主题：【原创】不吵架的话，俺就来介绍点铁路提速方面的前前后后~~~ -- 你克我服

发展现状（修改稿）

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对“铁路第六次提速招标结果说明”的质疑――兼论国产高速机车的发展现状

　　２００４年８月２９日凌晨２点，新华社低调发布了８.２８日铁道部第六次铁路提速招标结束的消息。这次被刻意低调化的招标，实际上许多人特别是非专业的普通民众并未意识到它已使中国铁路民族产业到了一个前途勘忧的十字路口。

　　此次招标的结果，无疑是京沪高铁采用何种技术的前奏，从铁路网兼容、运行性能测试、管理等各方面，说的明白一点，今后京沪高铁技术方案基本上只能从此次中标的高速机车中选择。“项庄舞剑，意在沛公”，这就可以解释日本方面如此看重此次招标，由川崎重工、旅客铁道、日立制作所、三菱电机、伊藤忠商事、丸红等6家日本企业组成的财团联合竞标。

　　而铁道部也是“项庄舞剑，意在沛公”，其在第六次铁路提速招标《投标邀请》对合格投标人定义的最特殊之处恐怕在于，它们必须是得到“国外合作方技术支持的”中国制造企业。这基本排斥了中国自主设计制造机车的参与，投标结果自然不会出铁道部设下的文字谜局（或者说陷阱更贴切一点）：无一国产机车参与投标，当然也无一国产机车中标。这意味着此次及以后的全面第六次铁路提速完全排除了中国自主设计制造机车的参与，更意味着今后京沪高铁技术方案也完全排除了中国自主设计制造机车，为日本新干线在中国大行其道，铺平了道路。

　　这种结果也意味着，经过几代人不懈奋斗、居世界前列的国内机车行业特别是近些年国内方兴未艾、成果显著的高速列车项目，从此画上一个沉重的句号。。“中华之星”、“长白山号”、“韶山8型”、“先锋”号、“奥星”、“天梭”，这些近年开发的高速机车，有的在1997年就跑出240公里的时速，有的连续运行性能稳定，……有这样的技术储备，此次招标对200公里时速的要求并非是国产机车遥不可及的。假以时日，再投入部分人力物力财力，加以完善，完全可以成为明后年提速的主力车型。但是现在，这一个个曾经让国人寄予厚望的国产高速机车，可能再也没有机会上线运行了。（第6次及以后的全国铁路快速化高速化，从机车到车厢，可能全部使用国外特别是日本新干线技术）。从试车场直接开到博物馆，也许是国产高速机车唯一的方向。它们不是在激烈竞争中公平地败下阵来，而是被人为扼杀！铁道部此举，无疑是自毁长城，亲痛仇快，再次重复一次运十飞机的历史悲剧，把无穷的悔恨留给每一个爱国的中国人。“中华之星”，这个连国外技术专家都一致看好、部分技术达到世界先进水平的国产高速列车，可能在其未升起之时，就匆匆陨落，成为昨夜流星！

　　２００４.９.３，新华社发布了对第六次铁路提速招标的说明。但是，其中有几个关键点令人质疑：

　　一、关于国产高速机车的发展现状

　　“铁路第六次提速招标结果说明”中言，排斥中国自主设计制造机车的参与竞标的原因是“我国企业研制的“中华之星”“先锋号”等客车动车组还处于研发阶段，系统集成、交流传动等核心技术还不够成熟，材料和工艺水平有待提高，安全性、可靠性等方面需要进一步开展运行试验和改进”。

　　尚且不论铁道部要求的这种“成熟”到什么程度，先说一下日本的“成熟”的新干线技术，前个月因信号系统出现列车事故，为防止系统问题，每三年就必须全部解体大修一次，不惜成本。铁道部对这些问题为什么都只字不提，反而大谈“我国企业研制的高速列车的不成熟”，在经费、人员、进度、日程上处处设置障碍，没有上线运行的基本条件，恐怕任何国家的高速机车都不可能“成熟”，这种“不成熟”不应该成为铁道部选择国外机车的理由；另一方面，国内开发的高速机车有多种型号，各有所长，长春客车自行开发的“长白山号”已经能够达到下次提速的要求，目前处于试跑阶段，湖南的“奥星”也运行相当稳定，它们一直在争取成为明后年提速的主力车型。而对于“中华之星”，让我们听以一下曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员说法：“中华之星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到列车的时速已经达到200公里，即使时速已超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大家行动都非常自如。当然我们不否认对这个铁道部一直不肯出血相助的跨世纪项目还有这样和那些的缺点，但中国的铁路轮轨技术与日欧相差不大却是个众所周知的事实！ 以偏盖全，借口一个问题全盘否定，这不是科学与负责的态度。

　　退一步讲，如果真的“不成熟”，那么铁道部在协调各种车型进度、技术方面也负有不可推卸的责任。

　　二、关于这次日本采用JR东日本在东北新干线上使用的“疾风”号的改良车型参与竞标的问题

　　该车型主要为新干线高速车型，用它参与竞标第六次提速200公里时速的快速铁路有大才小用之嫌，而且我国现有线路的路基、供电、信号等条件都要做原则性改变，其居心何在？而且日本新干线采用动力分散型（即每节车厢自带动力），与我国集中牵引型机车（即火车头）完全是二种不同模式，日本制造集中牵引型机车并无多少优势。这些情况，铁道部做如何解释？

　　三、关于支持国有产业的问题。

　　世界上几乎所有国家，在重大项目的投标招标中，都会优先考虑本国企业，争取本国的实际利益，这已经成为不争的国际惯例。而似乎没有哪国象中国铁道部这样，人为设置障碍，排斥国产机车，让我们的铁道成为日本完善技术的试车场。就凭铁道部某领导一句“国内现在还没有200KM/h的机车车辆”这种指鹿为马的官僚意志的谎言，制止国产机车竟标，毁掉一个有远大前景的民族产业，实在令人悲哀。

　　引进国外列车也不可能使火车提速一蹴而就，提速会面临一些现实制约因素。其中一个问题是货车和客车运行速度差距太大。现在货车的运行时速为60-70公里，货车和客车的时速相差过大会带来矛盾。很多国家的铁路也都存在这一问题，德国采取分时运行的办法：客车白天运行，货车晚上运行。但这在中国行不通。中国朝发夕至的客车运行非常成功，要进行大框架改动，操作很困难。

　　因此专家分析，“第6次提速后，真正跑200公里的客车不会很多。引进的列车能否在客运专线上跑200公里也很难说。”同时，由于第6次提速是在既有线路上进行的，将受到基础建设、供电、信号等条件的限制。

　　有关专家认为，南车和北车在开发200公里左右时速的机车上都有了新进展，既然引进的国外机车难以保证发挥效用，那么在“技术引进”和“自主创新”之间应当以后者为主，继续着眼于国产机车。专家认为，对国产机车的产业扶持，除了通过加大对新技术开发的支持外，也可以利用现有条件和装备，对成熟产品进行推广、挖潜和提升。据了解，今年由于电力、钢材涨价，南车、北车的众多机车车辆厂普遍效益不佳，同时订单不足。而此次连川崎重工都认为200多机车、5000多组件在2005年底完成是“一件不可能完成的任务”，铁道部又如何解释其口口声声的“坚持国内生产制造”的招标原则？

　　这些问题，在今后的大范围铁路提速中会越来越显示出其深远影响，为什么此类事件会一再发生？有关重大项目听证会、民主决策、监督方式等是该到依靠法律严格执行的时候了。否则，依法制国、以人为本、重视民生、发展民族产业等只能是一句空话！