主题：【原创】不吵架的话，俺就来介绍点铁路提速方面的前前后后~~~ -- 你克我服

对汽车工业首先要这么看：跟谁比？跟美国日本欧洲比，没戏。不过跟我们的老师也就是现在的俄罗斯比呢？超过了吧？所以没必要太悲观。有些车型比如中型卡车因为一汽和二汽在，外国车根本没法进来。

其次，几个重头企业的开发能力还是有的，造出来的车也不是很差。主要是工艺上的问题，或者说是制造问题。我有老师和同学到丰田去过，回来的感慨是：人家的设备有的甚至比我们还差，但人家的自动化车间我们没有；人家工人的劳动态度真是没得说，这么说吧，到中国来个个是劳模，一个50大几的工人能把中国的小伙子干趴下。有些时候工作态度就能说明大问题：比如，我们有工人竟站在机床上干活。产品检验是看不出来的，但产品的使用就会显出来。再比如，机床下面是不可以过人的，我们就有班长从底下爬过去，结果突然启动，当场死亡。

产业政策才是关键。主要是汽车工业关乎国家命脉，收肯定不行，放又不敢。

这是长春轨道弄出来的一个动车组，技术嘛，动力分散型。

没打算用这个来跑一般线路的，所以暂时也只能够上线路条件最好的秦沈线来试车

而同等的实验，中华之星和先锋在这条线路上两年前就跑下来了，这不，到现在也没能得到正式上路的许可证呢~~~~~所以这个长白山距离实际推广应用，也还需要走好长好长的路才行呢。

德国之声:中国铁路大打“中国制造”牌

中国铁道部周一证实，中国同外国公司合作，利用外国技术制造140辆高速火车，从而保证

外国技术的顺利转让。铁道部的这一消息透露的信息是，中国铁路运输领域从长远看，要

走自己的道路，要使用“中国制造”。

一周前，中国铁道部公开招标的铁路提速项目被中国、日本、法国以及加拿大的联合财团

拿下。中国北方铁路机车车辆集团所属的长春轨道客车股份有限公司（与法国阿尔斯通公

司合作）、中国南方铁路机车车辆集团公司所属的四方机车车辆股份有限公司（与日本川

崎重工株式会社合作）、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业ＢＳＰ公司三家企业中标。

此前便被淘汰的德国西门子公司在事后不久，撤换了派驻中国的总经理。中方解释招标的

结果时暗示了技术转让在其中扮演的角色，此外，定单下达与开始生产之间的时间也是重

要因素。中方坚持项目启动到开始生产之间的时间不超过10个月，但国际上这一时间一般

定在24个月左右。

在上述工程招标中，中标的前提条件是机车及铁轨主要技术的“全面转让”，至少“人民

日报”是这样阐述的。如果这是前提，那就意味着，外国公司竞标前必须同一中国公司签

署合作协议，以确保外国的先进技术全面系统地被中国掌握。以这种合作形式生产的新型

机车实际上是一种“中国制造”，连品牌都是中国式的。

西门子为竞标，同长春的机车厂进行了有关合作的谈判。但同他们同时谈判的不只是西门

子一家，最终，长春机车厂宣布同法国的Alstom合作。这样，西门子便失去了参加竞标的

前提条件。中国北方铁路机车车辆集团(北铁)曾证实过西门子同北铁下属的长春轨道客车

股份公司的合资谈判。他们说，在这类谈判中，问题总会出在技术转让上。西门子公司驻

北京分公司的一名发言人不愿对此发表任何言论，但她证实，西门子对中国铁轨项目的兴

趣依然浓厚。

据引自“人民日报”的消息，日本川崎重工同中国四方机车将生产60辆火车，法中公司同

样提供60辆，剩下的20辆由加拿大同中国的合作伙伴制造，而这些，按照“人民日报”的

说法，只是中国铁路提速200公里计划中的一小部分。但中国为火车提速到底投资多少，目

前还没有正式公布数字。本次招标的为京沈、济青等5条线路提速，曾有过投资100亿欧元

的说法见诸中国媒体，但来自日本共同社的消息则称，以上5条铁路的提速耗资是37亿欧元

。

“人民日报”还说，本次铁轨线路提速招标结果不影响1300公里长的京沪高速铁路建设计

划。京沪铁路的时速将会超过提速的线路。与此同时，中国有关方面首次公开承认自己研

发的设计能力达到时速为270公里的“中华之星”存有严重的技术缺憾。“中华之星”是在

德国ICE上一代技术基础上开发的。中国北方铁路集团承认，从许多技术问题还未解决的现

实看，同外国合作乃为最佳选择。

铁道部铁路提速工程招标结束后，在中国发起了一系列反对这一结果的网上行动，反对者

主要由青年人组成，他们尤其反对日本川崎重工的参与。一个叫做“爱国者同盟”的网站

于8月30日开通，征集到了68000个反对者的签名，但它仅存在了22个小时，就在8月31日遭

到中国政府的屏蔽。

转载或引用务请标明“德国之声”

无心工作，就写两句。

看了克服兄和大家的贴子，其实中国的铁路工业还是努力开拓国际市场的，虽然任重道远，但大有希望，就我所知说两句：

铁路工程，项目规模巨大，开拓国际市场更非一家之力可为。如这次中国铁路提速，竞标的几家都非等闲，特别是日本，制造业，商社，大概还有财团联合在一起(克服兄能否说说日本的所谓买方信贷的具体情况) 。中国的铁路工业正处于开拓国际市场的起步阶段，是否就没机会了那，我看未必：

其一，因为西方的制造工业“过分”先进，他们的铁路造价高昂， 突出强调的是便捷，舒适，大多数国家享受不起(除了台湾，韩国，未来的京沪，不知还有几个买家，否则阿尔斯通也不会要倒闭)，而中国制造的铁路，火车虽然不是最舒适的，但性能价格比对很多国家来说是最合算的。

其二，世界上除了大单以外，中单小单居多。对巨头来说满足不了胃口或因成本结构不具竞争力的中小项目，也许对中国企业来说反倒是大单和机会。国内企业有自己的优势和市场定位。在这点上，市场策略和国家政策导向很重要。

其三，中国企业至少有人工成本优势，通过在本土项目上的合作，在国际市场的铁路的土木工程和部分设备制造上可以分包，分巨头们的一杯羹。以上几点，国内企业都有尝试，后面将一一举例。

其四，虽然没听说铁道部有类似信息产业和汽车产业的国家产业政策发布。希望通过这次提速和京沪高铁的辩论，各界能有个认识和总结，乐观其成。

中国的铁路工业开拓国际市场需要在市场策略和国家政策导向上协调。国内最早有中信和北方工业公司曾在１９９６年至１９９９年承建伊朗德黑兰第一条地铁线路(原为法国公司总承包，好像是因为国际制裁或资金问题中途撤出，中信提供买方信贷, 联合国内多家企业，后面将详细介绍) ；中国进出口银行作为国家政策银行(非商业银行) 为国内企业提供买方信贷(只提供给国企，不知现在变了没有) ，00年和他们打过交道，感觉对外经验不足，找的“专家” 又学院派居多没上过商场，一时指望不上；还有就是商业部，小草好像很有些想法，看他任上的表现了。总的来说，我持乐观态度，中国政府和中国企业学习的很快。

据我所知，我国目前对外的铁路项目大概有：

德黑兰地铁１号、２号线项目

１９９５年３月与德黑兰城乡铁路公司签约承建的“交钥匙”工程，合同金额２．９３亿美元，全长４９．１公里，设45个站，其中地下31公里、地上18.1公里，呈十字型贯穿市区东西南北，分三期进行建设。工程全部土建包括隧洞、车站、设备房和铺轨等由伊方完成，但线路测量、铺轨设计、铺轨指导和监理等由中方负责完成；中信公司负责提供地铁机电系统设计、设备、安装和调试的一条龙服务；中技公司代理长春客车厂提供地铁车辆，中信项下机电产品的国产化率达到76%，主要供货厂家涉及到我国电力、铁路、机械、电子等行业的大型国有企业50多家。

德黑兰地铁１号线北延伸线项目

2002年１１月中国国际信托投资公司近日与伊朗德黑兰城乡铁路公司签署合同，承包了德黑兰地铁１号线北延伸线工程，合同金额２．７５亿美元。 德黑兰地铁１号线北延伸线全长８公里，中信公司承包的工程内容包括高压系统、配电系统、通风系统、报警消防系统以及地铁车辆、土建等，合同总工期５年。

德黑兰地铁四号线项目

2004年5月15日，伊朗德黑兰地铁四号线项目承包合同在德黑兰正式签约。(竞争者包括德国西门子、韩国大林等多家大型国际公司)

德黑兰地铁四号线项目合同总金额8.36亿美元，由EPC方式总承包的地铁四号线项目（6.8亿美元）和地铁系统配套机车车辆项目（1.56亿美元）两部分组成，是我国迄今为止在海外承揽的最大金额EPC交钥匙工程承包合同。项目工期6年，预计可带动国产设备和材料出口5.27亿美元。

尼日利亚铁路修复改造项目

中土集团在尼日利亚的3500公里铁路修复改造的项目，项目合同金额5.28亿美元，是我国在非洲地区承揽的规模最大的对外承包工程项目，1995年12月开始，现已接近尾声。工程内容尼国既有铁路修复改造的勘测设计；3505公里线路内降坡、小曲线改造、道床和桥梁养护、信号系统更新；提供50台机车、150辆客车、400辆货车、20辆轨道车及派遣中国培训专家等。

博茨瓦纳铁路更新项目

博茨瓦现有铁路800余公里，其中干线641公里，自1897年运营以来已有百年。中土集团公司承包了博国铁路干线的全部更新改造工程。

利比亚西线铁路项目

中土集在利比亚首都的黎波里的利比亚西线铁路项目，刚开始。工程内容为铺轨、桥梁和房建工程，中土集团公司负责为该工程施工提供劳务和技术支持，劳务工资估算总额为5，400万美元。

坦赞铁路后继项目

最早的的对外铁路项目应该是坦赞铁路了，那时是援建的，但80年以后的改造不是免费的。中土集在坦桑尼亚有140KM铁路大修改造项目。

为卡拉奇地铁一号线运营管理输出协议

上海地铁运营公司与巴基斯坦草签了卡拉奇地铁一号线地铁运营管理输出协议.

还有一些小项目，没一一找来，只写我知道的，但阎王不嫌鬼瘦。

大家看到在伊朗项目的扩散效应了吧，据说刚开始时那个难啊，所有人都找中国人喳，现在已经得心应手了，开通那天，伊朗总统哈塔米坐着长春客车剪彩(和朱有一比，不知咱们这边谁扮湿罗得)站台上，伊朗人只要见到中国人，便竖起大拇指，用波斯语呼喊：“契尼，呼呗！(中国人，真棒！)。” 唉，万事开头难。现在，印度、哥伦比亚、摩洛哥、利比亚、巴基斯坦等也对中国承揽地铁建设表示出浓厚兴趣，我们的东西他们买得起用的起，不是个个都象中国铁道部这么有钱。

伊朗项目的很多中国公司是第一次作国际项目，甚至个别的是第一次作地铁项目(如清华同方的通风、照明、给排水、电扶梯等机电设备的计算机自动化控制系统) ，很多是边学边干，说明咱们有这个实力与能力承揽国际大型地铁工程。

希望这次提速能让中国铁路工业更上一层楼，期盼未来的京沪高铁由中国企业自主承建。

照片编辑中。。。。

中国重工业开拓国际市场，走日韩的道路怕是不通，时机以错过，现在发达国家市场技术成熟市场饱和竞争激烈，虽然不能不参与(如振华港机就做的不错) ，但要作到日本今天的样子很难。我看八成得走“农村包围城市“积累实力和技术储备，才能介下一次世界技术革新翻本。

伊朗朱槠基

咦，咱们的施罗德在哪

进站喽

等下一趟吧

下一站 - 安定门

有点北京地铁的感觉了吧

在伊朗的中国PPMM，谁认识给介绍一下

印象中中国这种第三世界国家的开拓从老毛开始就一直在进行，农村包围城市这决定性的跨越中国总做不到，象电器早已包围许久了。不知伊朗与尼日利亚的项目有多少是经援，这两家可是中国石油的大主啊。

这两项目是买方信贷 - 由中信和进出口银行提供低息贷款以支持国内企业，所以特别想知道日本许诺的京沪高铁的贷款条件，特别是”纽附“的内容，有范本是最好了，河里那位大侠能搞到，不胜感激。

看过中国进出口银行的贷款条件，关键漏洞就几处，请的专家因没有实际商业经验，细节是他们的致命伤，曾经看到对一非洲国家买方信贷我方企业要交15%增值税和5%的所得税，想想利息才4%，被告知是中咨总公司的专家审过的，此人倒出过几本合同管理和国际工程的书，问了他周围的人都没听说他具体操作过任何项目。找本世界银行或日本海外协力银行(JBIC)的贷款合同看看都不会。

怕是得象宝钢鲁布革一样慢慢学吧，不过肯定比那时学的快。

以上为尼日利亚

以上为博茨瓦纳

坦桑尼亚

我要一个一个点击才行

印象中这样的大工程中日都有自家银行提供信贷的传统，这个叫三军未动，金钱开道。