疾风”号的改良车型参与竞标的问题

　　该车型主要为新干线高速车型，用它参与竞标第六次提速200公里时速的快速铁路有大才小用之嫌，而且我国现有线路的路基、供电、信号等条件都要做原则性改变，其居心何在？而且日本新干线采用动力分散型（即每节车厢自带动力），与我国集中牵引型机车（即火车头）完全是二种不同模式，日本制造集中牵引型机车并无多少优势。这些情况，铁道部做如何解释？

　　三、关于支持国有产业的问题。

　　世界上几乎所有国家，在重大项目的投标招标中，都会优先考虑本国企业，争取本国的实际利益，这已经成为不争的国际惯例。而似乎没有哪国象中国铁道部这样，人为设置障碍，排斥国产机车，让我们的铁道成为日本完善技术的试车场。就凭铁道部某领导一句“国内现在还没有200KM/h的机车车辆”这种指鹿为马的官僚意志的谎言，制止国产机车竟标，毁掉一个有远大前景的民族产业，实在令人悲哀。

　　引进国外列车也不可能使火车提速一蹴而就，提速会面临一些现实制约因素。其中一个问题是货车和客车运行速度差距太大。现在货车的运行时速为60-70公里，货车和客车的时速相差过大会带来矛盾。很多国家的铁路也都存在这一问题，德国采取分时运行的办法：客车白天运行，货车晚上运行。但这在中国行不通。中国朝发夕至的客车运行非常成功，要进行大框架改动，操作很困难。

　　因此专家分析，“第6次提速后，真正跑200公里的客车不会很多。引进的列车能否在客运专线上跑200公里也很难说。”同时，由于第6次提速是在既有线路上进行的，将受到基础建设、供电、信号等条件的限制。

　　有关专家认为，南车和北车在开发200公里左右时速的机车上都有了新进展，既然引进的国外机车难以保证发挥效用，那么在“技术引进”和“自主创新”之间应当以后者为主，继续着眼于国产机车。专家认为，对国产机车的产业扶持，除了通过加大对新技术开发的支持外，也可以利用现有条件和装备，对成熟产品进行推广、挖潜和提升。据了解，今年由于电力、钢材涨价，南车、北车的众多机车车辆厂普遍效益不佳，同时订单不足。而此次连川崎重工都认为200多机车、5000多组件在2005年底完成是“一件不可能完成的任务”，铁道部又如何解释其口口声声的“坚持国内生产制造”的招标原则？

　　这些问题，在今后的大范围铁路提速中会越来越显示出其深远影响，为什么此类事件会一再发生？有关重大项目听证会、民主决策、监督方式等是该到依靠法律严格执行的时候了。否则，依法制国、以人为本、重视民生、发展民族产业等只能是一句空话！

以前我也在日本的运输公司干过活，里面的一个搞咨询的中国朋友告诉我，他们正和伊藤忠商事合作，争取在中国高铁上分一杯羹。伊藤忠商事的人曾经这样说：“即使是把高铁的螺丝钉承包下来也是一笔不菲的收入。”我是行外人，不知道这话的真假，但是有一点我是知道的，那就是为了这个项目，日方很多公司的确成立了公关小组，带头的是前首相桥本龙太郎，每年的费用预算是几十亿日元，对象是铁道部。

另外也的确有很多相关部门高官的子女在日本对应的公司工作，比如我认识的一个中远的某高官的儿子在我工作过的那家日本最大的运输公司上班，据说已经永住了，恐怕入籍也不远了。有了这种关系，恐怕双方的交易没有猫腻也难。

这次招标，跟高铁就没啥关系。日本的油水可以说少之又少，图纸还要交给中方（本地生产85%的车辆）。

更狠的是，将来就算有高铁的项目，恐怕也是用国产了。这个算是内定的大方向吧~~~~通过伊藤忠雁过拔毛，恐怕是没有指望咯，嘿嘿

冯锦华嘛，也算老服八杆子打得着的一个熟人，身边一个很近的人和他在东洋大学读博士是同学，对他也算有所了解。勇气是有不少，可钦可敬；不过为人比较执拗，爱钻牛角尖，方向感又不好，那就不能不说说他了。

现在问题是从中华之星到先锋，从韶山八到天梭，都有各种各样的问题没有解决。有的是最高能跑出240，但总跑200以上某些器官就会超速损耗，甚至闹出突然事故来，所以实用中只能跑170；有的则是这两年刚刚设计完成，连环形道都没有跑过呢，一下子用它上第六次提速，别说头头不敢，设计的单位这个亲娘也不敢啊~~~~

有些地方，也不是“投入部分人力物力财力”就能立竿见影解决的。

除非中央给铁道部缓上三四年，然后再搞这个提速工程。

可惜你冯锦华不是中央~~~~~

都知道这次派标是3/3/1了，算合同金额，反倒是法国独占了50%，咋还坚持“全部使用日本新干线技术”了呢？~~~~~~公报私仇呢吧？呵呵呵

又开始造谣了~~~~老冯反日真的是不择手段呢。

日本新干线那40年安全无责任事故的纪录，转眼就让冯兄张张嘴给破了，呵呵

“前个月因为信号系统出现列车事故”，也不知道是哪家的新闻，给搬到这里来了，呵呵。相比之下，德国的ICE才运行了四年，就撞死100多人；法国的TGV也屡屡发生脱轨事故~~~~比“成熟”，你还不让日本新干线赢一次？这反日反的也太违心了吧？

看不出锦华老兄的专业是法学吧？呵呵，说话前连起码的调查都没有。

谁说中国就只有动力集中了？

这位冯老兄刚刚提过的我国“先锋”车组，就是动力分散啊！（也不知道风老兄都从那里抄来的这些中国动车组名单，连谁是谁都没搞清楚就来发言----整个是给自己充门面，糊弄外行人嘛！）

买来日本的疾风，也许就完善了我国的先锋呢~~~~

我还担心日本这次将交付中国的疾风，可别是缩水版。最好是原来的设计标准----315公里的呢！

就是阿，国内专家自己都对现有车型没把握，所以才勉强同意买外车的嘛~~~~

都像冯兄一样对国货充满信心，这样的担心也就都不要算了，呵呵。

所以分包了阿

南车的四方集团，北车的长春轨道，不都得到了合同么？

川崎重工+南车到明年底，一家做不完200编组，所以分了一大半给北车呀；

而且编组总数也降到了140，具体分到川重的，只有60编组，做不完才怪！

我怀疑冯老兄根本就不知道这次竞拍的前提：

5%原装引进/10%零件进口国内组装/85%交付中方图纸，中国国内制造

才会说出那些让人啼笑皆非的矛盾语录来

熬到900分，准备写一篇关于中国铁路在海外的文章庆祝并回克服兄等对中国铁路走向世界的期许

中新网9月16日电据沈阳今报报道，一身蓝白相间的“子弹头”高速列车，以时速180公里以上的速度在沈大铁路上呼啸而行。中国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车――“长白山”号动车组悄然来到沈阳，进行动力学试验。

　　速度：“长白山”冲刺250公里

　　昨天，在占地18000平方米的皇姑屯动车组库内，一列类似磁悬浮模样的列车静静地趴在轨道上。这就是赫赫有名的“长白山”号动车组。车头呈鸭嘴兽状，蓝白相间的车头线条流畅，与整个车身浑然一体。

　　铁道部有关专家介绍说，这次动车组试验是秘密进行的，将在沈大和秦沈铁路上试车，并对动车组的平稳性、安全性进行数据采集。动车组试验的相关数据需要保密，暂时不能对外界公布。这次试车的目标是冲刺最高时速250公里。

　　造价：1亿元打造“长白山”

　　“长白山”号研制开发单位――长春轨道客车股份有限公司工作人员介绍说，“长白山”号动车组是目前国内动车组中科技含量最高、技术最先进的子弹头高速列车，设计时速为210公里。“长白山”号采用铝合金车体结构，材料及自重与“中华之星”基本相同。这是中国首次批量生产的铝合金结构高速列车。豪华型“长白山”号动车组的造价接近1亿元。

　　设施：“宾馆服务”安全舒适

　　据介绍，“长白山”号动车组采用6动3拖9辆编组，为动力分散电动型的设计思路。“长白山”号设置了列车控制网络系统，对全车的供电、照明、空调采暖、制动、车门、轴温、火灾报警和旅客坐椅等系统，实行自动控制。动车组上还有监控仪器，它们具有在红色信号机前自动停车的功能，还可以在大雨大雾天儿内，肉眼掺望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况，确保列车在特殊环境下安全运行。

　　整个车厢的布局则体现了现代感、人性化的设计思想。整列列车定员为650人，全部为软座。车厢的每个座位上都是航空式坐椅。车厢间的过道是感应式玻璃门窗，几乎没有噪音。在洗手间里，坐便盆、纸巾盒、洗手盆等设施一应俱全。每个车厢的车门处还设有“紧急出口”和“紧急通报开关”，遇到紧急情况时，旅客可以用“安全锤”击碎玻璃，从“紧急出口”自救逃生。

　　前景：“长白山”可能跑沈大

　　据铁路有关部门介绍，“长白山”号何时投入运营和票价问题，铁路部门目前还没有公布，必须等到50万公里的磨合期过后，看列车的各项性能是否适应线路，才能正式投入使用。

　　据透露，“长白山”号能在沈大线上试车，表明明年“长白山”号很可能就跑沈大线。届时，时速200公里的高速动车组上线，从沈阳坐火车去大连，只需要2小时50分。

　　据了解，为配合明年10月开始的全国铁路第六次大提速和引进高速动车组，沈大间的铁路基础设施改造已提前开始，影响沈大间高速动车组运行的万家岭坡道改造计划正在制定中。同时，高速动车组引进和试验工作正在紧张进行中