主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

在CPC平台不断地产生创新动力的时候，在大家快乐的享受着CPC平台给自己的工作带来改变的时候，而FAI计算机中心却无时无刻不在为CPC平台脆弱的 神经而紧张，野蛮施工、地震海啸、数据安全、人为过失……简直难以想象，还会发生什么！但是，不管怎样，FAI正以国际标准全力打造信息化、数字化的高水 平研究院！FAI的美好明天令我们充满期待！为了实现这个梦想,我们还必须拥有更多的标准，更多的与世界协同的共同标准，这样，我们就能够通过标准化的商 业过程与世界范围内的人们一起来研制我们的商用飞机。

自然，虚拟技术的发展并不能完全取代人们面对面的交流，“我们可以从一开始就借助计算机来建造一架全新的飞机，前提是，我们必须对彼此拥有信心。我们需要 合作伙伴深入地了解和学习彼此特殊的习惯，以便于设计出更为优化的流程；我们需要合作者的耐心和知识；更重要的是，我们需要彼此拥有合作的愿望。”正是 1.3万人的共同努力，促成了ARJ21-700飞机引人注目的变化。

也许，ARJ21飞机更具有价值的先进性则在于：这是我们在实现技术成功的同时，更追求商业成功的首次探索，即使这次艰难的探索不得不再以某种原因能被终 止，但是，今天我们的终点也必将成为秉承者的起点；所有我们在探索中遇到的瓶颈都将成为后继者继续前行的路标，因为，我们知道，这是中国航空产业发展的必 由之路。

与过去相比，这些变革是令人激动的，数字化革命推动了全球合作与商业创新。但是，标准不会取代创新，它只会节省人们的精力，当数字化的世界变得更好、更快 捷的时候，人们就能够把精力更专注于高科技的开发和最有价值的工作。在FAI的铁鸟实验室里，设计人员会告诉你：“我们的核心能力与主要工作是不能被数字 化的，这是我们自主知识产权的体现。”

系统集成

关于系统集成，人们从自己的理解出发，会给出不同的解释，事实上，系统集成所具有的多元性特点，决定了其不是能够被一个单一的思想所能囊括的，这有一点像 围棋大师吴清源所讲的“中”的精神：只有发挥出棋盘上所有棋子的效率那一手才是最佳的一手，那就是中和的意思，每一手必须是考虑全盘整体的平衡去下——这 就是“六合之棋”。

系统集成就是要在多者间达成一种平衡，以付出最小的代价而使所有系统的效能得到最佳匹配与发挥，至于说如何评价“一架飞机的系统集成能力”，几乎每位飞机设计师都有自己的理解与诠释，而体现在飞机总设计师身上则是一种技术与哲学中和的境界。

即使ARJ21-700飞机的动力系统是通用电器飞机发动机公司的、航电系统是罗克韦尔柯林斯公司的、飞行控制系统是霍尼维尔宇航公司的、燃油和液压系统 是派克哈尼芬公司的，但是，ARJ21-700飞机的自主知识产权却是中国的！有了自主知识产权，我们才能够做到对市场和客户进行快速反应，及时根据市场 的需求对产品进行改进改型。同时，对于机械系统来说，真正的高科技含量是系统集成，ARJ21飞机的系统集成正是我们拥有自主知识产权的体现。

现代飞机上的一个系统往往完成多个复杂的功能，而另一方面，飞机级的功能往往又是由多个系统共同完成的，如何规划这些功能，把这些功能反映到系统规范中，以综合集成发挥各系统的综合效能，实现1+1>2的效应，成为系统集成的一项重要内容。

FAI副总设计师田剑波为我们举了一个小例子：拿一个小系统——旅客氧气系统为例，系统集成的工作内容主要表现在以下几个方面：

根据飞机级的要求、适航条款的要求，从一个比较高的起点出发：即参考航线和在研的其他机型氧气系统方案，同时考虑安全性、可靠性、维修性、设计难度、制造成本、维护成本等，制订氧气系统技术规范，包括以下主要要求：

应为每个乘客配置氧气面罩，还需考虑怀抱婴儿的氧气需要，增加氧气面罩的配置，在飞机释压时氧气面罩自动放下，同时飞行机组也可人工放下，放下后给机组相 应的指示信号，自动放下控制由氧气系统之外的继电器箱实现，继电器的控制信号由航电的DCU（数据集中装置）提供，而决定自动放下条件的座舱压力高度信号 由综合空气管理系统的IASC（综合空气管理系统控制器）提供。

如何实现旅客氧气系统的功能，协调与相关系统和设备的关系，找到一个可满足各方面要求的，最合理的方案是系统集成的主要工作之一。

各阶段需进行的系统安全性评估也是系统集成的重要工作，飞机级FHA（功能危险性评估）给出了飞机级各项功能失效的危险等级，旅客氧气系统根据与已相关的 失效条件，如“座舱释压时不能为旅客提供氧气”等，进行系统级的FHA，明确系统各种失效模式应满足的失效率要求，从而决定系统的构架——是否需余度配 置，失效时是否要警告，如何监控和自检测等。在进行安全性分析时，旅客氧气系统从飞机级和系统级的功能出发，不仅仅分析本系统的设备，还要包括IASC、 DCU、继电器、电缆等。在进行软件和复杂硬件DAL（设计保证等级）需求分析时，也同样包括这些设备。

同时与其他系统设备的关系可分为两条线：一条是设计要求和要求的实现，即向其他系统设备提出设计要求，包括功能、性能和失效率等方面的要求；第二条线是设计实现的验证，即用设计实现的功能、性能和失效率进行系统对规范符合性的分析、综合试验、试飞等。

“总之，系统集成的工作主要包括系统规范的编制、设计要求的确认、系统设计要求的分解、以及集成系统的分析和试验验证……你听懂了吗？”

噢！这些确实有点复杂！

ARJ21-700飞机与国外先进的商用飞机一样，系统集成度高，航电、飞控、发动机、起落架等系统之间进行功能交联，实现飞行管理、性能优化、综合控 制；所有机载系统采用全机综合显示、集中告警、综合数据记录；系统之间最大可能的共用信号源，系统之间数据交换采用总线技术。

在驾驶室里，让人印象深刻的是大量航空电子系统与机械设备挤在一个狭小的区域空间里，而高度综合化正是ARJ21飞机航空电子的灵魂与核心。

在FAI大场实验室里，ARJ21-700飞机航电综合试验室是经常被人参观的地方，实验室的技术人员已经习惯了这种络绎不绝的参观，事实上，他们也不知 道这些参观者在看什么，想了解些什么，但是，每次他们都会认真的向参观者进行讲解：“ARJ21飞机的航电系统由世界著名的航电系统集成商罗克韦尔柯林斯 公司研制的，这套航电系统属于世界先进水平。它采用一台双通道的内部装有3块通用的外场可更换模块的综合处理计算机，该综合处理计算机综合了ARJ21飞 机的飞行管理计算、导航、驾驶舱通信、主飞行显示计算、多功能显示计算、数字飞行数据采集、快速存取记录器、飞机状态监视、推力管理计算、中央维护计算、 数据转换网等多项功能。”

他们一直不知道应该如何向参观者展示那些重要的，但却不能让人产生直观感受到的系统功能，他们尽量能够用语言描述清楚：“模块化是ARJ21飞机航电系统 的又一重要特征，模块化是实现结构简化和综合化的基础，也是实现系统重构的基础。集成电路和电子技术的高速发展已经能够使各种完整的功能‘浓缩’于一个标 准电子模块之中。全面采用通用的、标准的外场可更换模块，可以使整个航电系统由三级维修变成二级维修，简化了系统维修，减少维修人员和地面维修设备，实现 延期的维修或定期维修，从而大大减少了后勤保障费用。”他们知道参观者依然很难理解这些变化对于一架先进飞机来讲，究竟意味着什么。

他们经常会听见参观者的感叹“哎呀”！但是，却很少有人能提出问题，于是，他们只能继续介绍：“ARJ21飞机航电系统具有开放式的系统结构，它的优点是 便于构成分布式系统；便于不同厂家生产的、不同型号的计算机或其他硬件之间的互连、互通和互操作；也便于硬件、软件的移植；便于系统功能的增强和扩充。此 外，开放式系统结构还支持系统可变规模，有利于缩短研制开发周期，在计划开发、采购、维修及更新时能降低成本。”

当参观者发着此起彼伏的感叹声，离开航电综合试验室的时候，航电综合试验室的小伙子们依然不知道，人们是怎样看待ARJ21-700飞机的，也不知道人们是怎样看待他们所做的工作的。

“根据航电试验的任务分工，ARJ21飞机的航电综合试验台由供应商负责研制，在航电综合试验台上进行的航电系统功能试验、航电系统与非航电系统交联试验 等由中方承担。”FAI航电综合试验室主任刘永超介绍说：“这就是我们的工作，我们需要验证将这套先进的系统装到飞机上以后，这些让我们青睐的功能是否都 能够实现，以及它与12个非航电系统的交联功能，不解决这些问题，这套处于世界先进水平的航电系统就变得毫无价值。”

航电系统与12个非航电系统的交联功能都将在铁鸟试验台上进行试验。在FAI大场飞控系统地面模拟试验室里，最引人注目的就是飞控铁鸟试验台，它是ARJ21飞机研制过程中进行飞控系统及其相关系统地面综合试验，并支持飞机飞行试验和产品支援必不可少的地面试验设施。

飞控铁鸟试验台都是针对特定型号设计的，为此，国外一些飞机制造公司甚至同一型号的新机种要建有两个铁鸟试验台以供研制使用。铁鸟试验台的使用周期很长， 从详细设计的综合试验阶段开始，贯穿研制、生产、飞行试验、适航审定整个过程，并在整个型号生命期内的售后服务、改进改型和事故分析中发挥不可替代的作 用。

目前，国外主要航空国家像美国、英国、法国、德国、俄罗斯和日本等国的航空研究单位、飞机制造公司等都拥有自己的多套、多功能和多任务的固定基座和活动基 座舱的工程模拟器和飞控铁鸟系统。其中著名的有：美国NASADryden飞行研究中心的综合试验设施ITF；美国的航空电子试验地面支持设施GSF；美 国空军EdwardsAFB开发的IFAST及各种专用的综合试验设施；美国海军的F/A-18专用的综合试验设施；A-8B专用的综合试验设施；美国空 军在Warner-Robin AFB的F-15专用的综合试验设施和在OgdenAFB的F-16专用的综合试验设施；法国Aerospatiale公司的Toulouse航空试验中 心（CEAT），建造的A320和A330/A340的两台铁鸟，各自与具有完备人机界面及全部机载计算机真件的工程模拟器和供电网络试验设备共同布置在 一个大厂房内，颇为壮观；意大利的Alenia公司工程部在Torino的系统试验设施；瑞典宇航JAS集团（IGJAS）组建了一个综合模拟试验设施； 德国道尼尔公司为DO728建立的系统综合试验室。

国内各飞机设计研究单位都建设了针对他们各自研制型号的飞控铁鸟试验台，积累了相当的经验，但国内目前尚无一个适应新一代先进商用支线飞机研制要求的飞行控制系统综合模拟试验室。

随着自动控制和计算机等先进技术迅猛发展，特别是数字化技术的发展和应用范围的扩大，有人驾驶飞机飞行控制系统综合化的程度越来越高。在ARJ21飞机研 制过程中，为了安全迅速地确定和验证飞机飞控系统的各项性能，提高研制效率，必须对飞控系统进行地面模拟试验。飞控系统综合化设计使系统的交联关系变得十 分复杂，仅按分系统进行飞行试验将不能满足新一代支线飞机的验证要求。国外普遍采用地面模拟试验与飞行试验相结合的方法，以缩短研制周期和确保飞行试验的 安全。因此，在飞机研制过程中建设飞控综合试验室已是非常普遍并且已成为设计中不可缺少的。

飞控系统地面模拟试验室以飞控铁鸟试验台为主要试验手段，对真实的飞控系统，包括尽可能真实的液压、供配电系统进行单项和综合试验，并与航电系统进行交联 试验，以验证、校核系统的性能，检验部分飞机飞行品质，检查各系统间的接口交联与协调关系，以实现对飞控系统及其相关系统进行较高层次的综合检查和验证。

在飞机首飞之前，通过系统综合试验验证系统功能和综合性能，可以尽可能地暴露和排除潜在的系统故障，使试验驾驶员熟悉飞控系统的性能和操纵特点，了解系统 故障模式和处理办法。系统综合试验还可再现和研究在飞行试验中遇到的各种故障和问题并最后加以排除。总之，通过试验，可对各系统功能、性能、可靠性和安全 性进行验证，确保飞控系统的性能和飞机的飞行安全。

对于商用飞机来说安全是最重要的，因此飞控铁鸟试验必须支持飞机的适航。按照CCAR25/FAR25相应条款的规定和要求，并根据确定的验证方法，在铁鸟试验台上进行部分飞控系统的适航验证试验，验证飞控系统适航符合性。

在新机飞行试验和随后的全寿命运营中，铁鸟起着极其关键的作用。首先，飞行试验中和运营飞行中会进一步发生或发现飞行控制系统存在的问题和故障，在飞控铁 鸟上复现系统故障，查明故障原因，寻求排除故障的方法并最后予以排除。其次，随着飞行试验的进展，飞机飞控系统及其机载设备可能会进行更改，更改后的系统 和设备必须在飞控铁鸟上进行验证和确认。

ARJ21-700飞机共有104个研发类试验项目，航电系统试验、飞行控制系统试验、液压能源系统试验和供配电系统试验构成了ARJ21-700飞机的 4大系统综合试验。航电系统的试验是ARJ21-700项目中进展速度最快的，由此，柯林斯公司已经连续三年成为了中航商飞公司的优秀供应商。

工作就是最好的学习！新技术的一个主要推动力就是能够形成一支不断接受新思想的科学家和工程技术人员群体。

FAI航电综合试验室主任刘永超说：“ARJ21-700飞机的航电系统可以说代表了全球支线客机的先进水平，通过与供应商之间的共同工作，我们在认识水 平上得到了极大的扩展与提升。学习到了国外先进的航空电子系统集成的管理流程以及开发的方法，并使我们对‘系统设计-设计验证-返回设计迭代-产品开发- 系统综合测试-返回迭代’的V字流程从感性认识上升到理性认识，有了切身的感受；我们自己也建立起了完备的测试体系，更为重要的是，我们在航电系统综合方 面有了一定的提高，尤其是通过对航电系统综合处理机、数据集中单元、无线电接口单元等的研究，提升了模块化航电的集成能力，并通过和全机12个非航电系统 的飞机级综合，进一步加强了全机电子控制系统的集成能力，这些都是我们在以往的军机研制中没有的经验。”

而在柯林斯公司现场工程师杨光宇眼里，航电综合试验室的小伙子们是一群讲着流利英语的年轻设计师，他们怀有强烈的进取心、动手能力强、可塑性大，在解决与协调工程中出现的各种难题的过程中，他们能够快速而灵活地学习到一切他们想要得到的知识。

虽然在与供应商的共同工作中，FAI的工程人员开阔了眼界，掌握了很多东西，但是，核心技术是不可能获得的，甚至是敏感的“军民两用技术”也被严格限制。 FAI副总设计师田剑波说：“我们对供应商的设备缺乏支配权和知情权，如果是国内供应商，我们认为ARJ21-700飞机的系统集成就已经是非常成功了， 但现在都是国外的，深入的核心技术，如软件，都是封锁的。在JDP阶段，我们想尽量了解多一点，但有供应商会毫不不客气的对我们说，‘我卖给你们的是设 备，是系统，而不是技术！’”

刘永超也坦言：“商用飞机航电系统有其自身的特点，除了综合化显示、控制、处理技术外，满足适航取证的要求是我们的最大薄弱点，我们对航空公司的使用要求、发展趋势也需要更多了解和深入研究。”

这个愿望在工程模拟器专业的技术人员那里表现的更为强烈，似乎有点让人难以相信，但是，工程模拟器专业的技术人员的确没有见过国外先进飞机的飞行模拟器， 试飞员认为这不应该是一件很难办到的事情，每家航空公司都有用于飞行员培训的飞行模拟器。由于工程模拟器是个特殊的研发工具，技术人员不仅要为飞控专业、 操稳性能等专业提供一个比较真实的仿真环境，还必须在飞行员没有到场的情况下完成很多试验任务，按照专业的要求飞出很多数据来供相关专业分析研究，这就要 求技术人员本身要掌握一定的飞行技巧。

从虚拟世界里的全机电子协调样机到仿真世界的铁鸟试验台架，再到工程模拟器，飞行模拟器，ARJ21-700飞机正在一步一步从虚拟空间走向真实的世界，但是现在，它仍然是没有生命的，直道它飞上蓝天的时候，它才真正拥有了生命！它才真正的活了！

“我们最关心的是系统集成和所有功能的验证”，吴光辉说：“与此同时，我们还有许多设计、制造和试验项目同时进行，这就存在着潜在的风险，然而，试验中所有的项目都比预计的好，虽然我们仍有很多问题，但到目前为止，我们的运气不错。”

第五章：璀璨明珠

一直以来，飞机设计与飞机制造就像一对永远无法分开的冤家一样争吵不停，设计部门会说：“他们根本无法满足设计的要求”；而制造部门会说：“他们设计的是 一架无法制造的飞机”。这样的争论无论是波音公司、空客公司还是中国，在飞机研发的过程中，始终伴随着彼此的指责与埋怨，但是，每一架商用飞机恰恰也是在 这样的声音中一点点诞生的，而最终没有成为“巴别塔”。或许是博弈、或许是认知、或许是理解，总之，庞大的系统工程，需要的就是参与其中的每一个人，在共 同的意愿之下而展开通力合作，小到一次试验，大到一个国家产业链的形成。

如果说，飞机设计更多体现的是一个国家在基础科学与应用科学领域的认知与智慧，那么，飞机的制造与试验，也不啻象征着先进工业上那颗璀璨明珠，是真正对一个国家航空工业制造力、创造力和协作能力的综合检验。

飞机制造

在ARJ21-700飞机前机身与中机身、中机身与中后机身之间的对接方法上，FAI与上海飞机制造厂之间也产生了不同的看法。

“我们跟设计部门一起讨论，想用间隙对接或者原来MD-90飞机的框间对接方法，而不是目前这种无间隙对接和框上对接方法，但是，设计部门最终没有同意我们的想法。”上海飞机制造厂总工程师姜丽萍表示说。

“大部件的对接是非常困难的，我们考虑最多的就是飞机机翼和机身的对接方法，要知道，框上对接就是插入对接，要把两个不同的钢体严丝合缝地插上，这比框间 对接的方法难度大很多。”上海飞机制造厂副总工程师蒋艰解释说：“ARJ21-700飞机的全机对接方案我们与设计部门、西飞、沈飞和成飞共同讨论了至少 半年以上，我不大同意现在的对接方案，因为现在这种对接方法我们从来没有尝试过，首次应用在ARJ21-700飞机上有很大的风险性，对上飞厂也是个巨大 的挑战。在制造MD-90飞机的时候，上飞厂已经积累了一些相关的经验，当时，我提供的ARJ21-700飞机方案全机对接方案就是MD-90飞机积累的 方案，既不影响性能，又不影响旅客的舒适度，而且，每架飞机的装配时间还能缩短7天左右的时间。”

“不！一定不能再是MD-90飞机的对接方法，ARJ21-700飞机应该有自己的对接方法，一定要实现这个突破，我们一定能够做到。”ARJ21系列飞 机总设计师吴光辉对于框上对接的方案非常坚持，“我们必须不断地对自身能力提出挑战，也一定要为ARJ21-700飞机注入新的元素。”

或许，飞机的对接方法有很多种，但是，ARJ21-700飞机最终的对接方案只能有一个。

“ARJ21-700飞机的机身有2个设计分离面和4个工艺分离面，4个工艺分离面将机身沿纵向分为5段：机头、前机身、中机身、中后机身和后机 身……”FAI副总设计师谢灿军，一边在电脑上演示着ARJ21-700飞机的机身对接方式，一边解释说：“ARJ21-700飞机的机头与前机身、中后 机身与后机身之间采用框间连接的形式，就是将前后两段机身的蒙皮和长桁，分别用加强垫板和长桁接头进行连接，对接面位于两框之间。而飞机的前机身与中机 身、中机身与中后机身之间则采用的是框上连接的形式，即将前后两段机身的蒙皮和长桁在加强框上进行连接，对接面位于框上……”

“框上对接要求间隙均匀，误差不能超过1－3毫米，但是，要考虑到热胀冷缩的情况，所以，对接面上又必须留有一定的间隙，不仅要求我们，同时也要求西飞公司也要做到很精确。”在部装车间里，蒋艰副总工程师指着等待对接的ARJ21-700飞机的中机身和中后机身解释说。

“5米直径的中后机身要用无间隙对接，我们的确很担心，设计要求是无间隙套接，无论是套接过程还是套接以后的调节，都存在困难，而且套接时还必须进行蒙皮 间隙调整，滑轨间隙调整、龙骨梁安装位置调整，转折梁对接调整等，都给装配工作带来了相当大的困难。”姜丽萍总工程师解释说：“所以，我们就和西飞公司协 调，让他们把ARJ21-700飞机的前机身与中机身的连接处留了400毫米的余量，长绗和铆钉暂时都不铆上。”

“我们还专门设计了一种能够把中机身一头的蒙皮撑开的‘工艺装备’，工人们用自己制作的小插片，一点点地撑开蒙皮，再将对接的部分套进去，然后再拉出来， 涂胶后再复位。”蒋艰认为这种方法是一次极大的冒险：“框上对接不仅涉及刚性件的对接，而且还涉及到蒙皮非刚性件的对接，为了保证强度和外观，难度是可想 而知的。如果采用框间对接的方法，我只要3天左右的时间，但是，采用框上对接方法我就必须10天的时间才能完成。”

“要知道，目前，ARJ21-700飞机的机械化装配程度并不高只能达到20%，ARJ21-700飞机大部件机身对接是靠手工完成的，而波音公司、空客 公司已经达到了80%，我们仅仅停留在人家上个世纪80年代的水平。在这种情况下，要想实现一次性准确对接成功，的确是非常不容易的事。在ARJ21飞机 的总装厂房里，摆放着一些黄色的架子，那些就是用于飞机全机对接的工装型架。首先，我们在部装车间形成机头和前机身一段、外翼和中机身一段、尾段和中后机 身一段的对接，然后，再将对接好的三段飞机拉到总装厂房里，上到全机对接的工装型架上，最后就通过工人的手摇慢慢将三段飞机靠拢，实现全机身的对接。”姜 丽萍解释说：“开始的时候的确很担心，不仅因为我们没有做过，而且，也担心厂际之间的协调能否准确而有效。后来，我们在庞巴迪公司参观时，发现他们也在采 用这种对接方式，这样，我们心里就有点底了。现在，ARJ21-700飞机的机翼已经装配到第三架飞机了，情况还是非常好的，毕竟，我们完成了这次挑战。 ”

2007年6月28日，中国首架拥有完全自主知识产权的ARJ21新型涡扇支线飞机在上海飞机制造厂实现了一次性全机对接成功，标志着ARJ21飞机研制 生产取得重要突破性进展。历史就是这样，如果你错过了某个瞬间，那么，就只能通过亲历者的讲解与回忆去重新复原历史的画面了，或许，正是这种方式，让人们 可以抛开各自所承载的压力，而更加冷静地思考与审视自身。

一定程度上讲，造飞机就是制造“工艺装备”，“工艺装备”准确了飞机制造才能准确。

除了为飞机制造关键的大部件，飞机制造厂还要自己设计和制造用来装配或者制造飞机零部件的工具。在总装车间里，可以看见各种形状各异，甚至是独一无二的工 具，工人们称这些工具为“工艺装备”。这些“工艺装备”的范围非常广泛，从小到手握的设备到大型的几十米高的型架；从制造零部件的设备到装配飞机的设备门 类繁多。蒋艰介绍说：“这些‘工艺装备’都是上飞厂为ARJ21-700飞机专门设计和制造的，一架飞机能否实现精确的装配，正是由这些‘工艺装备’的设 计质量所决定的。它们必须通过苛刻的设计和制造标准，因为，飞机的许多部件必须极精确地安装在一起。这些‘工艺装备’的设计也采用了数字化设计，很多以前 需要通过模线、样板才能制造生产的‘工艺装备’，现在通过CATIA数据集，通过产品的数字化信息进行相关的设计、操作来满足生产目的。通过数字化设计， 一些需要经过大量讨论和计算的工装，只需要进行相关的干涉分析、强度校核、运动分析、数字模拟就可以解决许多不可预知的问题。”

在复合材料的制造中“工艺装备”的质量就更为重要，西飞国际副总经理许春林介绍说：“复合材料是树脂和纤维，拿在手里是软软的，就像布一样，要想构造出形 状，就必须得有个模型，然后，把复合材料一层一层地贴在这个模型上，再固化成型。这个模型就是‘工艺装备’，所以，‘工艺装备’的好坏将直接影响产品的质 量。”

“其实，制造中出现的很多问题都与‘工艺装备’的设计、设计的合理性有关，例如，ARJ21-700飞机在做气密试验的时候，发现由于应急门的安装不到 位，有1-2毫米的偏差，密封垫的压缩量不足，导致飞机机舱漏气。”FAI设计人员乐光说，“事实上，在ARJ21-700飞机的整个制造与装配过程 中，‘四大飞’也是在不断地检验自己的‘工艺装备’设计的是否合理，能否保证飞机正确而精确地制造和装配到一起，这是个自我验证的过程，一个不断迭代修正 的过程，也是个正常的过程。”乐光是蒋艰最愿意合作的年轻设计师之一，“因为，他从来不会将问题推卸到，装配现场出现问题时，他总会积极地想办法解决这些 问题。”蒋艰说。

“其实，制造中出现的很多问题都与‘工艺装备’的设计、设计的合理性有关，例如，ARJ21-700飞机在做气密试验的时候，发现由于应急门的安装不到 位，有1-2毫米的偏差，密封垫的压缩量不足，导致飞机机舱漏气。”FAI设计人员乐光说，“事实上，在ARJ21-700飞机的整个制造与装配过程 中，‘四大飞’也是在不断地检验自己的‘工艺装备’设计的是否合理，能否保证飞机正确而精确地制造和装配到一起，这是个自我验证的过程，一个不断迭代修正 的过程，也是个正常的过程。”乐光是蒋艰最愿意合作的年轻设计师之一，“因为，他从来不会将问题推卸到，装配现场出现问题时，他总会积极地想办法解决这些 问题。”蒋艰说。

在与制造部门接触的过程中，乐光感觉自己学到了很多书本上学不到的东西，更为重要的是，他开始站在制造部门的立场上思考问题，当他对一些问题把握的越来越 清楚的时候，他开始思考一些更为有效的解决之道：“比如说，一般的零件表面粗糙，我们考虑以后在零件表面增加织物，那种织物实际上就是为了润滑，因为，原 本是应急门直接去压密封条，有时候可能过于粗糙的话压缩量就不到位，同时还能解决耐磨性的问题。有些时候，整个设计看上去都很完美，但是在制造与试验中， 就会发现，一个小小的东西就会令一个完美的设计方案前功尽弃，真的是细节决定成败。”飞机设计与制造中的生动与复杂依然令乐光充满自信：“现在，我们想的 还仅仅是如何把ARJ21-700飞机的每一个部件、每一个系统安装到位，但是，我们同时也在考虑如何把ARJ21-900飞机设计的更好，更利于制造， 更能满足客户要求。”对于每一位年轻的设计师来说，ARJ21项目就像是一个生动的大课堂，在这里，他们不仅能实现专业能力的提升，更为重要的是，他们会 综合的思考问题，积极地解决问题，最终成为一名经验丰富的飞机设计师。

所有的问题都会集中在总装的时候出现，在姜丽萍看来，ARJ21项目最难的时候就是在总装的时候，“同样，目前，也是设计部门最艰难的时候，是问题暴露的 时候，在这个时候出现问题，并且能够快速地解决问题，这简直是天才才能完成的任务。我们的工人就是这样的天才，在总装现场，他们总会找出非常实用的解决方 法，例如：在ARJ-700飞机的翼身整流罩装配时，由于空间限制，从框架往面板上引孔的时候就是采用了工人师傅的创意，使用一种称之为‘芝麻钉’的辅助 工具在面板上定出孔心位置，然后进行钻孔，这种方法在很大程度上解决了由于空间限制造成的操作不方便。但是，商用飞机的管理也是非常严格的，工人所有的工 作都必须按照程序和工艺文件进行展开，不能有任何的发明创造，在生产过程中，工人的新想法是需要通过与工艺、质保协调，得到认可更改工艺文件后才能实施相 关操作。”

即使是制造得再精美的部件，最终却无法组装在一起，那么，之前所有的辛苦都将白费，而这种遗憾和令人懊恼的事情，恰恰是要到总装的时候才集中体现。厂际间 的管理协调，也就成了姜丽萍的家常便饭：“研制过程中最头疼的是管理协调，协调的过程也很痛苦。工程设计更改后，零件要重新加工，发回负责生产的制造厂， 对于双方来讲这都是非常糟糕的事情。在这种情况下，很多时候需要通过行政命令来协调，单纯依靠合同很难解决问题。”

飞机装配是整个飞机制造过程的龙头，这项复杂的系统工程，涉及飞机设计、工艺计划、零件生产、部件装配和全机对接总装的全部过程。在市场竞争以及日新月异 的新技术的推动下，装配技术经历了手工装配、半机械/半自动化装配、机械/自动化装配到柔性装配的发展历程。目前，国外蓬勃发展的柔性装配技术是一种能适 应快速研制和生产及低成本制造要求、模块化可重组的先进装配技术，它与数字化技术、信息技术相结合，形成了自动化装配技术的一个新领域。

在总装阶段，由于柔性装配技术的发展，传统的对接平台/精加工台，已经逐渐被由计算机控制的自动化千斤顶、激光跟踪定位系统、激光准直定位系统等组成的柔 性对接平台所取代，并在波音公司得到了推广应用。采用柔性对接平台，能使机体装配质量大幅提高，以满足新一代飞机气动外形高准确度的要求；自动控制，操作 简便，缩短了装配时间；能适应不同尺寸的机身机翼结构，节省了装配工装的费用。

在姜丽萍心里，她期待着实现数字化柔性装配的日子：“要知道，数字化柔性装配技术是飞机制造技术领域的一次革命性变革，它充分发挥了数字化技术在飞机装配 过程中的作用。”但是，飞机装配技术却正是中国飞机制造过程中最薄弱的环节。自动化装配程度不高、熟练工人的短缺同样也延长了ARJ21-700飞机的生 产速度，姜丽萍说：“事实上，在应用了数字化柔性装配技术之后，目前，上飞厂的工人才刚刚满足生产的需求，也将能彻底改变以模拟量传递为主的传统落后的飞 机制造协调方法。”

在波音公司，波音777飞机在总装阶段已经使用了移动装配生产线，以使这个生产系统更精益且更有效，在生产过程中，波音777飞机以每分钟1.6英寸（4.1厘米）的稳定速度前行。

移动生产线是识别和取消生产系统中浪费的最强大的工具，由于能够使问题容易发现并督促快速解决发生问题的根本原因，所以效率得到极大提高。除了生产率和质 量得以提高外，新的生产系统还能够使制造飞机的人员得到更大的保障，工人们工作起来更容易且更安全，零件和工装能够在他们需要时及时精确地送达。类似于外 科医生在手术室给病人做手术。为了使波音777飞机装配生产线在总装中移动，波音公司使用了一个与前起落架相连的拖车向前拉动飞机。拖车有一个光纤传感器 可沿着车间地面上的白线前行，在装配过程中，机械人员安装诸如座椅、行李箱和其它飞机内部的结构件，还可以进行各种系统的功能试验，这是在商用飞机制造中 采用的范围最广的移动生产线。

空客公司A320飞机的总装生产线则采取了站位式生产模式，总共分为4个站位：机身对接；机翼与机身的对接；尾翼与机身的对接工；在机坞站位主要进行最终调试和试验工作。飞机组装时采取“飞机不动人动”的流水线，不同工种工人轮番上阵，进行组装。

空客公司在欧洲的制造工厂包括总装工厂和部件装配工厂，这些工厂以近似同步化的方式生产A380飞机的各个部件并将之装配在一起。空客公司将A380飞机 的主要部分——机身、驾驶舱、机翼和水平尾翼分配到了千里之外的不同国家，在互相完全不同的工厂各自独立完成。而且，每一部件必须尽可能地完整，要装配上 所有设备、操纵系统和电缆。这些部件被称为“空中客车插件”，只需要在最后一刻，在总装生产线上将它们“插”在一起就行了。没有任何误差的余地，一个直径 为5.64米的机身段，允许的差值仅为0.1毫米，空客公司的这种装配方式需要所有参与生产的公司，经过严格的组织和训练，能够达到精确协调的情况下才可 以获得预期的效果。

与装配成熟机型生产线的井然有序相比，全新研制的ARJ21-700飞机的总装现场，总是显得手忙脚乱，所有供应商都在抢时间进行系统的安装与调试，甚至，一些装配任务已经排到了凌晨时间才能开始。

“我们的试飞改装是在见缝插针的情况下进行的，从ARJ21-700飞机下线之后，我们就一直在想方设法将我们的测试设备装进飞机。”ARJ21-700 飞机试飞总设计师魏志诚对此更有深刻的感受：“飞机试飞需要在飞机上加装一定的传感器，一定的采集系统和一定的技术系统，这样才能整理出数据，形成最后的 试飞报告。但是，试飞的改装又是基于飞机有限的空间里进行的，要等到所有的系统设备安装到位之后，才能再看是否还有足够的空间来安装我们的测试设备。”

多数情况下，飞机改装人员会对魏志诚说：“你需要为我们的设备去协调出一个位置，因为，飞机上已经没有安装它们的空间了。”试飞改装涉及到各个专业，而且 每个系统都不是独立的，几乎是牵一发而动全身，所以，可以想象，协调的难度是巨大的。“例如，一个设备是为了测试发动机的参数，但是，发动机同时又跨到了 航电系统里面，可能还会涉及到了其他很多系统，这种情况下，这个测试设备的安装可能满足了发动机的测试要求，但是却对其余系统产生了影响。这时候，我们就 必须想办法解决这些问题，让所有的工作都能顺利进行。最令人头疼的还是测试超临界机翼的电缆，这种机翼翼型空间本身就非常狭小，飞机自身的电缆都很难通 过，那么，再为试飞改装的电缆寻找空间，难度是可想而知的。”魏志诚说：“最终，我们还是把位于客舱的12台测试机柜和分布于飞机多个部位的测试传感器全 部安装到位，贯串于飞机各个部位，各式各样的测试电缆就有15000米，101号飞机的工作量相当于过去几架新机的测试改装工作量。而且，每一架飞机的测 试任务也都不一样，101号飞机主要是对飞机操纵系统的测试，风险性比较大；102号飞机主要测试动力装置和载荷，也就是加载模拟飞机在空中飞行的各种姿 态，虽然试飞测试改装工作量会更大，但是试飞风险并不是很大；103号飞机主要测试航电系统；104号飞机最主要的任务就是适航取证，可能还会有像自然结 冰等一些补充任务的试飞，具体还是要看项目的进展情况。”

每一个飞机制造厂都认为自己在项目中承担了重要的工作。

原西飞公司总经理高大成说：“西飞公司承担了整机制造任务量的60%以上，而超临界机翼的研制更是ARJ21-700飞机决定成败的一项关键技术。”

ARJ21-700飞机机翼长达13米，是我国首次在航空制造业中采用超临界机翼制造技术，研制过程中，涉及到大型机翼壁板数控加工、数控喷丸成形、化学铣切、自动钻铆、钛合金滑轨零件机械加工和火焰喷涂等一系列关键技术，在国内航空制造业中均属首次应用。

用手抚摸超临界机翼外表面的时候，会感觉到，这个特殊的机翼结构既有弯曲，又有扭转，还有弯折，这些特殊的形状变化都要在一个高强度铝合金平面上同时实 现，如何才能做到呢？在西飞公司的喷丸成型现场，西飞国际副总经理许春林，指着一个带有6个喷嘴的机械手介绍说：“就是用这个，在高压空气的带动下，无数 的金属弹丸从这个喷嘴里喷射出来，形成一个弹丸流打在ARJ21-700飞机的下后壁板上。每个弹丸打在壁板上都会形成一个微量的变化，多个弹丸打上去之 后，就集合形成一个大的变化，从一个点到一个区域，再到一个表面，ARJ21-700飞机下后壁板的外形就是在这些金属弹丸的打击下最终成型的。”

沈阳飞机工业(集团)有限公司副总经理陈永满说：“沈飞公司作为ARJ21新支线飞机主要参研单位，承担飞机尾段、发动机吊挂、无线电架、全机电缆和方向舵研制工作，工作量占整个机体制造的四分之一。”

“ARJ21-700飞机是个全新的飞机，其中，发动机和机身连接的发动机吊挂是一个关键部件，而且，位置处于高温区，采用的材料主要是钛合金和一些不锈 钢材料，加工难度和装配精度都要求比较高。”中国一航沈飞民机有限责任公司工程研发中心副主任柳作宇说：“当年在制造MD-90飞机的时候，我们也接触过 类似的发动机吊挂，从当时的制造能力和技术水平来说，我们是不敢承担这部分工作的，当年，两架MD-90飞机的发动机吊挂是我们买来的，没有自己制造，而 ARJ21-700飞机的发动机吊挂，我们从开始的研制到最后的制造，用了不到10个月的时间就全部完成了。我们一直对完成这项制造充满信心，也相信有能 力解决过程中出现的问题，事实上，我们也的确做到了。”

沈飞公司制造的ARJ21-700飞机全复合材料方向舵，是ARJ21-700飞机上唯一的一个全复合材料的结构部件，占到全机复合材料应用量的70%。 柳作宇说：“虽然，ARJ21-700飞机复合材料的应用采用了相对保守的比例仅有1%，但是，我们的设计人员与制造人员却在过程中得到了很好的锻炼，毕 竟，任何一种先进制造工艺的应用，最终体现在飞机上的都是设计水平和制造水平的一个综合能力。”

从上个世纪70年代初开始，复合材料就在与金属材料的博弈中登上历史舞台，由飞机的非承力结构而逐渐向主承力结构蔓延。与此同时，金属材料在积极响应复合 材料挑战的过程中，也在不断地优化自身的性能与加工技术，以适应激烈的市场竞争。截至目前，复合材料与金属材料的这场博弈，依然在如火如荼地进行中，彼此 都在寻找着对手的弱点，互相迭代地向前发展，并为航空制造业的发展带来显著的变化。

“ARJ21-700飞机的方向舵是左右两块板子扣在一起，中间除了有梁和肋进行连接之外，其余全部是空的，你可以想象一下，飞机在空中飞行的时候，就要 靠这个中空的方向舵来转弯，所以，对结构强度的要求是非常高的。”在ARJ21-700飞机的方向舵的制造现场，沈飞公司复合材料制造中心工程师李景钰介 绍说：“为了保证结构的受力和外形不发生变化，我们就在两层板中间放进一个蜂窝夹心，来保证稳定良好的结构性能，但是，制造难度却是非常大的，例如，如何 保证蜂窝不窜动，如何保证蜂窝不发生塌陷等一系列的问题，在整个这个研制过程中，问题层出不穷。光是解决蜂窝窜动的问题，就废了4、5个部件，作为技术人 员来说，我们的主要工作，很重要的一部分就是在想办法一步步解决这些问题，最后制造出一个标准完美的产品出来。”

中国一航成飞民用飞机有限责任公司总经理陈良驹说：“成飞公司采用数字化的工装设计制造技术、数字化的协调技术以及数字化的装配技术，提高机头制造精度， 由于成飞公司在大型整体结构件高效数控加工、大型复杂薄壁零件数控精密加工、喷丸成型、液压成型工艺等技术方面取得重大突破，使ARJ21-700飞机机 头制造质量也达到了较高水平。”

原成都飞机制造有限公司总经理罗荣怀说：“机头是三维曲面过渡结构非常复杂，制造难度也非常大，旅客登上飞机，第一眼看到的就是飞机的机头，如果产品的质 量非常粗糙，那么会让旅客产生非常不安全的感受，所以，对机头的质量要求是非常高的。而且，飞行员的视野感觉，飞机的操作系统的安装，所有这些问题的协调 也都集中在机头上，即使在这样的情况下，我们还是提前5天交付了ARJ21-700飞机的机头。”

而在上海飞机制造厂总工程师姜丽萍眼里，上海飞机制造厂最大的能力提升正是在于能够很好地对供应商进行控制与管理：“ARJ21-700飞机的每个部件如 何按照同一标准生产，能够实现准确无误地装配起来，这都是我们总装厂控制、协调的。在ARJ21-700飞机装配的整个现场，从零件制造到部件装配，从工 艺到质保，从制造到验收，所有的这些都由M立方系统进行管理控制。”

…………

事实的确如此，在上海和世界各地，为制造ARJ21-700飞机，人们竭诚合作，不懈努力，共同促成了ARJ21-700飞机显著的变化。所有的这些人， 还有更多的系统供应商，更多的咨询人员，更多的销售人员，更多的负责产品支持的培训人员，还有成千上万的人都在帮助ARJ21-700飞机，让它飞起来。

静力试验

我站在换取登机牌的柜台前，对服务小姐说：“请给我一个靠窗的位置，而且，这个位置最好能让我看到飞机机翼在飞行中的变化。”服务小姐用奇怪的眼神看看 我，并为我挑选了一个位置，“或许，我还会看到发动机反推的工作过程”，我对自己的座位非常满意。当飞机穿越气流的时候，巨大的机翼在外力的作用下颤抖起 来，就像一把被反复弯折的刀片，那么，飞机机翼所能承受外力的极限是多大哪？机翼会被折断吗？设计师们把飞机设计的足够结实吗，还是过于结实而牺牲了一些 商载运营的能力呢？事实上，这是完全多余的担心，所有的这些问题，都已经在飞机首飞前的飞机强度试验中得到了验证，只有通过了这个试验的考核，飞机才能飞 上蓝天，而且，这些试验都必须通过适航当局的适航审定。当我坐在飞机上煞有介事地“观察”飞机机翼在空气中变化的时候，西安阎良，在中国飞机强度研究所 456厂房里，一群工程技术人员正在为第二天的静力试验做着准备。而在此前，在这里所进行的一系列静力试验，都是为了考核ARJ21-700飞机结构的响 应，是否符合适航规定的安全标准和设计要求。

飞机在空中飞行时，作用在飞机结构内、外的力，如：空气动力、发动机推力、外部撞击力（飞鸟、冰雹、砂石、碎片等），内部惯性力、阻尼力、弹性力、压力传 递等都被称为“飞机载荷”。而温度、湿度、气压、雷电、冰雹、雨淋、雪封、霜冻、风沙、盐雾、紫外线辐射、工业污染等，这些飞机所在的机场以及空中飞行区 域的气候环境也会对飞机的结构强度和结构性能产生影响。当载荷与环境作用在飞机上时，就会引起飞机结构的变形和产生结构的损伤，如：裂纹、脱胶、磨蚀、缺 陷扩展、腐蚀老化、运动卡滞、破损、振动、甚至是破坏、失去承载能力，一旦发生这些情况，飞机将面临巨大风险。

“通过模拟飞机真实使用的载荷、环境条件，来考核飞机结构的响应是否符合适航规定的安全标准和设计要求，这就是飞机强度试验的任务，而这些试验将包括：强 度试飞、静力试验、疲劳/损伤容限试验、离散源撞击试验（鸟撞）、应急着陆坠撞试验及水上迫降试验等等，而你即将看到的是：ARJ21-700飞机的尾翼 静力试验。”中国飞机强度研究所副所长强宝平说：“只有经过了这里的考验，才能证明设计出来的飞机是真正结实的。在飞机飞行情况下，从结构强度上是安全 的，保障飞机出现某些问题后，还是可以平稳落地。结构强度至少不会出现，舱门掉了，机体出现窟窿的问题，即使飞机擦地下来迫降的时候，也不会把更大的载荷 转移到乘客的座椅上来，对乘客造成伤害。即使是水上迫降，飞机依然能够保证平稳降落，并且在飞机沉下去之前保证所有的乘客全部安全撤离。”

第一次认识强宝平的人都会对他说，从名字上看，你都注定了要从事飞机强度的研究，他也经常会风趣地回答：“知道吗，我的很多同学是从事飞机设计的，而我的 工作则是千方百计地，把他们辛辛苦苦设计出来的飞机‘弄坏’。要知道，如果他们设计的飞机在达到极限载荷的时候还没有坏，而在限制载荷的时候反而坏了，那 么，这就证明他们设计的不是一架好飞机。”在搞强度的人眼里，一架好的飞机必须足够结实而又不能过于结实，过于结识则意味着设计上过于保守，证明对一些性 能还没有掌握到游刃有余的状态。如何恰到好处地把握这个度，这对于飞机设计师来说的确是一个不小的挑战。

创建于1965年4月12日的中国飞机强度研究所(623)，具有代表国家对新研制和改型飞机结构强度进行鉴定和验证试验的职能。中国新研制飞机的第一张首飞通行证就是从这里发出的。

2008年1月24日上午，位于西安阎良中国飞机强度研究所的456厂房内，ARJ21-700飞机的尾翼静力试验正在准备当中。FAI强度设计研究所副 所长李凯介绍说：“今天的试验是要考核飞机平尾和方向舵的结构强度，但是，即使试验加到67%的载荷，我们在现场也不会看到明显的视觉变化，要在FAI的 监控室里，通过计算机上的实时数据分析才能看见飞机变化的情况。”

此时，厂房里的温度仅有-3℃，非常寒冷。参加试验的人员告诉我，456厂房的特点是“冬冷夏热”，夏天最热的时候，温度计都要失效，根本都测不出温度， 而到了冬天，工作一会就能把大家冻得手脚麻木。静力试验的过程非常快，但是准备期却很长，“今天的试验只需要10分钟就可以结束，但是我们的试验人员已经 准备了2个月。最烦琐的活就是找着力点，也就是在飞机表皮贴胶布带的点，这是做疲劳试验的关键环节之一。”中国飞机强度研究所全尺寸结构静力/疲劳试验室 副主任唐吉运说：“试验前，我们要先将气动力分布载荷及惯性力分布载荷通过5000多块胶布带准确地粘贴在ARJ21-700飞机的结构表面上，这些点都 是根据真实载荷情况，通过设计、计算而在飞机上进行准确定位的，每个胶布里又都穿有铝棒，通过几级杠杆系统将胶布带载荷集中到上百个加载通道来实施机械加 载，各加载通道采用带测力计的电液伺服作动筒连接到承力架上或承力地坪上，并由计算机按给定的载荷程序，自动协调、闭环控制、分级施加机械载荷到限制载荷 及极限载荷。”

此时的ARJ21-700飞机正被“五花大绑”地“捆”在龙门架上，机身上缠绕的应变测量线，就像“胡须”一样长长地垂下来，噢！还有16000多片用于测量应力的应变片，也贴满了整个机身，它们与数据采集装置一起给出应变、应力数据及随载荷变化曲线，供试验分析使用。

现在载荷加到了40%，尾翼看上去似乎没有任何明显的变化，事实上它在变化，在FAI实时监控中心，可以清晰的看见这种变化。FAI强度设计研究所的实时 监控中心位于试验现场一角的一个小房间里，当中国飞机强度研究所将测量数据发送过来时，FAI的设计人员便可以在监控中心，实时将试验测量结果与计算结果 进行对比：应变监测可以将试验应变曲线与计算应变曲线绘制在一张图上便于比较应变随着载荷加载的变化趋势；位移检测则可以将全机从前到后的变形情况通过位 移曲线直接反映在屏幕上，与全机有限元计算的位移结果进行对比，确认全机有限元计算的准确性；部位监测则可以直接将一个计算部位的应变转换成应力进行输 出，而且还对安全裕度进行计算，同时推测下一级载荷以及100%极限载荷时的安全裕度，并且对安全裕度及应力曲线进行修正，进而拟合出试验监测部位下一级 载荷及100%极限载荷时的合理安全裕度。通过这些实时的监测数据，不但可以现场确认机体结构在试验过程中的应变位移与计算结果是否一致，还可以及时通过 对比发现试验是否出现异常，避免在试验中出现危险情况。

“今天的试验效果很成功，试验数据和我们的计算数据很吻合。”在计算机屏幕上可以看见在黑色、红色、蓝色和黄色四条曲线，FAI强度设计研究所所长朱广荣 解释说：“黑线是数据许用值；红线是理论计算值；黄线是理论推算值；蓝线是试验获得的实际数据。试验一边进行，我们一边在实时推测，载荷加到40％的时 候，我们就推测加到67％时的情况，甚至推测加到100％时飞机会不会有损坏，提前预测，如果推算出试验会有损坏，那我们就要马上停下来。今天的试验效果 非常好，黄线、红线和蓝线都位于黑线以下，证明尾翼的设计强度达到了安全要求，而且蓝线与红线非常接近，这证明我们的理论计算越来越接近试验获得的真实数 据。”

所有的这些试验都必须得到中国民航总局飞机适航部门（ADD）的批准才能进行，“目前，ADD正在派适航的审查代表进行试验大纲的审查，批准了试验大纲， 我们才能开始试验前的相关准备工作，试验前，ADD还要委托工程制造组的人员到现场对试验件、试验设备进行制造符合性检查，认为满足要求了，这时候才可以 开始做试验。”FAI强度所副所长李凯解释说。事实上，李凯还有个比较特殊的身份——预备DER，就是工程代表，他们将代表ADD对静力试验进行现场目 击，并将现场出现的问题和试验结果实事求是地向审查代表汇报。“这种‘双重身份’在国外适航当局中是惯用的一种方式。”李凯解释说：“采用这种方式则必须 建立在对申请方充分信任的基础上，作为现场目击代表，我们必须如实汇报现场出现的任何情况，不会做任何隐瞒，这是一个诚信的问题。”在FAI强度专业，像 李凯一样的DER大概有20人，目前，FAI不同专业的DER加在一起能达到100多人。

李凯表示说：“这是国内第一次按照适航25部的要求进行静力试验，并且，FAA也会对重要的试验进行现场目击。例如，2008年3月5日，全机2.5G稳 定俯仰67%载荷全机静力试验，此种载荷情况是飞机在空中飞行时出现的最大加速度，这是ARJ21-700飞机首飞前全机最严重试验工况，所以，FAA也 派出了代表全程观察了整个试验过程。”在那次试验中，中国飞机强度研究所还特意要求FAI在ARJ21-700飞机的主起落架舱、前机身根部左侧、左侧机 翼上壁板、平尾下壁板、垂尾和后机身对接处、中后机身左侧应急门等关键部位设置了八个摄像头，以便通过现场画面来观察机体结构在高载情况下，何时进入张力 场，以及进入张力场后，壁板随着载荷的变化情况。

加载至50%，此时，机翼翼尖的变形量已经达到了1米！

从数据采集间传输过来的测量数据显示，在45%-50%的加载过程中，后机身与中后机身对接处壁板出现了预期的剪切失稳波纹，这部分结构进入了张力场状 态。在继续加载的过程中，这部分结构通过张力场状态依然承受了外界的载荷。进入张力场状态，对于从事强度计算的人来说是一种如雷贯耳的现象，但是，对于第 一次接触商用飞机试验的年轻人来说，这还是第一次真正在试验现场看到，他们脸上惊奇而兴奋的表情，与经验丰富的强度人自信的表情则形成了鲜明的对比。现场 的试验人员解释说：“飞机蒙皮承受拉压和剪切载荷时，当剪切应力达到临界应力以后，蒙皮就会起皱,此时蒙皮发生了剪切失稳,但蒙皮仍然能继续承载，此时蒙 皮受斜向拉伸，我们管这种受力形式的变化称为进入张力场状态。”

加载至67%，此时，机翼翼尖的变形量已经达到了1.2米，这就是预期在飞机服役期间可能会遭受的最大载荷,在100%的极限载荷情况下, 机翼翼尖的变形量会到2米。

数据采集间传来的数据也变换成曲线实时的显示在监测画面上：

前机身测量结果没有异常；

中机身测量结果没有异常；

中央翼测量结果正常；

机翼测量结果没有异常；

垂尾测量结果没有异常……

各段主管快速地报告各自监测部位的情况，加载至67%，保持了30秒之后，监测画面上也出现了理想的卸载曲线，至此，宣布了此次试验的成功，这证明ARJ21飞机机体结构强度已经基本能够满足首飞要求。

然而，在ARJ21-700飞机27个试验项目、143个试验情况当中，并不是所有的试验都能够如此的一帆风顺，在收获了成功的喜悦之后，也必将接受失败的锤炼，而对于这支年轻的飞机强度试验团队来说，或许，在失败中更能够实现自身能力的提高。

作试验的目的就是验证设计是否合理，制造是否达到了设计的要求，67％的限制载荷只能保证首飞，正常的静力试验要作到100％的极限载荷，在此之后，还将 进行全机疲劳/损伤容限试验，为飞机在运行中的使用和维护提供重要依据。中国飞机强度研究所副所长强宝平介绍说：“和人一样，金属工作久了也会产生疲劳， 例如，一根铁丝只要反复折几次就会断的，对于飞机疲劳失效是其主要的破坏形式。据国外统计，因超载荷工作引起的疲劳断裂事故占机械结构失效的95％。疲劳 试验做法和静力试验有类似，静力试验是一个情况接着一个情况的作，疲劳是长久的过程，通过加力，载荷，使飞机不停地在工作。通过全机疲劳/损伤容限试验的 结果，中国飞机强度研究所将给出机体平均使用寿命（飞行小时数和飞行起落数等）和飞机维护首次检查门槛值、重复检查间隔，以及维修大纲。另外根据试验结果 给出部分结构更改、替换和修整办法。”

全机疲劳/损伤容限试验的周期很长，要经过7—9年的时间，ARJ21-700飞机的疲劳试验要领先于真实的ARJ21-700飞机的飞行，“我们模拟 ARJ21-700飞机在空中的飞行，如果我们做疲劳试验的样机出现问题，那么很可能空中的ARJ21-700飞机也要出现同样的问题，我们就可以通过试 验提前检查出现问题的部位，指导飞机的维修。ARJ21-700飞机在飞行的过程中出现的问题也要回馈到我们试验的飞机上，例如，飞行的过程中出现了小裂 纹，我就在疲劳机同样的部位进行检查，看是不是也出现这个问题，是个案还是群体性的问题；是设计上的缺陷还是制造上的工艺问题。我们会监控这个部位，累计 多少小时数的时候，就要对飞行在机队的飞机进行检查，在维修大纲中也要提出来。”强宝平说我们作试验的目的就是要把所有的问题都发现了，不可能每架飞机都 出现不同的问题，一定是有共性的，只有个别的会出现非共性问题。

综合试验

两个月来，FAI航电试验室主任刘永超和他的同事们，一直在寻找飞控系统与航电系统之间信号传输过程中延迟的1秒时间，要知道，在飞行过程中，飞机响应延迟1秒时间足以导致机毁人亡的事故发生，很多的飞机事故就发生在100、200毫秒的瞬间……

这生死攸关的1秒时间究竟丢失在哪里了呢？

任何人都不会想到，竟然是罗克韦尔柯林斯公司的先进仪器“吃”掉了这生死攸关的1秒时间！

ARJ21-700飞机为了保证飞机的安全和舒适性，需要在飞控系统中加入偏航阻尼的功能。中方的任务是首先在飞机上实现这个功能，然后，再由供应商对这个功能进行优化。

“当我们在铁鸟试验台进行飞行控制系统与航电系统的交联试验时，柯林斯公司的设备测试显示，飞机响应延迟了1.5秒的时间。这是什么概念呢？简单的说，就 是超出了飞行员对问题做出反应的时间，当飞行员感觉飞机出现问题的时候，他已经没有足够的时间来挽救飞机了，结果只能是摔飞机。正常情况下，信息延迟时间 应该在200毫秒以内，我们超出了这个范围7-8倍的时间，”刘永超解释说：“飞控数据更新周期是50毫秒，如果连续3个周期采集到的数据没有发生变化， 就代表偏航阻尼功能没有接通，所以，数据必须在150毫秒之内进行更新，那么，1.5秒的延迟时间已经超出这个范围，由此，柯林斯公司认为我们的偏航阻尼 功能还是没有调通。这个问题困扰了我们很长一段时间，当时，我们的确不知道问题出在哪。从理论上分析，只能有两个方面的原因，一方面是网络延迟，另一方面 就是飞机响应延迟，我们也是从这两方面来着手解决的。”

航电模拟器是将相应的多个任务分散到若干台计算机上执行，任务之间数据是通过互联网进行传输的，这与真实飞机采用的数据总线的传输速度存在巨大的差异，这是否是导致延迟的原因呢？

对网络的测试结果最终证实了大家的猜测，网络传输造成了0.5秒的延迟时间，“我们通过把航电试验室的这两台设备进行合并，减少传输环节，找回了丢失在网 络里的0.5秒时间。”刘永超继续解释说：“但是，解决了网络延迟的问题，并没有让我们感到轻松，我们每个人都在想，还有1秒时间到底在哪里？难道真的是 飞机响应能力有问题吗？”

这会给飞行员造成很大的心理负担，必须解决这个问题。

“我们将飞机上的方程式与风洞的吹风数据进行反复比较，两者基本吻合，操稳组的专家们也认为根据气动方程获得的仿真数据是没问题的，”刘永超解释说：“他们是飞机的专家，他们说准确我们只能相信他们，可是，我的1秒时间究竟去了哪里？”

丢失的1秒时间仍然困扰着大家……

当刘永超将铁鸟试验台上的数据和柯林斯公司测试出的数据放大了10倍进行比较的时候，他终于找到了丢失的1秒时间！

“结果完全出乎我们的意料，居然是柯林斯公司那台先进的设备‘吃’掉了这关键的1秒时间，谁都没有想到由于双方设备分辨率的不同，导致了彼此判断结果的差 别。”刘永超解释说：“事实上，飞机是能够做出马上响应的，并没有出现1秒的延迟时间，在我们铁鸟试验台的电脑上能够清晰的观察到飞机的响应变化情况，虽 然变化幅度不大，但是证明系统的功能是调通的。柯林斯公司的设备尽管先进，但是，图像的分辨率却太小了，所以，他们很难观察到飞机做出来的细微变化，由此 导致他们对问题的误判。”

意想不到的障碍不仅仅出现在柯林斯公司的先进设备上，霍尼韦尔公司的飞控软件依然是最棘手的问题，新版本的软件里有15条重要的告警信息依然无法显示。

“飞控软件总共包括120多条告警信息，飞机首飞的时候将开放22条告警信息，目前，我们仅仅有7条告警信息通过了，还有15条影响飞行安全的信息不能正 确地传输到航电系统中，及时地提示给飞行员，后果同样会导致飞行员发生操纵失误。”刘永超解释说，“目前，霍尼韦尔公司正在对软件进行改进，实质上，这是 个正常的反复过程，综合试验就是要发现问题，然后来解决一些在设计阶段没有考虑到，或者在编制程序的过程中遗漏的问题，这是可以接受的，但是，在发现问题 后不能及时地进行更新，这个是我们不可以接受的现象。”

飞机的思想就是体现在软件上，飞机设计的好不好已经不再由气动外形来评判了，现在是由操作性来评判，而操作性就体现在软件上，一些气动布局上的缺陷也可以通过先进的软件系统进行补偿。所以，刘永超他们经常向总设计吴光辉建议，应该建立起自己的机载软件开发部门。

几乎每个星期一的下午，吴光辉都会在试验现场渡过，即使没有需要他现场解决的问题，他也愿意坐在三楼的办公室里，听着铁鸟试验台进行液压试验时，发出的刺 耳轰鸣声。“经过了这段时间综合试验的锻炼，年轻的设计师们对自身的能力增加了更多的信心，而且，也越来越能够从容地面对试验过程中出现的问题。”吴光辉 对未来的挑战也充满信心。

飞行试验

请为下列问题选出正确答案：

当两个电子设备冷却风扇同时出现故障（ ）。

A.电子设备排气活门将自动打开，同时有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。B.电子设备排气活门将自动打开，没有一个“AVIONICS

VENT FAULT”的信息出现。C.电子设备排气活门将自动关闭，有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。D.电子设备排气活门将自动关闭，没有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。

在飞行状态，APU舱发生火情时（）。

A.FOCU自动控制无效，APU灭火只能由驾驶员手动控制。B.FOCU运行应急模式，自动发出指令将APU切断，并由驾驶员手动控制对APU实施灭 火。C.FOCU运行应急模式，自动发出指令将APU切断并向驾驶员发出信号，但需由驾驶员手动控制对APU实施灭火。D.FOCU运行应急模式，自动发 出指令将APU切断，并进行自动灭火，同时向驾驶员发出信号。

以下关于中央警告系统描述错误的是（ ）。

A.中央警告系统是发动机指示和机组告警系统（EICAS）的一部分。B.音响警告系统通过语音和音调向驾驶员提供音响告警。C.音响警告的抑制阶段包括 起飞1阶段(T1)、起飞2阶段(T2)和着陆阶段(L)。D.按压主警告灯和主警戒灯可人工复位，但不能使消除音响警告。

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这是一份《ARJ21-700飞机飞行机组培训试题》，是ARJ21-700飞机试飞员完成飞机性能培训后参加考试的试题，这也是首飞前最后一个阶段的部分培训内容。在过去的几年中，10名ARJ21-700飞机的试飞员已经完成了前3个阶段的培训。

2004年5-7月，试飞员们在嘉峪关、敦煌、重庆、昆明、南京等国内十多个民航机场，完成了针对CCAR—25部适航条例而展开的试飞驾驶技术的培训任 务。2005年11月，首批7名试飞员赴海南航空公司进行了为建立波音737－800大型机航线运输经历而展开的飞行培训。2007年4月，5名试飞员及 5名试飞工程师、2名民航科研人员共计12人赴美国国家试飞员学校进行试飞理论和试飞驾驶技术的国外专项培训。4个月中，他们从加利福尼亚州莫哈韦到纽约 州、从俄亥俄州克里夫兰市的美国航空航天局（NASA）航空研究中心到堪萨斯州威奇塔市的庞巴迪试飞中心，累计飞行200多小时，完成了变稳飞机相关科 目、结冰试飞专项培训和最终试飞报告等试飞工作内容。

目前，试飞员正在进行针对首飞的机型理论改装和模拟机专项培训。

“来吧，咱们再试一次着陆，看看上次着陆过程中下沉过快的问题有没有得到解决。”在上海飞机设计所的综合试验室里，ARJ21-700飞机试飞员赵鹏在 ARJ21-700飞机的工程模拟器上带着5名技术人员“飞”了一圈，“着陆”以后，他对技术人员说：“调整的非常好，采用校核数据后，解决了上次调整试 飞的抬前轮速度过度、离地速度过大、最小操纵速度异常、着陆过程中下沉过快的问题已经解决了。”

工程模拟器专业技术人员于惠舟介绍说：“工程模拟器在飞机设计研发试验中能否提供一个简洁合理的人机界面、灵活多变的模块组合、安全有效的实验数据记录/ 管理对加快试验进程至关重要。试飞员通过工程模拟器来感受飞机的飞行品质，目前，我们正在配合试飞员对飞机的操纵性、稳定性进行调试试验。”与此同时，在 铁鸟试验台上，一名试飞员也正在参与操纵系统的调试试验，而在航电系统综合试验台，另外一名试飞员正在感受驾驶舱与航电系统的操纵环境。

魏志诚介绍说：“这次对工程模拟器进行调试试验的目的，就是检验新的飞机吹风数据，整个试验包括了纵向操纵、横向操纵、高速特性、构型改变机动特性等 200多个状态的试验，同时为调整飞控系统的控制率做准备。应该说多数效果是非常理想的，但是，仍然有些问题需要加以解决，例如，飞机油门改变时速度响应 不真实；偏航阻尼器和电子配重的作用不明显；飞机接通前轮转弯系统后，速度较大时操纵过于灵敏，容易引发滑行方向振荡或者无法控制，需要较高的机敏操 作……”

“飞行员要把飞机的正常程序、非正常程序、应急程序，全部都要完成一遍，也就是说，通过试飞员参与项目的研发与试验培训，把设计员的语言最后转变成飞行员 的语言，并且形成更加实用的飞行操作手册。”魏志诚解释说：“我们的试飞员经验非常丰富，在民航飞过很多机型，可以提出很多实用中碰到的问题，帮助设计进 行修改与完善。”

“我们现在都认为，ARJ21-700飞机的确是一架非常好的飞机，”试飞员赵鹏说：“在此之前，社会对ARJ21-700飞机有很多谣言，再加上我们并 没有真正接触这架飞机。现在，通过参与调试试验工作，真正感受了ARJ21-700飞机的操纵品质，各方面性能是非常好的，我们对首飞充满信心。”

试飞就是验证整个飞机的系统，牵扯到飞机的各个专业，所以，从一开始就要和设计部门沟通，最后还要和适航审查部门沟通。从理论上讲，试飞可以尽可能地发现各种问题，但是，还有工程进度上的限制，要求用最少的时间来完成试飞任务。

“从发动机第一次开车测试，我们就开始采集数据，测试系统就已经建立起来了。”ARJ21-700飞机采集数据量是过去几架飞机的工作量，涉及到了试飞需 要运用的所有专业，各种测试电缆就有15000千米，魏志诚解释说：“所有的试飞科目都要经过适航当局认可，所有需要测定的参数，都要获得设计方、供应商 和试飞单位三方的共同确认，否则就算采集了也不能进入采集记录系统。虽然加大了测试的工作量，但是，对于新研制的飞机是非常有价值的，例如，通过对测试参 数的分析可以找出一些不能再现的故障原因。”

“我们面临着探索和实践中国航空试飞新技术新方法、逐步增强民机试飞水平和能力、锻炼试飞技术队伍的良好发展机遇。这是一个新的起点和新的机遇，这是一份 新的责任和重担。”中国飞行试验研究院院长刘选民表示：“尽管我们在ARJ21-700飞机试飞前已经做了大量的技术准备工作，但是，根据 ARJ21-700飞机试飞的特点和ARJ21-700飞机标准化管理的特点，我们在测试改装、课题技术准备、飞行保障、试飞员培训、型号管理和适航工作 等方面仍存在差距。”

ARJ21-700飞机以格尔木机场和九黄机场作为设计临界条件，并用西部57条航线来检验飞机的航线适应性。飞机最大起飞高度是飞机重要的性能指标，是 飞机适应性标志之一，对拓展飞机市场有重要价值。飞机最大起飞高度越高，能够起降的机场就越多，对于高原机场较多的我国西部地区及其它高原地区，飞机就更 具竞争力。

“根据CCAR-25部的要求，飞机最大起飞高度是飞机单发起飞的最大高度，需要在高原条件下进行飞行演示验证。因此，在ARJ21-700飞机的试飞中 也包括了高寒、高原地区的试飞科目，主要是考核高温，高寒，高原环境下发动机跟液压系统的性能。”魏志诚表示说：“很多风险科目的试飞军机和客机都是一样 的，但是，ARJ21-700飞机是新研制的飞机，设计过程中有些问题把握的还不是很清楚，这样就给我们试飞带来很多风险，尤其是边界风险科目，如果设计 上有一点点的偏差，那么，后果只能是……。”

我们知道，ARJ21-700飞机肯定能够飞起来，唯一的问题是，它能飞得有多好？

所有的一切光荣与梦想，都要等到ARJ21-700飞起来才能实现……

ARJ21-700飞机凝聚着人们巨大的进取精神与冒险精神，无论是以理性的政治、科学、商业的标准来衡量，还是以感性的人文情感来衡量都是如此。

2003年12月，ARJ21飞机在上海飞机制造厂、西安飞机工业公司、沈阳飞机工业公司、成都飞机工业公司同时实现零件开工。

在世界各地，为制造ARJ21-700飞机，人们竭诚合作，不懈努力，共同促成了“翔凤”飞机显著的变化。所有的这些人，还有更多的系统供应商，更多的咨询人员，更多的销售人员，更多的负责产品支持的培训人员，还有成千上万的人都在帮助“翔凤”，让它飞起来。

在中国飞机强度研究所456厂房里进行的一系列静力试验，都是为了考核ARJ21-700飞机结构的响应，是否符合适航规定的安全标准和设计要求。只有经过了这里的考验，才能证明设计出来的飞机是真正结实安全的。

ARJ21系列总设计师吴光辉是在ARJ21-700飞机设计最艰难的时候接手的，他可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一 个专业的设计师进行交流。而对于每一位年轻的设计师来说，ARJ21项目更像是一个生动的大课堂，在这里，他们不仅能实现专业能力的提升，更为重要的是， 他们会综合的思考问题，积极地解决问题，最终成为一名经验丰富的飞机设计师。

虽然中国商飞副总经理罗荣怀参与过中国“枭龙”、歼10两种新型战斗机的研制，多次经历新型战机一飞冲天的激动时刻，但是，在”翔凤“飞机的首飞现场他依 然禁不住与并肩作战的战友百感交集地相拥而泣。作为ARJ21项目联合指挥部副总指挥，这一年来，如何让“翔凤”飞起来，这其中所付出的艰辛或许他比任何 人都有更深的体会。摄影：承京

2007年6月28日，ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂开始全机各项对接。被林左鸣称为中国飞机制造业的“四大天王”也在这一瞬间留下了唯一的一 张合影。此后不久”四大天王“相继转战于新的战场。由左至右：原上海飞机制造厂厂长王文斌、原沈飞集团总经理李方勇、原西飞集团总经理高大成、原成飞集团 总经理罗荣怀

“赶路要紧”！这句话基本上成了中航工业副总经理李玉海（左二）在ARJ21项目指挥现场的口头禅。正如林左鸣对李玉海所说，“就按照军机的模式，立军令 状、喝断头酒，把ARJ21项目给抠出来”！至今，业内的很多人都承认，正是大量军机研发人员的参与才彻底改变了ARJ21-700飞机的进展颓势。

2007年12月21日，我国首架具有自主知识产权的喷气式支线客机ARJ21完成总装。国务院副总理曾培炎，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声在 上海飞机制造厂向为ARJ21项目研制做出贡献的人员和有关方面表示慰问与感谢。他指出，ARJ21-700飞机必将推动中国航空工业及民用飞机产业实现 新跨越。

2008年9月1日，张庆伟（右三）一行对沈飞公司进行了调研，原西飞公司总工程师、现任沈飞公司党委书记杨尤昌（左一）介绍说，沈飞公司制造的 ARJ21-700飞机全复合材料方向舵，是ARJ21-700飞机上唯一的一个全复合材料的结构部件，占到全机复合材料应用量的70%。

航空工业界的专家们普遍认为，刘高倬那一届党组在确保ARJ21项目能够立稳、能够存活，能够坚持自主知识产权、以及面对内部、外部的困难，毅然坚持优化设计等方面的决策，为ARJ21项目后续的发展做出了卓有成效的贡献。（由左至右：吴光辉、刘高倬、杨育中、罗荣怀）

2007年21日17时35分，被命名为“翔凤”的中国首架自主知识产权新支线飞机ARJ21-700完成总装，在上海正式下线。中国航空工业第一集团公司总经理林左鸣12月25日表示，在国家和社会各界大力支持下，中国的民用飞机一定能实现商业成功！摄影李志超

2007年12月30日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在中国一航第一飞机设计研究院的飞机数字化设计演示现场，指着电脑屏幕上的一架电子样机 说：“看！中国的大飞机在你们这儿已经飞起来了！”接下来，温总理满足了一名年轻设计人员的请求，挥笔写下“飞上蓝天”并赞许的说：“年轻人就应该这样勇 敢！记住，你们要用百折不挠的精神和钢铁般的意志去完成和实现这个愿望！”

航空业内民机人又有“另类英雄”之称，因为他们出身行伍，坚忍而勇于博取；他们另辟蹊径的自信，能够用最简捷的办法直指问题的核心；他们不畏天命的本性能 够百无禁忌，完整地冲破一切规则，探索一个个未知的新途；他们那份舍我其谁的使命感，能够支撑他们跨越历史创造中的激情、喜悦、呐喊、苦恼和悲愤；他们是 善于妥协的力量，但任何妥协都必须依照浩荡前行的规律。他们是在妥协的前行中开启一个充满变化和激情的大时代。

西飞公司承担了整机制造任务量的60%以上，而超临界机翼的研制更是ARJ21-700飞机决定成败的一项关键技术。

中国飞行试验研究院承担了ARJ21-700飞机的首飞任务，首席试飞员小组由赵鹏任左驾驶、陈明任右驾驶、赵生为机上观察员，地面塔台正指挥员汤连刚、副指挥员高卫东，赵明禹、张启龙承担地面监控大厅正副指挥员。

第六章：转识成智

事实上，谁对谁错的问题不可能从纯粹的学术理论上得到认证，它的答案在不同的群体面前截然相反。

对于美国来说，波音公司总是站在正确的一方，而对于欧洲人来说，除在英国偶尔可以找到一些崇拜美国的人之外，所有的人都会支持空客公司，在这场跨越大洋的 较量中，人们总是坚定不移地站在自己的主队一方，人们也不再把道德准则看得高于一切，因为，他们认识到自身的繁荣与安定要靠国家的经济实力来维系，而经济 实力则很大程度上要依赖于这些企业在全球化工业竞争中的成败。

但是，在中国似乎问题的症结恰恰就在于问题的答案总是莫衷一是。每个利益集团站在自己的立场上，都会对中国商用飞机的发展做出符合自己利益或者意愿的诠 释，他们完全不在乎愈演愈烈的争论实质上与真理，甚至是事实都根本毫无关系。他们在乎的是最终谁将获得胜利，只有胜利者才会实现更多的政治成就。实质上这 正说明，在中国追求政治成功的士大夫精神，远远超越于追求商业成功的企业家精神，这导致了中国的企业家缺少社会地位，缺少表达经济主张的话语权，所以，尽 管航空工业做出了巨大的成绩，拉动了国民经济的发展，为社会提供了无数的就业岗位，但是，高居庙堂之上的学者们，依然不愿意为中国航空工业唱赞歌，甚至是 说句公道话，因为，他们知道，支持航空工业的发展无法使他们获得更多的政治成就。

然而，商业战争永无休止，危险远远大于荣耀，究竟谁才是我们充满信心的主队？我们应该坚定不移地支持什么？民族复兴，走在各自朝圣的路上，我们需要信他但 更需要自信，所以，唯一重要的就是你相信什么！在这个领域里，只有真正下场参与到这场冒险中的人们，才能真正转识成智……

龙凤呈“翔”

2007年12月19日，ARJ21-700飞机的喷漆方案最终被确定下来。在飞机喷漆的过程中，上海飞机制造厂在国防科工委的要求下，严格控制参加的人 员，一个原因是因为航空油漆属于易燃品，一旦引发火灾，会烧毁整架飞机；另一个原因则是担心在总装下线活动前过早地泄露了喷漆方案。“翔凤”，这个被网民 评选出来的名字最终也被喷在了ARJ21-700飞机的尾部，但是，这个名字并没有得到AVIC1的广泛认同。同时，“ARJ21”这个名字也被保留在了 机身上，相比之下，大家对这个名字更加喜爱，就向称呼自己孩子的乳名一样亲切，动情。

据媒体早前报道，2007年8月28日，中航商飞开始通过网站向公众征集ARJ21-700飞机的中文名称；9月28日，网络征集截止之后，由专家评审团 从中初选出10个：翔凤、百灵、祥龙、领航者、中国星、世纪星、凤凰、和谐、祥和、锦程；11月12日，中航商飞网站显示，“翔凤”的网络得票总数已经超 过18万，领先第二名“世纪星”5万余张的选票，这意味着不出意外，“翔凤”将成为ARJ21-700飞机的名字。与此同时，也有相当一部分网友在论坛里 表示反对，他们认为，在情感上根本无法接受“翔凤”这个名字，因为，二战期间日本有一艘被击沉的军舰名字叫“凤翔”。

这个理由并没有动摇中航商飞的决定。

2007年12月20日，中航商飞正式对外宣布，ARJ21-700飞机的中文名称确定为“翔凤”。中航商飞解释了名字的寓意：“翔凤”意味着矫健飞翔之 凤，代表着社会各界对ARJ21-700飞机的良好祝福和期许。为ARJ21-700飞机命名“翔凤”，就是把中国的新支线飞机比作一只翱翔九天的凤，为 中华民族带来吉祥，名字带有民族特色，容易激发国人民族自豪感。同时，中航商飞强调，目前，我国战斗机大多以“龙”命名，商用飞机以“凤”命名，则含有“ 军民融合、龙凤呈祥”之意。

而在林左鸣看来，此时，社会上对ARJ21-700飞机命名的争论则是件再好不过的事情，这不仅会增加航空公司与国际供应商对ARJ21项目后续发展的信 心，同时，也能够通过媒体的报道，使公众对航空工业的整体形象与能力有全新的理解与评价。“要知道，‘人气’可是虚拟价值的第一个富矿！传统的产业和商 品，不但因为新题材的包装而聚集人气，创造了虚拟价值，增加了新的财富，而且，来自虚拟经济的财富，还会转化为实体经济的财富，财富就是这样生生不息地流 转生成。”事实上，在商业实践的同时不断地探索广义虚拟经济学原理，一直是林左鸣最大的兴趣所在，他也坦言，思考本身能够带给他最大的快乐。

一个能够反败为胜的企业领导者需要具备怎样的素质？在扭转旧格局的竞争中，应该采取怎样的战略？或许，不管怎样，在一个被变化的速度所不断驱赶的世界里，企业领导人都必须掌握一些新的能力，在处理一些复杂问题上更为果断地做出决策。

ARJ21-700飞机的下线活动耗资近千万，除了是国际惯例之外，AVIC1最重要的目的还是希望能够获得国家领导与政府部门更大的信任与支持，越来越 多的信息显示，潜在的“名誉危机”将导致AVIC1在国家即将启动的大型商用飞机项目中失去主导地位。AVIC1做着最后的努力，试图告诉社会各界，“我 们能够让ARJ21-700飞机飞上蓝天，同样，我们也会让大型客机飞起来！”

或许，中航商飞还应该在ARJ21-700飞机的尾部喷上已经与公司签下飞机定单的，所有航空公司的标识。这些标识里蕴含着深厚的情感，是中国民航运输业 对中国航空工业的鼎力支持；这些标识也代表着市场信心，ARJ21-700飞机的确是令客户充满期待的飞机。而对于中国航空工业来说，ARJ21-700 飞机已经不再是一架“白尾巴”没人要的飞机了，这些标识见证了航空工业一次充满商业精神的伟大尝试，从“我能造什么”到“客户需要什么”，这种观念的转变 意义非凡。近40年来，中国航空工业在遗憾与寂寥中渡过了中国民航市场高速发展的“黄金时代”，而ARJ21-700飞机注定将改变这一切，中国的航空公 司第一次真诚地向中国自己的飞机投来了青睐的目光。对此，国内的新闻媒体充满激情地争相表达：“ARJ21-700飞机的诞生将宣告，波音与空客对中国市 场垄断时代的终结。”

客服体系

2007年12月20日，大雾导致上海的大部分路段封路，FAI副院长彭晓忠与随行人员几乎错过了中航商飞客户支援中心的落成典礼。当车子行驶到上海市闵行区紫竹科技园的时候，司机看着空旷的马路一时无法辨明中航商飞客户支援中心的方向。

“就在微软公司新建的办公楼后面”，彭晓忠指着路边刚刚起用的两幢熠熠生辉的玻璃钢建筑对司机说：“是的，就是从微软公司这里向右转……”中航商飞客户支 援中心就在这些国际知名企业中间，而且与华东师范大学新校区、上海交通大学新校区隔路相望。“未来，中航商飞总部还有我们的研发部门都将搬过来。”当彭晓 忠对FAI未来的发展充满信心的时候，随行的年轻人讨论的却是更现实的生活问题：

“现在这里的房价已经是多少钱一平米了……”

“没有私家车，不通公交车，上班与出行的问题怎么解决呢……”

“听说大飞机项目研发中心不一定是这里，现在决定在那里买房子还为时尚早……”

“不知道未来的工资收入能否缓解持续增加的生活压力……”

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当车子驶过那些国际知名企业办公大楼的时候，彭晓忠心里盘算的是：未来，我们可以从这些企业里吸引更多的人才，捉襟见肘的人才储备始终是FAI最大的困扰。与此同时，车里的年轻人窃窃私语的却是：或许，以后可以考虑跳槽去这些知名公司……

这的确是个值得关注的问题，相对于西安阎良而言，上海优越的地理环境在吸引人才方面的确有着不可比拟的优势所在，同时，这也给人才流失打开了方便之门。优 厚的工资待遇与成熟的现代企业制度成为外资企业吸引人才的重要原因，而在西安阎良，相对封闭而独立的地理环境，使这里的航空工业从业者生活得相对单纯而平 静，不会轻易地转行到国外的企业去工作，除非，航空工业再次出现了20世纪80年代那种连饭都吃不上的危机局面。

在ARJ21-700飞机交付航空公司之前，面对媒体，中航商飞副总经理徐庆宏并不愿意过多的谈论客户支援中心的情况，“对客户支援中心的真正考验要等到 ARJ21-700飞机交付给航空公司之后，目前，客户支援中心的功能还没有实质性的开展起来。”但是，有一点徐庆宏表达的非常肯 定：“ARJ21-700飞机实现商业成功最大的困难在于，要让世界各地的客户相信，中航商飞不仅能够制造出一架安全而且经济性很好的客机，而且，还可以 做到为客户提供良好的产品售后服务。”

或许，理论界会认为，现在评价ARJ21项目给中国航空工业带来的改变还为时尚早，但是，航空工业内的企业却已经在享受着这种改变所带来的实惠。

“现在，当我们再到政府部门去汇报像建立产品支援体系这类问题的时候，政府部门的人已经很明白这些理念了，他们会说，我们在ARJ21项目时已经明白应该 怎样做了……”很多的企业认为，ARJ21项目是中国第一个将商用飞机研制理念呈现得如此丰富的项目，在此之前，与之相关的很多的事情都没有得到足够的重 视，但是，现在，人们逐渐明白了这些事情的重要性。

改变人们看待问题的角度固然能令人无比快乐，然而，达成共识的过程却是异常的艰难。徐庆宏回忆说：“当年，在汤小平总经理离开中航商飞之前，他嘱咐我们， 国内航空公司对中航商飞的产品售后服务水平始终是持怀疑态度的，因为，他们享受的都是波音公司、空客公司这两个世界一流飞机制造商的售后服务，你们今后会 遇到很多坎坷，面临很多压力，但是，你们必须坚持下去，坚持下去就会获得成功。今天，航空公司终于看到了我们现代化的客户支援中心，至少，他们现在承认， 中航商飞是在稳健而务实地发展中国的民机事业。我们也能够预料，ARJ21-700飞机开始运营之后，航空公司在使用中一定还会产生很多意见，但是，这并 不会形成阻力，关键在于，我们已经彼此信任形成了共识，这才是解决问题的基础。”

商用飞机的客户服务涉及到培训、备件、服务工程、维修工程、供应商服务管理、机队监控、技术出版物、信息化服务、快速响应等多个学科和领域。

波音公司、空客公司取得商业成功的很重要的因素，就是他们有一个非常先进和成熟的客户服务体系，能够把飞机运营过程中的维修性、可靠性、经济性应用现代科学技术的方法和手段，优化飞机的维修设计，使飞机具有良好的维护特性，以实现及时、有效而经济的维修。

优质的客户培训又是飞机销售的主要条件，把飞机的使用、操纵、维修等技术，完整而正确的传授给用户，使飞机平稳、安全地投入使用。

客户服务工作不仅要满足在飞机研发阶段所遵循的初始适航要求，还要满足在飞机投入航线使用后的持续适航要求，客户服务是贯穿于飞机研制到飞机航线运营的全寿命过程。

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工作人员一边向嘉宾介绍着商用飞机的客户服务理念，一边介绍着客户支援中心的功能：

“新落成的中航商飞客户支援中心建筑面积21834平方米，包括客户培训中心和备件支援中心。”

“客户培训中心提供飞行、机务、乘务、签派人员的转机型培训，设有5个模拟机机位、10间讲评室、19间教室、4间CBT教室，最多能同时容纳400多名学员同时授课。”

“为满足ARJ21-700飞机的批量生产需求，中航商飞也即将启动后续培训设备的采购工作，最终，客户培训中心能够实现交付150架飞机时的培训能力。”

“考虑到ARJ21-700飞机的大量的国内订单和国外市场的开发，客户培训中心二期建设也正在筹划之中，同时，中航商飞也积极寻找国内外合作伙伴，以满足不同区域的客户培训需求。”

“备件支援中心以每周7天，每天24小时的服务向客户进行备件支援，对客户的要求按国际响应标准来满足。同时，要求国内外供应商的备件支援工作都按国际标准执行：AOG采购的响应时间不长于4小时；紧急采购的响应时间不长于24小时；正常采购的响应时间不长于15天。”

“中航商飞备件支援中心仓储货位大约25，000个，用于存放2万个零件号的备件，支持ARJ21-700飞机机群的运营。”

“备件项目包括：结构件、系统件、标准件和GSE设备。中航商飞将充分发挥ARJ21-700飞机本土化备件服务的能力和优势，与用户共享中航商飞的备件中心，实现用户库存备件降低，同时大大降低用户的备件订购时间和备件的运输和经营成本。”

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“飞行员一来，首先是要经过理论学习，我们叫CPT；然后飞行员上IPT，就是综合程序训练器，训练飞行程序方面的课程；这些课程结束后，还要上固模 LCD，也就是不带飞机运动，不带视景的训练器；最后再到全功能飞行模拟器FFS上进行训练。”中航商飞客户支援中心的吴波继续介绍说，“虽然现在各位看 见的还只是一间间的空房子，但是，在2008年上半年各位在过来参观的时候，就可以看见所有的训练设备都已经就绪了，甚至，还会有飞行教员在做示范。”

“目前，我们有5个飞行模拟器机位，基本可以满足年产50架ARJ21-700飞机的交付，同时，还能满足大概100架飞机机队的复训。所以，中航商飞客 户支援中心的规模已经不低了，未来，我们还可以通过市场进行，进行资本化运作，逐渐扩大规模。”徐庆宏说话的声音虽然不大，但是却充满自信：“这套飞行模 拟器是我们与加拿大CAE公司合作开发的，原始数据由我们提供，从内饰、声音、操纵品质、力矩力杆、视景系统和机场都是完全真实，这个飞行模拟器可以达到 零飞行小时。这是什么概念？就是只要在这台飞行模拟器上学习32个小时之后，你就可以驾驶ARJ21-700飞机了。”

参观结束后，上海东方飞行培训有限公司总经理徐昌明充满感慨地对徐庆宏说：“现在我能够感受到，中航商飞将客户服务理念理解得有多么透彻了。这是一个非常 专业化的客户服务体系，如何进行配套和规划，如何满足培训的流程和学员的需求等等。如果不是对国际标准的商用飞机客户服务理念有了充分的理解，你中航商飞 是规划不出这个水准的客户支援中心。”

当初，中航商飞组建客户支援中心的时候只有3个人，未来，这里将有5000多名工作人员，他们将为航空公司运营中的ARJ21-700飞机提供24小时不间断的全面服务。

“等到ARJ21-700飞机交付航空公司之后，客户支援中心会设立一个全天候的监控中心。在这里，由工程设计人员、工厂制造人员组成的技术支持团队随时 待命，在大屏幕上，显示着每家航空公司，正在飞行中的ARJ21-700飞机的飞行数据，一旦飞机出现故障，故障数据会随时传输过来，技术支持团队会在最 短的时间内将解决方案反馈回航空公司。”越是临近ARJ21-700飞机首飞、交付客户的时间，喜悦的同时，徐庆宏更感受到巨大的压力：“不要说171架 飞机都在天上飞，只要有一架ARJ21-700飞机在飞行，不等它安全着陆我是睡不着觉的，就是想睡也睡不着！要知道，国产飞机一直面对的最大的压力就是 市场信心不足的问题，乘客始终有种固有的意识，认为国产的飞机一定不安全，即使，我们不断地通过媒体向公众解释，我们的飞机与波音、空客的飞机一样要经过 严格的适航验证，和他们的飞机一样安全，公众对我们的飞机信心依然不足。在这种情况下，如果一旦出现飞机事故，那么，马上就会面临停飞调查，再想获得市场 信心就非常艰难了。事实上，我们甚至需要比国外的飞机表现的更好才行，市场不会给我们准备好一切的时间。目前，我们还有一些关键的问题还没有完全思考成 熟，例如，如何录取飞机在空中飞行时的数据，未来，我们还将建立一个空地数据链来采集这些数据。发动机定型的时候就要实时地把各项数据传递过来，出现异常 的数据要能够自动地显示出来，我们能快速地发现发动机出现了异常情况，并能够做及时有效的处理工作，把事后的处理变成事前的防范，只有变得更主动，才能减 少事故出现的概率。”

“制造飞机的过程不能出现任何质量问题，使用飞机的过程就更不敢有问题出现！飞机只要交付给航空公司，飞机制造商就像坐在了火山口上！”AVIC1民机部 部长汪亚卫，已经比徐庆宏更早地体验了睡不着觉的滋味，“一个星期五的晚上，11点多的时候，我忽然接到林左鸣总经理的电话，他让我明天向科工委汇报一下 新舟60飞机在津巴布韦的售后服务情况。原来，当天晚上，中央领导在总参谋部的内部网络上看到一条新闻，津巴布韦的一家媒体报道说，中国的新舟60飞机质 量非常不好，是津巴布韦政府接受了中国政府的贿赂，把中国国内一架都不使用的飞机拿到非洲来做试验品，这是一宗大腐败案，为此，津巴布韦反对党议会要起诉 总统。中央领导对此事非常关注，担心会给我们的国家声誉造成影响，于是就责成科工委进行调查。我们连夜就与津巴布韦大使馆取得联系，详细了解津巴布韦的这 家媒体的背景与新舟60飞机的运营情况。最后，我们得知，原来这是津巴布韦反对党的一篇造谣文章，大使馆方面对于新舟60飞机的性能与售后服务的评价都非 常满意。这样我们就放心了，第二天，科工委就把事实情况如实地报给了中央领导。当时，我还以为是新舟60飞机在津巴布韦出事故了呢，如果真是飞机掉下来 了，有人死亡了，那别说新舟60飞机彻底完蛋了，就连ARJ21-700飞机也没有人敢坐了！”

在谈到未来客户支援中心的发展时，徐庆宏表示：“ARJ21-700飞机的盈亏平衡点大概在300架飞机，所以，要想获得商业成功不销售出1000架飞机 是不行的，并且必须还要打开国外的市场。所以，我们的规划是，把上海作为是客户支援中心的总部基地，未来，在欧洲、在北美、在非洲都要建立起客户支援中 心，着力建设和提升飞行训练、航材支援、工程技术服务、技术出版物、市场与客户支援、网络与数字化客户服务等六种核心能力。但是，要想实现这个目标，不把 中国航空工业的力量全部集中起来，那是根本行不通的。事实上，飞机所有的问题，最后都要集中体现在客服体系里面，没有任何一个部门能够单独地完成这些工 作，必须要依靠航空工业体系作为支撑才能实现。”

中国“翔凤”

商业问题永远不可能只是个枯燥的统计数字，它体现着这个行业能力的成熟与发展，它也蕴涵着个人的激情与雄心！

按照国际航空界的惯例，一款新型商用飞机的问世总是以飞机总装下线为标志，飞机制造商都要为此举行盛大的飞机下线仪式。把总装下线作为飞机问世的重要标 志，是因为从技术和工艺层面讲，总装下线意味着飞机的工程设计、技术状态、部件生产和总装对接以及系统的安装全面告捷，已不存在颠覆性的技术和工艺问题。

2007年，也被AVIC1视为“等待之年”，等待着中国航空工业期盼了40年的盛大节日——ARJ21-700飞机下线仪式。

长久以来，中国航空工业始终蒙着一层神秘的面纱，很少有人能够真正了解这个行业的进步与发展现状。散碎而片面的媒体信息，无法在公众的头脑中构建出这个行 业的真实面目，甚至，连一些科普性的常识也不为外界所认知。在ARJ21项目发展的过程中，AVIC1逐渐意识到公众舆论的重要性，因为，即使拥有着优秀 的能力与素质，如果不能在公众面前呈现出来，那么，能力与素质依然是不被外界所了解的。所以，AVIC1决心要重构公众心目中的形象。此次，针对 ARJ21-700飞机的下线仪式，中央电视台派出了一个庞大的新闻报道小组，准备对商用飞机制造业进行全方位的报道。

2007年12月21日，上海的天空下起了濛濛细雨，甚至有些寒冷。15时30分，满载着设计人员的轿车驶入了上海飞机制造厂，ARJ21-700飞机的 总装现场。上海飞机制造厂的变化简直令人有些吃惊，仅仅一个星期的时间，堆放在地上的建筑材料已经变成了现代化的厂门与办公大楼，宽阔而简洁的道路规划出 高效而合理的工作秩序，醒目的标语体现着新一代航空人的理念与梦想。

下线仪式准备在上海飞机制造厂，ARJ21-700飞机总装厂房内举行。厂房总建筑面积有22658平方米，大厅跨度64米，总长144米，能容纳至少5 架ARJ21-700飞机同时进行总装。下线仪式的主舞台是以地球的造型为背景，把具有中国元素的“祥云”图案点缀在两边。新喷漆的ARJ21-700飞 机就“躲”在地球背景的后面，等待着揭开它神秘面纱的时刻。这一时刻，中国民用航空工业等待了近40年……

濛濛细雨中走来了社会各界的朋友，7年来的荣辱与共，他们为ARJ21-700飞机翱翔蓝天提供了强有力的支持。世界各国的供应商来了，作为“风险合作伙伴”，他们为ARJ21-700飞机提供了安全而成熟的系统。

ARJ21-700飞机的主人们来了，国务院副总理曾培炎，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声，国防科工委主任张庆伟，AVIC1总经理林左鸣…… 他们迈着自信的脚步，气宇轩昂地步入会场，人人脸上挂着难以掩饰的骄傲与兴奋。ARJ21-700飞机的研制融合了中国人自强不息的精神与翱翔蓝天的梦 想，它凝聚着中国航空工业的智慧与力量。

AVIC1员工、航空公司客户、合作企业、地方政府官员以及媒体等3000多人出席了当天的下线仪式。而国务院副总理曾培炎，中共中央政治局委员、上海市 委书记俞正声能够出席下线仪式，则充分体现了党中央、国务院对航空工业、对ARJ21项目的高度关注与大力支持，这让AVIC1备受鼓舞。

在下线仪式上，林左鸣还特意邀请了上海昌盛飞机设计有限公司的几位老设计师，即使他们在媒体面前始终对ARJ21项目以及航空工业持有批评态度；即使他们 只愿意站在自己的立场上看待发展中出现的问题；即使他们断言ARJ21项目注定会失败，但是，AVIC1还是希望他们能够来见证这个令人激动的历史时刻， 今天的骄傲与喜悦也同样属于他们。

“参与ARJ21项目的人包括了几代航空精英，ARJ21-700飞机是皓首老翁与少年才俊们共同携手创新的成果，凝聚着他们的智慧与情感，这些精英代表 的是中国航空技术蓬勃发展的活力与伟大未来。”此情此景，林左鸣想起了香港名曲《狮子山下》“放开彼此心中矛盾，理想一同去追，同舟人誓相随，无畏更无惧 ”，他希望今天ARJ21项目的成绩，能够勉励航空人，从此抛开区分达成共识，以坚韧的努力携手创造新的篇章。

“中国幅员辽阔，从青藏高原到东海之滨，从西北大漠到江南水乡，我国是世界上地理落差和气候差异最大的国家。ARJ21-700飞机在设计上充分考虑了这 些复杂的因素，能够满足中国高原、荒漠等极端环境要求的飞机，就一定可以自由地翱翔在世界的任何一片天空！”国务院副总理曾培炎在下线仪式上表示，“目 前，ARJ21-700飞机已经获得171架飞机订单，充分显示了它的市场竞争力和良好发展前景，我相信ARJ21-700飞机不但在技术上是成熟的，在 商业上也将是成功的！”

“没有民机的航空工业不是完整的航空工业，当第一架具有自主知识产权的ARJ21-700飞机完成总装下线时，意味着中国航空工业经历了改革开放的洗礼， 正在昂首阔步，迈向新生。”林左鸣说，“ARJ21-700飞机使我们成为了全球航空工业中的一份子，从此，中国航空工业掀开了崭新的一页。”

中航商飞总经理罗荣怀也激动地描绘了他的三个愿望：第一个愿望，在将来的某一天，在世界的任何一个地方，能够看见我们中国人自己生产的飞机展翅翱翔；第二 个愿望，我们的民机刚刚起步，我们将遇到很多的挑战和困难，在这儿，我也希望社会各界、各个航空公司、全国人民给予我们更多的支持和理解；第三个愿望，希 望我们的团队在我们整个的民机产业发展的过程当中，赢得尊严、获得荣誉、享受快乐。

“ARJ21-700飞机可以在国内从南到北，从东到西进行长距离的飞行。”ARJ21系列飞机总设计师吴光辉介绍说，“我想，对航空公司来 讲，ARJ21-700飞机是可以用来挣钱的飞机，对旅客来讲，乘坐ARJ21-700飞机可以很舒适、很安全地到达目的地，所以，中国的商用飞机一定是 最好的飞机。”

音乐、歌舞、漫天干冰制造的云朵，典礼中的人们仿佛在参加一场盛大的宴会，主持人在五光十色的电脑图像、主题音乐和舞者与歌者的颂扬中介绍着ARJ21-700飞机的资料。

17时40分18秒，国务院副总理曾培炎，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声共同启动ARJ21-700飞机总装下线按键。

随着地球背板的开启，崭新喷漆的ARJ21-700飞机出现在观众面前，现场一片惊呼，人们不约而同地鼓起掌来，有节奏的掌声一直伴随着 ARJ21-700飞机缓缓地向前移动。当机翼掠过人们头顶的时候，所有人都伸出手去轻轻触摸，ARJ21-700飞机就像众人捧在掌心里的明珠，那一 刻，几乎在场的所有人都禁不住哽咽、流泪。

符合空气动力学的外型，满足性能要求的结构设计，ARJ21-700飞机带给人们的感受不仅是兴奋、骄傲与自豪，更让人获得一种强烈的安全感！毕竟，商用 飞机行业是一个人们需要获得安全感的行业，飞机设计师所有的努力就是要把理论上的风险可能性降到低于10的负9次方，也就是小数点后８个零的概率，这个概 率即意味着“极不可能”！

当ARJ21-700飞机在上海仪式现场缓慢滑行的时候，坐在北京《焦点访谈》演播室里的FAI副总设计师陈勇则向全国观众表示：“我能肯定地说，等到 2009年，ARJ21-700飞机取得了美国联邦航空局适航证，这就证明中国人制造出的飞机和波音公司、空客公司的飞机是同等水平，一样的安全！”

中国民航业也正以实际行动支持国产飞机产业的发展。中国民用航空工业有史以来最大的一笔商用飞机订单，也在下线仪式现场签署，深圳航空有限公司旗下的支线 航空公司——鲲鹏航空有限公司董事长李昆与中航商飞总经理罗荣怀签署了100架ARJ21-700飞机的购机协议。2006年底，深圳航空有限公司与美国 最大的支线航空公司——美国梅萨航空签署协议，成立中国内地首家中外合资支线航空公司——鲲鹏航空有限公司。根据协议，鲲鹏航空有限公司注册资本5亿元， 其中深航以2.55亿元现金出资，占51%的股份，公司将主要经营支线航空客货运输业和包机服务。

在下线仪式结束后，国外供应商纷纷冒着绵绵细雨，聚集到停放在厂房外面的ARJ21-700飞机前面合影留念，有些供应商索性也穿上了中航商飞绣有中国国 旗的工作制服，他们拥抱着合作了4年的中国项目团队，这一刻他们没有国界，只有欢笑，他们对项目的发展也充满信心，面对记者的提问，他们毫不掩饰自己的激 动与兴奋，几乎不约而同地表达着同一个感叹“Very Beautiful”!

央视网站上集中的观众留言表示：“翔凤”是中华民族航空工业的骄傲！

“翔凤”加油！中国加油！

林左鸣收到很多祝贺的短信，很多航空人向他表示，今天的仪式非常感人，多少航空人落泪了！只有中国人，才能真正感受到这份激动和自豪！

ARJ21-700飞机的下线仪式更受到了国外媒体的广泛关注：

有90多年历史的英国航空专业杂志《国际航行》在文章中特别强调，这是中国第一架符合西方标准的支线飞机，而且，ARJ21-700飞机与军用运输飞机毫 无关系，是百分之百以商用目的设计开发的客机，目标市场以国内销售为主。此前，《国际航行》已经多次关注ARJ21-700飞机的研制情况。

美国《航空周刊》撰文说，“ARJ21-700飞机将是中国成为商业航空巨头的开始”。杂志认为，ARJ21项目的意义不在于其商业潜力，而在于中国正在 开始学习，学习如何开发完全符合西方标准、并拥有自主知识产权的商用飞机；如何与众多的供应商合作，从美国联邦航空局获得认证；如何建立起全球营销网络； 更重要的是证明其有能力提供各种售后服务。如果，三四十年后中国在这个行业发展成为一个竞争力强的对手，那么观察家们应该说，“他们是从 ARJ21-700飞机开始的。”另外，文章还表示说，这种长远眼光也体现在中国政府在为中国的崛起设计蓝图的时候，现在中国经济的许多方面都在一步一个 脚印地学习，正如邓小平说的“摸着石头过河”，ARJ21项目就是中国航空制造业过河时摸过的一块石头，而获得西方的认证将是这个过程中最具有挑战性的一 步，但也将是最有价值的一课。

路透社的文章称，“中国首次揭开了本国生产的支线飞机的神秘面纱，这意味着中国向成为航空强国，挑战波音和空客统治地位的目标迈进了一步。 ARJ21-700飞机的成功，标志着中国迈出了开发大型客机的第一步，对中国航空公司逐步减少对波音和空客的依赖也有帮助。”但是，文章也表示，目前， 由于中国在大型客机研制方面缺乏经验，一些分析人士怀疑中国独立制造大型客机的商业前景。

美国《华盛顿邮报》报道，“中国自行研制的第一架ARJ21支线喷气客机于12月21日下线，这是该国航空工业发展史上一件具有重大意义的事。”文章认 为，ARJ21项目的实施,将使AVIC成为其他支线客机制造商的有力竞争对手，同时，也为中国进一步研发大型商用客机打下基础。

法新社消息：中国首架由本国制造的ARJ21-700飞机下线，这是彰显中国欲成为全球航空业巨人的勃勃雄心的里程碑事件。既是在向全世界潜在客户进行宣 传，亦旨在增强民族自尊心。同时，AVIC1官员还透露，ARJ21-900飞机的基本性能和设计定义也正在确定过程中，2008年ARJ21-700飞 机首飞后，ARJ21-900飞机的研制工作将正式启动并全面展开。

俄罗斯媒体将关注点放在了ARJ21-700飞机的竞争力上。俄新网的报道说，在过去几年中，俄罗斯也在积极发展自己的支线飞机项目，9月底俄罗斯苏霍伊民用飞机公司推出了苏霍伊-100超级喷气式飞机，ARJ21-700飞机将成为其强有力的竞争对手。

新浪网站上同时刊登了空中客车中国公司、巴西航空工业公司对ARJ21-700飞机下线表示祝贺的贺电。

空中客车中国公司在贺电中表示，中国经济的持续、健康、稳定的发展对航空运输业提出了新的需求，ARJ21-700飞机成功下线必将会为中国的支线航空运 输市场注入新的活力，并帮助中国航空运输业更好地满足不断增长的市场需求。空客公司与包括AVIC1在内的中国航空工业企业一直保持着良好的合作关系。空 客公司将一如既往地支持中国航空工业的发展。

巴西航空工业公司认为，ARJ21-700飞机成功下线，这是中国民族航空工业的一次伟大胜利，必将会为中国的支线航空运输市场注入新的活力。巴西航空工业公司作为同行，愿与AVIC1的同仁们一道，为中国支线航空事业的发展做出贡献。

但是，空中客车中国公司、巴西航空工业公司的贺电却完全出乎林左鸣的意料，于是，他连忙询问北京总部，是否接到了空客公司和巴西航空公司的贺电传真，总部的回答证实了他的猜测。原来，贺电的内容是新浪网草拟后，再请两家公司默认后刊登的。

对此，林左鸣解释说：“谁也不愿意看见竞争对手的出现，虽然我们一直在强调‘只有合作伙伴，没有竞争对手’的经商理念，但是，空客公司的领导层还是始终认 为，如果未来，亚洲会出现一个竞争对手的话，那么一定是中国。他们认为日本存在着逃避商业风险的企业文化，所以，日本不会为了商用飞机市场而冒险同美国与 欧洲竞争，但是，中国最终会做到这一点。AVIC1作为中国最大的军用飞机制造商，在这个基础之上再来发展商用飞机，这一点尤其令空客公司产生戒备。因 为，他们知道，将成熟军用技术快速地转换为民用技术，正是商用飞机获得技术成功的关键所在，而业务多元化的经营理念更能为进行商用飞机研发提供必要的资金 保障，这些因素正是空客公司能够与波音公司平分天下的关键因素。今年6月，巴黎航展上的收购空客公司6家工厂的事件，已经能够充分说明空客公司对 AVIC1的警觉与顾虑。在这个问题上，空客与波音是牢不可破的利益同盟，他们虽然以对手形式出现，但是，当他们感到一种市场平衡将被打破的时候，他们会 非常迅速地达成妥协结成同盟。AVIC1在收购奥地利的一家航空复合材料公司时，就是因为他们的联手干预而被迫放弃的。其实，从20世纪80年代开始，中 国航空工业在海外的每一次收购都受到了很大的干扰和限制，外国企业对中国有收购恐惧感，尤其是航空制造这种涉及特殊技术的企业。同时，他们将AVIC1被 看作是中国最富理想的航空企业，这种心态的威胁之下，空客公司怎么可能真诚庆祝ARJ21-700飞机的成功下线呢，这不是他们的文化，即使产品并不产生 竞争，那他们也不愿意接受AVIC1成为世界商用飞机产业链上的一员。至于巴西航空公司，他们的ERJ-190飞机与ARJ21-700飞机争夺的是同一 个目标市场，这更是一场短兵相接的战斗。”

作为AVIC1旗下唯一一家专注于商用飞机业务的公司，中航商飞正是凭借着AVIC1在军机研发领域的强大实力与国际地位而获得了世界供应商的信任。 AVIC1远销巴基斯坦的“枭龙”战斗机，凭借着良好的性能获得了巴基斯坦空军的信任，“枭龙”也被巴基斯坦参谋长坦威尔M阿哈迈德空军上将称为“国 家的光荣与梦想”。AVIC1旗下的中国航空技术产品进出口总公司（中航技），在上个世纪就开始与国际知名供应商开展贸易合作，30年行商天下的过程中， 中航技逐渐增强的国际市场开拓能力与产品售后服务保障能力，这些经验使新舟60飞机在国际市场的销量稳步增长，这些成熟的市场资源与良好的商业信誉都可以 在AVIC1的行政引导之下，快速的转换为ARJ21-700飞机的市场竞争实力。

“我们都在卖飞机！”中航商飞市场销售人员表示，“即使是AVIC1的最高领导林左鸣，也随时准备好在任何时候调动他的一切资源来努力卖出一架飞机。”事 实上，从ARJ21项目开始的那天，供应商并不担心中航商飞会造不出这架飞机，但是，能够以多快的速度使ARJ21-700飞机进入市场；使供应商收回成 本，并实现他们所期待的赢利，这的确是所有供应商一直担心的事情……

毕竟ARJ21-700飞机现在还不能飞起来……

推迟首飞

AVIC1副总经理、ARJ21-700项目副总指挥李玉海，在总装下线的仪式上介绍说：“共有1.3万人参与ARJ21项目，作为一个复杂的高科技比较 密集的重大工程，首次完整地走一个和国际接轨的道路，不管是在方案论证、设计，包括到试飞、适航取证、生产都遇到了很多的问题，大大小小的困难不少，但 是，如果说最大的困难，我认为没有，我们始终有一个信念，那就是办法总比困难多。”

事实也的确如此……

两个星期前，就在举行下线仪式的总装厂房里，ARJ21-700飞机看上去根本不像一架即将下线的飞机。

当时，它身上还披着“香蕉黄”的外衣，两台漂亮的发动机还摆放在隔壁的房间了。

超临界机翼上站满了装配工人，机翼下面一名副总设计师正拿着一个装配不上的部件与七八名工程师协商着解决方案。

驾驶舱里几名工人正在安装脚蹬，他们盼望设计师们不要再改动设计，哪怕是出现最细小的改动，一切都将不能及时完成。

飞机的货舱里三四名工人正在将电线、管路和导线安装在合理的位置上。

两名工程师正为舱门上少打的几颗铆钉发愁，与此相反，负责机头的工程师正苦恼于壁板上多出来的几颗铆钉。

飞机工作区的外边，一字排开的桌子上摆着电脑、测试设备、各种各样的图表，还有出了问题的零部件……这里就是FAI“跟产队”的现场工作区。桌上的电话响个不停，这些电话可以打给世界上任何一个地方，找到那些正在为ARJ21-700飞机飞起来而努力工作的人们。

上海飞机制造厂总工程师姜丽萍正在与吴光辉商讨着如何处理一长、一短的两个襟翼支架，借着处理这个问题的时候，吴光辉坐在组装现场的工装台上休息了5分 钟。只要他出现在总装现场，那么，现场出现的任何问题都可以直接报到他那里，“这是最快速而有效地解决问题的途径。”很多时候现场的工程师会直接拉着吴光 辉到装配出现问题的地方，希望他能当场就将这些问题解决掉。吴光辉经常一言不发的听完工程师的意见，然后，就直接点将，将负责这部分设计的人员叫到现场， 告诉他们应该如何解决这个问题。就连一名普通的装配工人都知道吴光辉从来都不会把问题推给别人，“今天能解决这个问题吗”？

“我们会的”!

这支年轻的民机研制队伍正在亲历工程实践的过程中，提升能力，淬炼气魄！这一次他们涉足了太多、太多的未知领域，在一个真实的项目中，去体会工程的生动与 复杂，更为重要的是，去体会如何做到能够赢得广泛的信任与尊重。这不仅需要拥有解决问题的勇气与能力，或许，具备面对现实与承担责任的美德则是更重要的。

虽然ARJ21-700飞机已经是一架由图纸变为实物的飞机了，但是，它现在并没有完全做好腾空而起的准备。

2008年1月14日，在“新型支线飞机决战首飞动员大会”上，参会人员同时发现了一个重要的问题，中航商飞没有宣布明确的首飞时间。

会议结束后，所有参与ARJ21项目研制的企业领导躲过了媒体的视线，秘密集中在上海市奥林匹克饭店内的一间会议室里，他们需要共同协商出一个务实的首飞时间。

此时，ARJ21-700飞机又被推回了总装厂房，GE公司的工作人员与装配人员一起将发动机摘了下来。打开飞机舱门，机舱里并没有漂亮而舒适的座椅，地板上铺满了管线与设备，工人们依然继续着他们没有完成的工作。

距此几十分钟车程之外的一家宾馆内，林左鸣整个下午都在和相关人员一起论证着一个数字被实现的可能性，“2008年，AVIC1总收入要超过1300亿，到2017年，AVIC1总收入要超过10000亿，真正成为世界级企业。”

林左鸣并不急于知道ARJ21-700飞机的首飞时间，“我希望他们能够梳理清楚首飞前的所有工作，而不是继续互相推诿、埋怨。我也希望他们能够协商出切 实可行的解决途径，并能彼此真正遵守。我想他们都应该知道，航空工业即将发生的变化，我想他们也应该明白，AVIC1正在失去什么。”事后，林左鸣在一次 采访中对记者说，“我们正处在一个前所未有的，多种变化叠加的组合的时代，工业化、信息化、全球化、市场化、城市化、证券化还有新军事变革，不同的人有着 完全不同的感受。对于民营企业家来说，这是一个可以不断创造财富神话的时代，然而，对于中央企业来说，这却是一个挑战接连不断的时代。”

喧嚣的疆场即将迎来新的驰骋者，曾经激励斗志的烈火现在似乎只余下一堆灰烬，但是，火焰并不会熄灭。此时，航空工业的企业家们不再热切地渴望通过别人的赞 美与承认来建立自信；他们也将放弃光鲜的形式，而为企业发展的内容赋予更多的商业价值；他们敏锐地抓住了新兴力量，决定用商业智慧点火启动新的社会变革。

因为倡导企业家精神，所以，媒体习惯称林左鸣为儒商。因为准确预言经济发展走向；对话罗杰斯，探讨“财富的非物质性表现正在颠覆传统经济学规律”；提出“ 财富标志供应不足”等一系列虚拟经济学上的创新观点，所以，企业界认为林左鸣更像一名经济学家。“我当过基干民兵排长，天天枪不离身，晚上睡觉时枪就挂在 床头的岁月是1974年。”但是，当林左鸣充满激情的回忆“七亿人民七亿兵，万里江山万里营”那个年代的时候，大家才会发现，他的灵魂深处最强烈的仍然是 军工人的使命感：“是军工企业一直在不屈地代表着中华民族！军工是民族的脊梁骨！历史需要它在什么地方挺起脊梁骨，它就在什么地方昂首阔步！”

在党十七大报告中，胡锦涛总书记首次提出：必须站在国家安全和发展战略全局的高度，统筹经济建设和国防建设，在全面建设小康社会进程中实现富国和强军的统 一。“富国强军”这一理念的提出，也被社会各界看作是“部队要忍耐”时代的彻底终结。也就是在那天下午，林左鸣为AVIC1的发展制定了一个崭新的战略， 实现“五化万亿，富国强军”的目标成为AVIC1新的历史使命！军工企业将在经济建设和国防建设两个领域再次挺起脊梁，昂首阔步！

重构市场对ARJ21-700飞机的信心，这就是AVIC1让这架尚未完全完成总装工作的飞机准时下线的目的所在。即使不断增加的项目支出暂时还没有将 AVIC1逼到破产的地步，但是，林左鸣也坦言：“我已经把刘高倬给我留下的钱全投进来了，我的确没有钱了。”在价值约52亿美元合同定单的刺激下，西飞 国际的股票交易价格持续攀升，这无疑略微缓解了AVIC1的财政压力。但是，这并不能解决根本的危机所在，AVIC1需要让更多的人相信他们能够把 ARJ21项目做好，事实上，他们也必须尽快改变外界对航空工业的质疑，这对航空工业的未来发展至关重要。

…………

奥体宾馆的会议终于在晚餐前结束了，争论的口干舌燥的人们相继从烟雾缭绕的会议室里走出来，激烈的辩论使他们神情疲惫。李玉海手里拿着刚刚在这次会议上确 定的首飞时间，他正在考虑何时让林左鸣知道这个结果。或许，在此之前，他需要努力让自己相信，这的确是个真实的首飞时间，而不会像这房间里的烟雾一样遥远 而飘渺。

并不是什么事情都无法确定，起码，霍尼韦尔公司无法在规定的时间内完成飞控系统的调试工作已经是确定无疑的事实了。AVIC1一直在密切关注着每一条有关波音787飞机延迟交付的新闻，因为，霍尼韦尔公司开发的飞控系统软件正是使这架“梦想飞机”延迟起飞的重要原因……

2007年10月22日，AVIC1副总经理张新国访问霍尼韦尔公司，就关于ARJ21-700飞机飞行控制软件构型和交付的状态进行协商。霍尼韦尔公司 希望能够以“直接模式”软件进行首飞的要求，最终没有得到AVIC1的认可。设计师们认为“直接模式”软件不能满足安全首飞的必需功能。首先，起飞时出现 单发停车现象，方向舵的权限不够，会出现飞机原地打转的现象。其次，没有偏航阻尼功能，会降低航向稳定性，加大飞行员的飞行负担。最后，失去了改善飞行品 质所增加的功能……

中航商飞不得不面对全球采购带来的危机……

这是个全新命题，即使是波音公司、空客公司面对这个棘手的新问题，至今也没有圆满的解决办法。那么，“全球采购危机”，它将如何影响ARJ21-700飞机的命运呢？

第七章 采购危机

无论是基于内部的流程管理还是通过向外界分派工作和业务的方式，飞机制造商的目的都是为了节约自己的成本，这也是他们赖以生存的方式，自己完成整个生产流程已经不再是个合理的选择。

你想制造飞机吗？那么，就去寻找供应商作为你的合作伙伴吧！

从每一个人身上获取最好的想法，循着波音787的“梦想之旅”与世界供应商一起前进……

在全世界范围内，24小时都有人与你一起制造飞机，在全球化的今天这已经不再是个疯狂的想法！但是，这却是一个充满了危险的挑战！

或许，你应该有足够的心理准备，因为，接下来，你将接受一系列意想不到的麻烦……

事实上，没有任何一个变革是完美无瑕的，具有革命性意义的创新也必然会衍生出新的问题，问题的关键在于，你是积极地应对危机，还是从此放弃挑战。

应对挑战

“波音公司在787项目上有非常突出的技术和管理创新，波音787项目在商用飞机技术上所取得的突破已经使其成为大型客机产品的标杆，但是，实际上，波音 787项目在供应链管理上的管理创新更为突出。”AVIC1市场营销与国际合作部部长陈灌军，在一次接受媒体采访时表示：“波音787项目采用了波音公司 历史上空前的风险合作模式，高达60%-70%的研制和生产工作量由波音公司的供应商来完成。与此同时，波音787项目的技术和管理风险也随之上升。”

波音787项目第一次延迟，波音公司宣布的原因包括分系统的软件和系统集成问题、部分零件短缺的问题。波音787项目的第二次延迟，波音公司明确承认项目主要问题出在787项目的供应链管理。

对此，陈灌军解释说：首先，波音公司的风险合作伙伴的系统集成能力必须大幅度提高才能满足波音787项目的研制需求。从目前波音公司宣布的情况来看，有相 当一批风险合作伙伴还没有达到波音公司期望的系统集成能力和管理水平，造成许多系统研制进度的拖延。关于此次延迟，波音公司表示有多达27个分系统未能在 通电试验之前完成分系统集成，甚至还有另外20个分系统要在通电试验完成之后才能装机到位。可以看出，波音公司供应商出现了普遍性的项目延迟。除系统之 外，结构件方面也出现了很多问题，由于结构供应商向波音公司交付了未完成件，引起总装线上生产管理的混乱。其次，波音787项目全新的供应链结构对波音公 司的管理提出了新的挑战，多层次的供应链管理降低了波音公司对供应商控制能力，由于不能有效预见底层供应商进度风险，波音787项目甚至出现了紧固件供应 量严重不足而影响组装的情况。

总之，本应是解决问题的途径，结果却拖了项目的后腿，对供应商的过分依赖已经成为波音787项目发展中一个不利的因素……

据波音公司民用飞机集团副总裁兼波音787项目总经理帕特沙纳汉介绍，波音787飞机的供应链问题早在2007年年初就显示了一些迹象，“当波音787 飞机的第一架试飞飞机的第一个机身装配件从‘梦想运输机’上卸下时，大家就惊异地发现，机身的有些外壳并没有完全连接上，内部结构也没有按要求完全装上， 一些辅助支撑结构件和部分结构是用一些临时的紧固件‘凑合’连接上的。”

当时，前任波音787项目副总裁迈克拜尔在巴黎航展上就公开承认，“波音公司在装配前机身时出现了意想不到的问题，因为没有足够的紧固件用于二次结构的 装配，精灵公司不得不将整个部件‘拼凑’成一个框架，尽管他们做得很漂亮。在这种情况下我们不得不把这个部件从维奇塔运到埃弗雷顿工厂，在那里完成一些二 次结构的装配工作。”

“到了2007年5月和6月，波音公司越来越感觉到有些供应商的进度将会远远落在预定进度曲线的后面。但是，公司还坚持认为，因为我们采取的是‘旅行工作 ’的装配流程，只要紧固件能及时提供，整个进度就不会受到影响。”迈克拜尔遗憾的表示，“然而，意想不到的是紧固件缺乏的问题变得更严重了，尽管波音公 司全力以赴，紧固件还是成为飞机装配中难以越过的障碍，计划人员几乎是一个紧固件接着一个紧固件的追踪，然而，仅一个机翼就需要几千个紧固件……2007 年7月8日，首架波音787飞机公开亮相时，有些部件不得不让它鼓起，或者用临时的紧固件替代。”

据英国《飞行国际》报道：2007年9月初，麦克拜尔对外界宣称，霍尼韦尔公司负责的飞控软件的延迟是造成波音787飞机首飞推迟的2大主要原因之一。 但是，霍尼韦尔公司首席财政官戴夫安德森则在早前的一次讲话中暗示，飞行控制软件出现延迟的原因在于，波音公司对飞机的飞行控制设计的定义也出现了进度 推迟。“这是一项复杂的工作，现在我们已经真正进入综合阶段，这需要专业技能和设计与其它方面要求的稳定性。因此，我们非常有信心能满足波音设定的时间 表。”

…………

虽然，波音公司被自己创造出来的“麻烦”绊住了脚，全世界的飞机制造业也对这场全球化合作战略下的管理创新所导致的采购危机而唏嘘不已。但是，谁都无可否 认，创新毕竟是飞机制造业发展的核心动力。波音787项目所采用的最新材料和技术，全新的供应链管理模式与合作方式，以与金融界的紧密合作都被视为是一个 工业化的壮举而为全世界所瞩目。它在航空史上第二个百年来临之际，也为世界商用飞机制造业的发展趋势创立了一个革命性的标准。

波音787项目上的创新最终会使波音公司走出自1997年以来长达10年之久的产品困境。那么，AVIC1是否也能够凭借着ARJ21项目所开启的商业变革而使中国商用飞机产业也焕发出无尽的活力呢？

不管过程中还将面临怎样的危机，或许，这些问题都不应该成为否定创新的阻力。

资源竞争

与波音公司选择同样的系统供应商，在获得益处的同时也给中航商飞公司带来了同样的麻烦。更为严重的问题在于，中航商飞公司能够像波音公司一样获得航空公司的信任吗？“翔凤”飞机能够像波音787飞机一样依然得到市场的期待吗？

对于中航商飞公司而言，在关键时刻“风险合作伙伴”的表现并不像之前他们所承诺的那样值得信赖……

2008年3月28日，中航商飞公司对外界宣布，由于“翔凤”飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件，首飞时间向后推迟。中航商飞公司总经理罗荣怀回答 记者提问时表示：“我们对首飞的推迟感到有些遗憾。目前，中航商飞公司正努力确保‘翔凤’飞机飞控系统的及时交付，以实现2009年交付客户的预定目标。 ”

对此，霍尼韦尔公司全球副总裁沈达理在接受记者采访时暗示，目前一些国家和地区确有因为政治及其他原因限制相关技术输出的条款，或者有一些人为障碍，但是，霍尼韦尔公司身为一家全球跨国企业，“可以在世界其他地方开发类似的技术和产品……”

2007年11月29日，整个下午，FAI航电室的技术人员都在和柯林斯公司的代表就“翔凤”飞机首飞时航电软件交付的状态与进度问题，进行艰难的交涉。

柯林斯公司代表提出，由于霍尼韦尔公司的飞行控制软件目前出现了问题，即使，柯林斯公司交付了航电软件也是没有用的。何况，目前还有很多关联的数据FAI也并没有提供出来。

于是，一名技术人员拍着柯林斯公司代表的肩膀说：“不管你是从哪里获得的消息，但是，我得告诉你，你的信息并不准确，到目前为止，我们的老板并没有告诉我 们哪家供应商出现交付问题，首飞将会推迟。想想看，作为国际知名供应商，如果柯林斯公司落在了别人后面，拖延了整个项目的进度，那可真是一件很丢面子的事 情。所以，我们应该一起努力来保持我们目前的名次，要知道，我们目前可是所有供应商中交付最快的。”

显然，这些话起了作用，作为连续3年获得“优秀供应商”荣誉的柯林斯公司最终决定，还是不要以损害公司信誉为代价拖延航电软件的交付进度，但是，对于首飞时航电软件的状态还需要与公司总部进行协商。

柯林斯公司的代表离开后，FAI航电室负责人刘永超马上就向总设计师吴光辉汇报了这次谈判的结果。

事实上，FAI所有的人都知道，霍尼韦尔公司的飞行控制软件的确出了问题，根本无法保证“翔凤”飞机的首飞时间，目前，FAI必须稳定住其他供应商不要以 此为借口拖延其余系统的交付时间。于是，吴光辉给林左鸣总经理发去了一条短信：“受此事启发，飞控软件事关重大，不到万不得已、不到最后一刻，不能言退， 否则全线松劲，项目后果不堪设想……”

2007年12月21日，在“翔凤”飞机下线仪式结束后的晚宴上，AVIC1民机部部长汪亚卫拉着林左鸣总经理说：“您现在得去和霍尼韦尔公司的总裁说些硬话了！”

随着“翔凤”飞机的飞行控制系统的延迟交付，AVIC1与霍尼韦尔公司的对话级别也在不断升级。然而，即使林左鸣将话说得再坚决似乎也是无济于事。霍尼韦 尔公司承认问题的确出在自己的身上，并且表示，公司也非常看重企业的国际信誉，包括公司与AVIC1的“风险合作伙伴关系”，但是，此刻公司在“翔凤”飞 机上能够投入的资源的确是有限的……

2007年12月12日，美国《航空周刊与空间技术》报道：霍尼韦尔公司在波音787飞机上的飞控软件在飞行模拟中刚刚通过验证。2007年9月，波音公司曾表示，由于飞行控制软件的缺陷导致首架波音787飞机的首飞时间由8月末推迟到12月中旬。

显然，在霍尼韦尔公司心目中，波音公司的地位远远超过了中航商飞公司。但是，霍尼韦尔公司也的确不愿意得罪中航商飞公司，因为，中航商飞公司背靠的是中国 ——这个已经拥有全球第二大航空市场的大国，还有中航商飞公司的母公司AVIC1——这个拥有强大制造实力，已经向世界商用飞机制造商行列迈出坚定步伐的 航空工业集团。

是啊！谁知道未来的霸主会是谁呢？不过，那是未来将要发生的事情，对于系统供应商的项目团队来说，目前，当然谁的飞机订单多，谁自然会获得公司最优质的资 源保障。截至2007年12月29日，波音787飞机的订单数量达到790架；截至2007年12月21日，“翔凤”飞机的订单数量达到171架。

“霍尼韦尔公司在参加ARJ21项目的同时，也在为波音787飞机提供航电与飞行控制系统。引起ARJ21项目进度推迟的直接原因，就是因为我们和波音 787飞机的工作产生了冲突，霍尼韦尔公司的大部分人力资源流向了波音787项目，造成了ARJ21项目人力资源不足，最终导致进度拖延。”FAI副总设 计师田剑波介绍说。

“一般来说，新研制的飞机首飞都不是全功能状态，从安全性上考虑，不是说功能越多越安全，经常是功能越多，功能一旦失效，带来危险的情况就越多。飞机从首 飞到试飞是一个过程，很多性能都是在这个过程中逐步完善的，特别是电传操纵的飞机，飞行员不再是通过机械器械对飞机舵面进行直接控制，而必须是通过计算 机，而计算机对舵面的控制往往是飞行员无法预料的，在这个情况下，增加了危险程度，所以，基于安全性考虑问题的因素就非常突出，任何国家都是这样。 ”FAI副总设计师田剑波介绍了目前“翔凤”飞机飞控软件出现延误的情况，“对于‘翔凤’飞机来说，最好是能有一个全功能的飞控系统去飞。针对目前的情 况，我们采取了非常积极的措施，主要是与霍尼韦尔公司为ARJ21项目服务的团队一起努力，让霍尼韦尔公司为ARJ21项目调动更多的资源，减少一些首飞 时的功能，尽快提供一个减化的飞控系统首飞构型。霍尼韦尔公司为ARJ21项目服务的团队是非常积极的，但是他们没有从公司直接调用资源的权限。”

目前，“翔凤”飞机的首飞构型FAI已经做了很多轮工作，飞控系统一般有两种工作模式：一种是“直接模式”；一种是“正常模式”。田剑波副总设计师详细地 解释了这两种模式的分别所在：在“正常模式”下，飞控系统有完整功能，要求硬件资源、外部信号、外部资源都处于正常状态，这样飞控才能完整正常地工作。在 “直接模式”下，只提供了对飞机舵面最基本的控制，最纯粹的“直接模式”是不依赖于数字计算机和软件而由纯模拟电路来工作，这也是“翔凤”飞机的设计特 点，是“翔凤”飞机飞控系统安全的最根本保障。两个工作模式之间是一个逐步降级的过程，“直接模式”和“正常模式”之间还有一个非常明显的界限是“空速增 义信号”，随着空速变化调整驾驶员操纵器件到舵面的传动力，保证飞机在高速和低速的时候都有一个恒定的操纵反应，使飞行员感觉飞机比较好操纵，只要用一个 恒定的操作动作、力量就可以了。在“直接模式”下，仅提供了比较粗糙的传动力；在“正常模式”下，随着空速联系的变化，连续的调整传动力得到比较充分的优 化。

“‘直接模式’一般对应的是失效状态和飞行故障，如果我们接受霍尼韦尔公司的建议，用‘直接模式’首飞就等于宣布‘翔凤’飞机是在带着故障首飞，所以我们 不能接受。”田剑波说：“更重要的还是涉及安全问题。在‘直接模式’下缺少很多功能，例如方向舵的控制权限问题，假设，在起飞的时候正好出现一台发动机停 车这种极端的状况，会因为方向舵的控制权限受限而无法纠正飞机的航向，最终会使飞机出现冲出跑道的危险；其次，偏航阻尼器的问题，这也是在‘直接模式’下 没有功能，缺少偏航阻尼器会降低飞机的操纵性和稳定性，不仅使飞机的品质降低，也会降低飞行员驾驶飞机的相对安全性。还有很多其他原因导致我们不能接受霍 尼韦尔公司的要求。”

问题不仅出现在工程技术上，对供应链的管理能力也成为中航商飞公司亟待解决的问题，为了“规避研发风险”而做出的选择，此时却带来了另外的风险与隐忧。无 论是波音公司也好还是中航商飞公司，都必须满怀信心的应对危机。但是，媒体似乎缺乏足够的耐心，急于对他们的行为做出偏执化的解读，“究竟是全球化配置资 源还是业务本土化”的争论随即在媒体与各种学会当中展开，并且升级到了国家安全层面。

企业为了规避风险而热衷于全球配置资源的业务模式，“我们是设备集成商，拥有国际性生产网络的公司”，这就是波音公司对全球化的回答，这么做的关键基于波音公司与供应商之间有效的商务沟通。

但是，国外的媒体却认为，“美国是否已将有关自身安全和商业竞争力的重要技术传授给了一些敌人或者是潜在的经济竞争对手的手中。”他们认为，目前，最直接的证据就是，中国与日本都开始自行设计飞机了，不仅是支线飞机，还有大型远程商务客机……

事实上，这种业务模式早在波音747项目时就已经出现。当时，波音公司的领导层就认为747项目系统过于庞大，难以独自完成，于是就提出了一种全新的业务模式。

商业模式

乔萨特在《未了的传奇》中回忆说：“当时，我们与许多海内外的飞机制造商签署协议，由他们转包或是承包了许多747飞机零部件的详细设计和制造工作。对 于波音公司来说，这是一种全新的业务模式。但是，如果我有选择的权利，我会更希望由公司内部承担所有的设计任务而只将制造任务外包。更糟糕的是，这些供应 商又将工作转包给了二级供应商，而这些供应商同样采取了不同的设计标准。所幸的是我们最终解决了所有的问题。对于波音公司来说，这是一个重要的里程 碑，747项目之后的767项目扫清了转包生产的障碍，也成就了777项目的合作模式，而新的787项目还会将这种工业合作模式提升到一个新高度。”

正如乔萨特所预料的，波音公司在787项目上将高达60%—70%的研制与生产任务由供应商来完成。20世纪90年代中后期，波音公司加快了将生产和设 计转移给供应商的速度。一种规避风险，而追求价值的思想更深入地融入到了波音公司的企业文化中，菲尔康迪特与哈里斯通塞弗都很讨厌受经济和航空市场波 动影响很大的业务模式：“长久以来，把一切命运都赌在一款新式飞机上，这的确让人感到不安”。

事实上，波音公司的这种理念来源于杰克韦尔奇。他大力提倡将主要技术密集型产品转包给自己的供应商，将昂贵的生产成本交由供应商承担，这种做法可能是针 对公司生产这些部件中出现的越来越多的问题的最为简单的方法。后来，韦尔奇的这种运作模式被斯通塞弗所仿效，用在了波音787项目上而备受世界航空业所瞩 目。

国内的媒体同样也没有放过中航商飞公司，对于ARJ21项目100%选择国外供应商也提出了尖锐的批评。规避项目研发风险固然是当时中航商飞公司做出选择的重要原因，但是，国内商用飞机配套产业基础的薄弱更是中航商飞公司无法回避的现实。

“‘风险合作伙伴’的模式并不是只带给了我们麻烦与隐忧，同时也为我们带来了重要的启示，”林左鸣在对大飞机项目论证组的一份汇报材料中解释说：“全球商 业革命出现了一种瀑布效应的挑战，所谓瀑布效应就是价值越来越细分，通过价值链形成一个产业链。今天的商用飞机产业链构成庞大，专业化纵深发展迫使一个企 业或者团体只能装入其中一个或者某些环节，才能把价值做到极致，所以，商用飞机价值细分也就应运而生。”

价值细分成为AVIC1对商用飞机产业进行体制机制创新的一个重要依据与思路：第一步，将一航西飞的机翼、机身专业化生产业务和新舟60项目的整机制 造、销售和服务在内的所有业务以定向增发的方式注入上市公司“西飞国际”，并将“西飞国际”更名为“一航民机”；同时将上海飞机制造厂整体注入到中航商飞 公司中，中航商飞公司更名为“一航商飞”。第二步，将上市公司“一航民机”向民众增发新股，募集资金，将所募集资金投资到一航沈飞与一航成飞，组建两个专 业化的商用飞机零部件制造合资公司。等待时机成熟时，两个合资公司将整体注入上市公司“一航民机”当中。第三步，等“翔凤”飞机进入市场形成销路之后，将 “一航商飞”的总装、销售和客户服务等业务以定向增发的形式注入“一航民机”，形成一个除商用飞机研发以外，商用飞机零部件制造、部装、总装、销售和客户 服务的完整业务平台。利用这个平台可以在资本市场上不断融资，转而用于商用飞机的技术改造和补充下一代大型客机的研发和制造经费的不足。

按照这种战略实施，目前，中航商飞公司（更名后为“一航商飞”）的职能将有所变化，成为吸收国家投资，以研发为主的项目管理公司，拥有所研制飞机的型号合 格证。通过这样一种重组模式，“一航民机”与“一航商飞”实现了商用飞机产业链的价值细分，“一航商飞”专注于新机型的设计与研发；“一航民机”专注于成 熟机型的生产、销售和客户服务，以稳定的利润和现金流为抵押，从资本市场上融资，再将所募集资金投入到“一航商飞”中，以支持新机型的研发。

这个重组的计划很快就吸引了多家跨国财团的目光，他们甚至表现出了异乎寻常的兴趣。他们认为这是个战略型的计划，打开了中国商用飞机产业通向资本市场的大 门；这也是融入世界的一种做法，当企业在高科技领域里商业化程度越高，就越能够和先进企业成为合作伙伴，因为有共同的利益追求，尽管仍会存在竞争，但更多 的时候体现的是协商与合作。

当跨国财团的投资者们在热情评估林左鸣的计划的时候，林左鸣也在审慎地思考他们为何如此积极？

在接受《英才》杂志记者采访时林左鸣说道：“外国投资者对于我们产生的任何一种变化都感兴趣。我怀疑可能会有两种原因：第一，他们是觉得这样一个传统体制 转变过程对他们来说是一个很重要的机遇，在这一过程中，他们可以把实际价值进行低估，然后利用新的体制再把这种产业能量释放出来，他们的投入会产生有效的 回报；第二，就是资本的战略作用，比如一家投资银行过去投资波音公司，如果也能投资中国飞机，那么，投资银行便会希望能够控制中国，只要压抑住中国公司， 对银行在波音公司的投资就会有高额回报。当然，这种‘感兴趣’的动机有点儿不太单纯。但是，只有资本市场，才能提供创造奇迹的快车道，以最小的阻力，最能 兼顾各方利益的方式完成巨大的变革。”

新的商业模式在不同时期给波音公司与AVIC1带来了相同的影响，但是，导致的结果却是大相径庭，归其原因，便是资本市场的参与程度。

美国国际机械师协会决定让华尔街说服波音公司卖掉商用飞机部门；中国大型飞机专家论证组认为ARJ21项目应该剥离出AVIC1的体系而纳入“中国商用飞机有限公司”旗下。

事实上，在波音公司和空客公司的传奇故事中始终充满了矛盾和混乱的场面，总有一些人固执的认为自己的选择就是对的，他们一定要其他人按照这样的想法行事，从而带来许多不必要的麻烦，只不过这些都被表面的辉煌所遮蔽了，同时，也误导了我们的判断。

2003年秋季，美国国际机械师协会就在与一家美国投资银行——美林集团，深入讨论将波音公司的商用飞机部门从公司中剥离出来。

美国国际机械师协会负责战略资源管理的主管史蒂芬雪莱回忆说：“我们打算将商用飞机部门从波音公司中剥离出来，为它创造出新的投资价值，同时也让该部门继续从事自己的主业——商用飞机的研发和制造，我们相信这个计划一定会获得华尔街的大力支持。”

然而，美国国际机械师协会的计划最终不仅没有获得华尔街的支持，反而引起了华尔街极大的担忧，他们认为，这种形式会使波音商用飞机部门享受不到国防部门的 预算分配，一个独立的企业想要节约运营成本是不大可能的事，而研制成本的增加无疑会使波音飞机丧失竞争优势。更为重要的是，国防领域的先进技术从此无法及 时应用在商用飞机的研发上，而这恰恰是波音公司成功的关键因素。

但是，美国国际机械师协会并没有死心，他们准备让一个私营集团买下波音商用飞机部门，这意味着，一个不知名的小集团能够以很低的价格买到一个航空产业众所周知的品牌，还能将一系列飞机供应商控制在自己门下。

当美国国际机械师协会追问自己的提议在波音董事会讨论的结果时，性格温和的菲尔康迪特只是意味深长地说：“事实上，在长期的运营中，商用客机产业总是不断地在谷底和高峰之间徘徊……”

最后，波音公司的第二大股东、性格粗犷的哈里斯通塞弗毫不犹豫地拒绝了美国国际机械师协会的提议。这令雪莱与准备投资的私营集团非常沮丧，他们认为失去了一笔巨大的财富。

那么，为什么美国国际机械师协会挖空心思一定要拆分波音公司呢？原因非常简单，多年来，美国国际机械师协会对波音公司一直采取批评态度，尤其针对波音公司 将设计与生产转移到其他国家，他们还曾经发起了为期69天的停工运动。美国国际机械师协会认为，全球化会带来更多的损害，而非利益，它会将波音公司的技术 与资源引导到其他国家，从而对本国的产业产生威胁。

2008年1月，协会对美国商务部发出呼吁，要求取消向中国公司提供航空航天技术的计划，因为，这有可能被中国用于军事目的。该协会主席汤姆巴芬巴说，技术转让控制的放松，将增加美国技术帮助中国提高国防力量的风险，同时，那些技术将流向伊朗和叙利亚。

不过，历史有时充满了戏剧性。

5年之后，当中国决定启动大型商用客机项目时，最终选择的模式竟与当年美国国际机械师协会的计划惊人的相似。如果，当美国国际机械师协会获知这一消息时，是否还会认为：向中国转让航空技术将会威胁到美国国家安全……

2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海正式挂牌成立，注册资本190亿元，总部设在上海。AVIC1旗下的上海航空工业集团、上海飞机制造厂、上海飞机设计所以及中航商飞公司全部整合进入中国商飞公司， ARJ21支线飞机项目也被转移至中国商飞公司。

显然，价值细分的理念没有得到更多人的理解，中国商飞将飞机研发、销售、总装与售后服务纳入了旗下，而将制造留给了AVIC1，这样在飞机销售出去之前， 中国商飞的经济来源只能依赖国家与股东进行投资。中航商飞公司兼并上海飞机制造厂的计划也搁置了，FAI上海、西安两个设计研究所也拆开了。

对此，AVIC1办公厅副主任付明耀在一次接受采访中表示：“企业的兼并和重组必须通过资本市场来实现，AVIC1旗下的第一飞机设计院是中国大飞机的科 研核心，由西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所通过行政手段合并而成，没有通过资本市场这个纽带。现在，同样通过行政命令又将FAI分开了，上海飞机 设计研究所被打包进入了中国商飞公司。如果，当年是通过资本市场平台对两家设计所进行的合并，今天可能就这样说拆开就拆开吗？”

相比之下，由4个拥有完全不同民族文化背景的国家而组成的空客公司，复杂的公司构成结构完全没有影响到他们找到正确解决问题的办法。

作为新的空客公司的常务董事以及EADS董事会成员之一的诺尔弗加德对于新空中客车公司置身于欧洲宇航防务集团（EADS）与英国宇航公司之下表示 说：“我想对空中客车公司来说能够归属于一个拥有其他业务的集团是一件好事，因为，商用飞机业务是一种具有周期性起伏的业务，集团业务的多元化会缓解商用 飞机研制中的资金风险。”

或许，还有个商业问题值得探讨，选择同样的供应商，选择同样的设计团队，选择同样的制造团队，分别在“翔凤”飞机的身上贴上：中航商飞公司的品牌、AVIC1的品牌以及中国商飞公司的品牌，那么，究竟哪一架“翔凤”飞机会卖出更高的价钱呢？

面对波音公司和空客公司取得的辉煌成绩时，我们往往会认定他们的成功完全取决于商业模式，而中国民用航空工业的失败完全因为航空工业的军机体制不好。

事实上，任何模式都不能解决发展中存在的所有问题，所谓改革，就是要把能够解决问题的办法合法化，而不是另想出另一套东西来取代现有的。无论是波音公司还 是空客公司，那些曾经真正经历危机与转折的亲历者对此却都有着深刻的感受，他们普遍认为，当企业面对诸多生动、具体而复杂的情况时，往往是那些果断干练、 极具手腕的人物，在当时所发挥出的作用比商业模式更有价值。

幸福启航

众所周知，波音公司第一次获得“商业成功”的项目是波音707飞机，通过这一场生死存亡的豪赌，波音公司强迫世界提前进入了“商用喷气时代”。但是，鲜为 人知的却是，波音707飞机的发展正是得益于两位刚愎自用的老人具有远见的冒险行为。他们是，波音公司当时的掌舵者小威廉艾伦和泛美航空公司的掌门人胡 安特里普。

“艾伦是美国工业界富有远见卓识的领导者之一，艾伦在商业上树立了良好的声誉，在商业交易方面则坚持着最高的道德标准。”乔萨特在《未了的传奇》中写 到：“艾伦认为喷气式飞机将成为航空运输业未来发展的新选择，因此，他决定对一切能帮助波音公司抓住这个未来目标的项目进行投资。”而在当时，美国的飞机 制造公司和航空公司对喷气式技术是否可以应用在商用飞机上普遍抱有怀疑态度，只有泛美航空公司的胡安特里普是唯一认为喷气式飞机会获得成功的人。

《空中对决》的作者对特里普的评价是：“他比同时代的其他人更加深刻地认识到了飞机在改变世界地理结构方面的重要作用。他相信喷气式飞机能够给旅行带来更大的方便，成为一种标准化、批量生产的廉价产品，使航空运输市场变成大众化的普遍消费。”

为了让艾伦下决心制造出更大的飞机，特里普连蒙带骗地将道格拉斯公司和普拉特-惠特尼公司都拉进了这次冒险中来。最后，艾伦与特里普大胆的冒险行为终于得 到了回报。波音公司凭借着波音707飞机重新回到了商用飞机领域；而泛美航空公司更是获得了极大的经济效益，迅速成为世界最大的国际航空公司。而在随后的 波音747项目中，艾伦和特里普则再次向大家证明了他们的远见卓识与非常手段。多年之后他们的成绩依然获得业界的肯定：是艾伦与特里普共同创造了波音 747飞机，如果缺少他们当中任何一人都不可能获得成功。

同样，在波音公司兼并麦道公司之后，如果，当时波音公司的首席执行官菲尔康迪特不是个多元投资家，他很想自己的公司的生产有朝一日能够扩展到其他领域， 而强烈反对将公司的主导产业保持在商用飞机制造领域；如果，不是同样注重以价值为导向的企业文化，强调降低成本、注重投资回报、什么赚钱就干什么，喜欢进 行多产业投资，注重让公司向高科技产业发展的哈里斯通塞弗成为波音公司的第二大股东，并成功地获得了首席运营官的职位，那么，波音公司的战略转型将会以 怎样的方式来完成呢？现在的公司业务领域又会是怎样的结构呢？

或许，这的确是个值得思考的问题。尽管菲尔康迪特与哈里斯通塞弗最终都因为各自的错误最终离开了波音公司，但是，正是通过这些充满争议的人物，我们才 能发现这个行业真正的魅力所在，它是如此的生动与复杂，这些棘手的问题不仅对决策者的智慧提出挑战，同时也在考验着这个行业的商业道德。当战争打到一塌糊 涂的时候，高级将领的作用是什么？就是要在看不清的茫茫黑暗中，用自己发出微光，带着自己的队伍前进，就像希腊神话中的英雄一样，把心拿出来燃烧，照亮后 人前进的道路。

真正的领导力指的就是具有做一切你认为是正确事情的勇气。中国民航业的发展与中国商用飞机的未来，依靠的也必将是那些坚信价值创造的企业家与管理者。

事实上，在“翔凤”飞机研制之前，中国航空工业界与中国民航之间关系并不和谐，甚至彼此缺乏信任。要想在相互之间培养信任感，其前提条件就是要有一个长期 的彼此协作的过程，在这个过程中，你一定会感觉到曾经敌对的双方彼此的理解程度在大为增加，但是，获得信任不是一夜之间就可以做到的，它需要通过长期的合 作、人员的交换、解决共同的问题等等方式才能实现，而最重要的还是建立认知信任与情感信任。

1985年，原中国民航总局局长沈图以贪污罪被免职，这使得很多人相信，当年，中国民航总局拒绝运10飞机的主要原因，正是由于沈图接受了波音公司的贿赂，来帮助波音公司打开中国的航空市场。

20世纪80年代，中国民航界形成了一个普遍共识，就是心里感觉欧美的飞机一定比苏联的飞机好，尽管苏联在伊尔-86飞机的宣传上花费了很大力气，中国的 航空公司还是不愿意购买。时任国务院领导在一次听完民航部门的汇报后，问道：“既然伊尔-86飞机价格便宜，为什么你们还是不愿意购买？”大家面面相觑， 不知该如何回答……

20世纪90年代，中国民航与航空工业部在大型客机的选择上意见也完全不一样，民航总局选择采购波音737-300飞机，航空工业部选择合作生产MD-90飞机。随后，中国民航与中国航空工业界彻底分道扬镳，各自寻找发展的道路。

从1985年开始，中国民航市场门户大开，来自欧洲、美国、苏联的飞机制造商都跑到中国来推销飞机，甚至连加拿大、巴西的厂商也加入了这场群雄逐鹿的争夺，中国民航市场进入“战国时代”。

中国民航业的发展和机队扩张为美国飞机制造业带来了巨大利益，稳定了美国航空制造业数十万人的就业岗位。另外，中国航空公司每年需要从美国购买大量的飞机 发动机、航空电子设备及零配件作为备件，中国机场及空管部门也从美国购买大量先进的导航设备。美国航空维修企业也承揽了中国航空公司的大量业务。

2005年，国内各大航空公司订购飞机的总数竟然高达442架，这近乎激进的订单背后是中国民航市场高速的增长，但遗憾的是，中国民航市场的“黄金期”却是属于波音公司、空客公司等国外航空工业企业的，而伴随中国航空工业的只有寂寥与遗憾。

这些问题成为中国航空工业界与中国民航之间长期存在矛盾的重要根源所在。这其中固然有着不可避免的国家间政治的影响，但是，双方在各自领域上的短视行为才是阻碍其合作的最终原因。

一直以来，中国的航空公司只是在盲目地购买飞机，而从来没有更多地仔细思考，究竟航空运输业将发生怎样的变革？自己需要采购怎样的“杀手锏”才能在未来的 航线大战中获得胜利？在当年，中国民航界对飞机机型的选择都如此茫然，就更不能奢望他们能够承担起向飞机制造商提供准确的市场需求信息，使中国飞机翱翔蓝 天的责任。

飞机机型的规划，正是基于航空公司着眼于未来生存与发展战略的一套复杂的经济计算基础上得出的，是一个航空公司真正的核心的机密。而在当时的中国民航界普 遍缺乏科学选择机型的知识和经验，结果就在世界飞机制造商的鼓动下，各航管局所购飞机机型杂乱。复杂的机型在飞机操作、飞行员培训、飞机维修、机场配套设 施各方面，都意味着航空公司的成本比使用单一机型要大大增加。随着中国民航改革步伐的加快，从2001年开始，航空公司拥有了更大的自主权，从此，左右中 国航空公司购买飞机的决策，才更加注重在飞机机型的选择上。

波音的中国观察家认为：中国市场的飞机销售从来就没有一个精确的市场需求调查，而潜在需求的报告则更不准确，整个市场还具有很强的行政色彩。考虑资金投入 的同时兼顾政治利益，获得官方的批准很大程度上要由外交政治状况所决定的：如果美国向中国台湾地区出售新武器，那么波音在中国市场也要受到消极影响；如果 欧洲政府这么做，空客一样要面临这样的状况。

而中国航空工业界除了首当其冲地在“8亿件衬衫换一架波音飞机”，这种解决中美贸易摩擦的事件中过早地扮演了牺牲品的角色之外，他们缺少对变幻莫测的国际 关系、危机四伏的航空市场以及最前沿的航空科技，这些仿佛克劳塞维茨所说的“战争之雾”一样不确定的因素进行缜密细致的调查研究，才是中国自己的飞机被排 斥在中国市场之外的重要原因。

但是，迷惑我们的“战争之雾”最终将被ARJ21项目全部被廓清，注定有些人要在茫茫的黑暗中，发出生命的微光，带领着队伍走向胜利。

在媒体看到AVIC1在向下游企业延伸的时候，李家祥与林左鸣心里却有着一个真正的共识：通过幸福航空公司的使用令中国自己的飞机真正实现技术与商业双重成功！

忘掉竞争对手，忘掉市场份额，满足市场需求就是最好的市场战略，把航空公司的代表请进来与设计人员与客户一起工作，随时听取他们的意见，并随时对设计加以改进。这的确是一段真正能够使中国飞机翱翔蓝天的幸福之旅。

2008年2月15日，中国民航总局局务会审议同意中国航空工业第一集团公司和中国东方航空股份有限公司共同筹建幸福航空有限责任公司。幸福航空公司的注 册资本为人民币10亿元，其中AVIC1以现金出资人民币6亿元，东航以现金出资人民币4亿元。基地机场选择在西安咸阳国际机场，将经营国内航空客货运输 业务及相关服务业务，主要采购的运营飞机为“翔凤”系列飞机与新舟60系列飞机，计划在未来8年内达到100架的机队规模。

中国民用航空总局代局长李家祥表示：“民航总局对支线航空的审批一直非常严格，幸福航空公司是个特例，因为，幸福航空公司采购的运营飞机是AVIC1旗下公司自主研制的新舟60飞机和‘翔凤’飞机，属于民航总局特殊政策的扶持。”

2008年3月28日，幸福航空公司成立的大会上，中国民用航空局适航司司长张红鹰表示：“我们相信幸福航空公司的成立将对推动我国民用航空飞机制造业， 解决中国民用航空运输业目前存在的东西部运力不平衡，和干线与支线不平衡的问题具有重要的意义。中国民航局正在考虑对计划采购国产飞机的支线航空公司成立 申请加快审批速度，并给予一定支持，希望在中国乃至全世界的天空中有更多的中国制造的飞机在飞行。新舟60飞机是吸取国际先进的航空制造的新一代涡浆支线 客机，获得了相应的适航证件，已经翱翔于非洲、亚洲、拉丁美洲的广阔天空，幸福航空公司大量采用新舟60飞机，标志着该系列飞机成功地重返国内民航市场， 意义重大。”在此之前，张红鹰司长曾经提出对新舟60飞机在交付客户之前要进行严格的适航审查，此举得到了AVIC1的充分理解与协助，这种情况在以前是 不可想象的。

“幸福航空公司的成立，开创了以我国具有自主知识产权的民机来发展航空运输业的新局面，是中国航空制造业与中国航空运输业融合的结晶。它对加快我国自主创 新步伐，振兴民族航空工业，推动我国航空运输业科学发展，促进西部大发展，都具有重要意义。”林左鸣在幸福航空公司成立大会上也毫不隐讳地表示：“我们与 资深的东方航空公司合作成立幸福航空公司，一个重要目的，就是要大力推进具有自主知识产权的国产民机的发展，我们始终坚信：飞机与其说是制造出来的，不如 说是用出来的。在波音公司的早期，它也是靠航空运输业与航空制造业比翼双飞发展起来的。幸福航空公司的意义在于，它将给人们带来一个重要体验，那就是您将 乘坐国产飞机，享受用中国人自主创新的翅膀，翱翔蓝天带来的幸福和快乐。”

相关分析人士认为，幸福航空公司的成立是AVIC1向商用飞机上下游产业链延伸的大胆尝试，同时，证券业的相关分析人员也对幸福航空公司将对中国支线航空市场带来的竞争情况进行了分析。

中信建投证券公司航空行业分析师李磊认为东航参股的幸福航空公司落户西安，可能会引发西安支线航空市场的激烈竞争。目前，海航集团旗下的大新华快运航空公 司一个重要的运营基地就是西安，海航集团最新引进的ERJ145飞机已经开始在西安运营，根据海航集团的“毛细血管”战略，大新华快运航空公司的主要责任 就是为海航的干线“动脉”输血，而且海航在西安经营支线航空运输多年，非常有经验；另外一家地方性航空公司，深圳航空与美国支线航空巨头梅萨航空集团去年 在西安合资组建了鲲鹏航空公司，公司主要用加拿大庞巴迪宇航的支线飞机CRJ飞机运营，目前已开通了从西安出发的一系列航线。与这两家支线航空公司相比， 幸福航空公司目前的机型选择主要以新舟60螺旋桨动力飞机为主，航空公司的航油成本支出会有所降低，但是，相比较而言，在国内乘客普遍存在的对国产飞机信 心不足的情况下，在同一航线上如何吸引国内乘客，提高航班上座率，是幸福航空公司所要面对的最大考验。

对此，AVIC1民机部部长汪亚卫表示说：“从飞机制造商的角度来说，我们非常希望拥有个一个航空公司。在我们设计飞机的时候，会对飞机的性能有一个总体 的设想，我们需要有航空公司通过使用来实践，验证出我们设计的飞机的性能。这就是温总理所说的‘飞机是用出来’的意义所在。如果是别人的航空公司，我们总 会抱怨‘我们的飞机飞800最好，你非要飞300，肯定经济性不好；我们的飞机适合飞格尔木，你非要飞山东，那样肯定不能实现盈利。’反过来，航空公司也 会针对这些问题抱怨我们。所以，我们要通过幸福航空公司的使用将飞机的性能发挥出来，使航空公司实现盈利。并且为ARJ21系列、新舟60系列飞机的改型 提供准确的市场需求依据，这对飞机制造商来讲是非常有好处的。”

未来，幸福航空公司还可以作为AVIC1系列飞机的启动用户。其实，启动用户的真正责任并不仅仅在于与飞机制造商共担经济风险，事实上，航空公司选择飞机 就像军队选择武器一样，作为提供使用需求的一方，航空公司更应该明白“打什么样的仗选择什么样的武器”。如果，当年没有泛美航空公司的倡导与坚持，或许， 波音公司是不会义无反顾的研制波音747飞机的，所以，启动用户一定是一些具有前瞻眼光、冒险精神与坚定信念的航空公司。汪亚卫介绍说：“在ARJ- 900飞机和新舟700飞机设计中，我们还会邀请更多航空公司的设计师、工程师、飞行员一起提前参与到设计中来。我们必须使幸福航空公司真正实现盈利，然 后，才能吸引更多的航空公司来购买中国自己的商用飞机，从此形成良性循环。”

很多人认为，AVIC1这项具有革命性意义的创新举措，无疑是给自己增加了危险与挑战，对此，林左鸣表示说：“这是AVIC1做出的一个既大胆而又真正能对国家负责任的选择。”

或许有一天，中国的飞机将中国与其他遥远的国度联系在一起，他们运输的不仅仅是旅客与货物，还有人类的活力、思想、创造力、理解与价值，而中国航空工业正 是凭借着自身的洞察力、责任以及非凡的勇气投入了这场复杂而又充满挑战，甚至是残酷的斗争中来，因为，毕竟，只有投入战斗才可见分晓，才能对后来者启示良 多。

第八章 国家意志

第八章 国家意志

实际上，全球制造业之争已经演化为一种精神和文化的竞争，企业之间的竞争已经演化为一种国家品牌的竞争。民族制造业成败与否，就看我们能不能用我们的民族精神，用我们的国家战略，用我们的企业力量去重振雄风。

2007年12月30日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在视察FAI时指着ARJ21-700飞机的模型高兴地说：“这是前两天刚下线的吧，我看 了电视直播，很漂亮啊。这也是你们设计的吗？”吴光辉院长肯定地回答说：“是的”。随后，在大型运输机模型前，温总理再次停下脚步，仔细询问了大型客机与 大型运输机两个平台的性能、指标，并进一步问吴光辉：“中国研制大飞机的主力都在你们这里吧？”吴光辉回答说：“西安、上海两地整合后，目前，第一飞机设 计研究院是中国唯一的大中型军民用飞机设计研究院，是中国研制大飞机的主力。”听到这个回答，温总理意味深长地说：“那西安、上海两地的力量一定要集中， 要整合好！在航空、航天这样具有战略意义的高科技领域，就是要整合力量，形成合力！”

在特种装备设计研究室，温总理将干部职工召集到自己身边，充满深情地对他们说：“今天，我的心情也和你们一样激动，有很多话想对你们说。你们肩上的担子很 重啊！让中国的大飞机飞上蓝天这是国家的意志，这个国家意志的分量我不知道你们想过没有，有多重？国家已经对外宣布了，就是说我们必须要做，而且一定要做 成功！13亿的中国人，有五千年历史的中国，说话一定要算数！”

在强调了研制大飞机的意义与难度之后，温总理最后嘱咐说：“中国大飞机的研制重任就在你们肩上，你们肩上的担子很重！中国的大飞机项目代表着国家意志，我 衷心地希望你们能以百折不挠的精神和钢铁般的意志，勇敢地挑起这副重担，坚决完成大飞机研制的重任。我也相信你们一定可以实现这个愿望！”

2008年5月11日，中国商用飞机有限公司在上海挂牌的当天，新华社全文播发了中共中央政治局常委、国务院总理温家宝的署名文章《让中国的大飞机翱翔蓝天》。

文章中指出：“制造出有竞争力的大飞机，重要的是靠人，靠每一位设计人员的智慧和创造力。一个国家的实力是有限的，但人的创造力是无限的。所以，大飞机制 造靠国家实力，靠科技的综合能力，但归根结底要靠人、靠设计师。要把国家意志变为人的意志，变为设计师的意志。我国经过半个多世纪艰苦奋斗所形成的比较完 整的航空工业体系，一批掌握先进设计技术和有一定实践经验的人才队伍，是研制大型飞机的基础条件和重要力量。现有的设计、科研、试验和生产等宝贵资源，不 应该丢也丢不得。”

战略产业

中国需要军工企业的动机与美国、俄罗斯、法国、英国、以色列以及日本这些国家的动机都截然不同，中国军工企业既带有世界军工企业的共性，但是，自身的“特性”则更能主宰其命运。

所有表现在战略技术及产业发展上的国家意志弱化现象，无不与认识上的偏颇有着必然的联系。

从20世纪80年代开始，美国的一些战略研究与咨询机构就在美国政府的直接指导下，始终在研究中国发展航空工业的动机所在。美国最具影响力的兰德公司认 为：动机决定关系，他们通过密切关注中国政府与航空工业之间的关系，从而分析出中国的国家战略新走向。他们的分析领域不仅体现在中国航空工业体系的逐步进 步与未来潜力上，他们也分析了中国民用技术发展中所蕴含的军事潜力，以及从中国航空产品贸易中所体现出来的国际政治关系。在《中国民用技术的军事潜力》的 报告中，兰德公司讨论了中国许多具有军事应用潜力工业中的民用技术，并评估了其在未来10-20年中的发展前景。

当中国对外宣布进行大型商用飞机研发的时候，这些战略研究与咨询机构并没有表现出太多的惊讶，他们认为，中国政府一直在积极地推动其商用飞机产业升级，中 国必然会对大型商用客机领域发起进攻，这固然有民族复兴的心态，但是，中国政府、地方、企业三者之间的关系从来都表现得异常复杂，而且，三者的发展动机也 截然不同。中国航空工业一直面临着传统与变革之间的争夺与妥协，种种不同的力量左右着它的未来，表面上人们的确在前进，但是，却是前往不同的方向。

2002年，中国科技促进发展研究中心与科技部也对“中国战略技术与产业发展”问题作了专项研究，《强化战略技术及产业发展中的国家意志》的报告中指出： 在现代国际竞争条件下，国家间的竞争在很大程度上已经转化为战略技术及产业的竞争，占领技术制高点在某种意义上决定着一个国家能否在经济全球化的进程中居 于主动。而发展战略技术以及战略产业必须强调国家利益、国家意志和国家作用。但是，我国多年来并没有真正确立战略技术及产业的国家战略地位，没有形成协调 一致、有效实施的国家意志和国家战略。这是影响中国战略技术及产业发展的根本原因。

虽然，我国的工业化过程尚未完成，市场经济体制仍在建立过程中，但中国产业实际上已经卷入了以技术创新竞争为中心的高层次的国际竞争。报告中提出了一个值 得深思的现象：在重大战略技术中，凡是国际上能够买来的最终我国都没有发展起来，而受到国际封锁的领域却都有非常多成功的例子。每当我国在一些战略技术及 产业发展上可能出现重大突破的时候，却往往总是轻易地被一些所谓的国际合作项目所干扰，在这一现象的背后，实质上存在着国家根本利益的较量。

报告的最终观点认为：在全球化与国际产业重组的过程中，中国产业所长期遵循的以引进技术、扩大生产规模为主旨的发展模式受到挑战；传统的产业生产体系和技 术装备，因国际产业路线和市场需求发生重大变化，而失去生存、发展和参与国际竞争的能力。国家重大技术创新项目必须由有效率的行为主体承担，由懂得市场规 律、具有市场化运作经验的企业来实施，从而保证国家关键技术创新的市场实现。

进入社会转型时期，争论也变得更加多样化，旧有体系当中的价值观与道德标准已经失去了共识。在过渡的过程中，人们还没有来得及建立起新的价值观与新的共 识，尤其是“知识差距”给人们的沟通制造了新的障碍。一时间，人们变得有些意识模糊、逻辑混乱，人们不知道应该相信什么，什么才是最有效解决问题的方法。 民族情绪对抗着商业理性；在专注还是多元化发展的决策中徘徊；继“东、西之争”、“军、民之争”后，“空、天之争”也终于被推到历史前台，成为新一轮产业 竞争杯葛交锋的火力集中点。但是，还有很多基础性的知识我们并不掌握，有多少人知道，空与天代表的是截然不同的蓝！

面对中国商飞公司的成立，似乎大家的思维还停留在旧有语系中的市场与技术，事实上，真正的考验在于是否能够建立一个成熟的商业观念，并且娴熟地应用这些观 念，还企业家一个从容经商的环境；是否能够使代表各方利益的力量真正统一在国家意志的高度，建立协调、磋商、妥协的合作机制，而首要解决的仍然是“观念与 认同”的关系。改革应该是要将行之有效的方法逐步合法化，而不是，用一套新的体系完全替代旧的体系，当我们不能够真正明白这些道理或者没有建立共同意愿的 时候，直接与间接的代价都将导致改革成本的加大。然而，最终体现的形式却永远是技术与能力问题，大众在巨大的失望情绪下盲目地做出直觉判断，航空工业就这 样永远成为舆论问责焦点下的牺牲品。多年以来，大众的思维惯性就是如此。

如果，40年前中国航空工业是在进行被动的作为，那么今天，站在转型时期的拐点上，中国航空工业体现更多的则是主动作为——进一步理解商业环境、吃透国际规则、建立更广阔的发展渠道。

那么，应该如何体现国家意志？如何实现国家意志？如何将个人意志统一在国家意志之上呢？这不仅仅是航空工业的课题，这是整个中国都需要深度思考的大问题。或许，在思考这个问题之前，我们迫切需要澄清一些被刻意遮蔽了的问题实质。

新空客公司成立之后，首席执行官让皮埃尔松在谈到对英宇航公司在新公司地位时颇有感触地说：“旧体制下也有许多令人骄傲的成就和令人满意的地方，新体制 也有一种使人失落的感觉。现在我们需要最好的工程师来建造机翼，但是如果这些工程师没有动力，你就得不到最好的工程师。现在英宇航只是在寻求他们投入的 20%股份的回报，不会再为机翼的问题睡不着觉。但是，在旧体制里，不会是这样，他会对我说：‘我们来共同解决这个难题’。 ”

这就是新旧体制最大的变化，在英宇航方面，合作的动力越来越消失，最终，他们必然会离开……

亦新亦旧

事实上，无论是在波音公司还是空客公司的发展历史上，飞机总部地址的选择从来都不是简单的地理因素所决定的，政治因素始终是主导选址的重要力量。

波音747飞机的总设计师乔萨特，在回忆波音747飞机在工厂选址问题时说：“这原本是一件很容易的事，然而，一些政治因素却把为新厂房选址这件事带到 了一条行不通的路上，也导致了我和波音高层中一些关键人物发生了冲突，他们对有人在他们的政治理由中加进现实因素感到很不高兴。”

当时，一种选择是西雅图以北30英里的佩恩机场旁的埃弗雷特工厂，而一些波音的高层人士却极力主张将波音747飞机的厂房建在加利福尼亚州的沃尔纳特克里 克地区。乔萨特解释了其中的原因：“他们认为，加利福尼亚州在首府华盛顿具有更大的政治影响力，而波音公司若将厂房建在那里，也将因此受益。作为美国最 受欢迎的一个州，加利福尼亚州比华盛顿州在国会里拥有更多的席位，这意味着有更多的有影响力的选民、更多当选的官员在国家层面上为其利益说话，制造商也能 得到更多的由政治说客为其‘代言’的机会。”而波音公司里加利福尼亚派认为，当时，之所以在C-5项目上输给位于加利福尼亚的洛克希德公司，主要就是因为 没有实力雄厚的人在国会山里给波音公司撑腰。同时，他们指出，道格拉斯、罗克韦尔、通用动力、诺斯罗普以及其他许多航空厂商都将总部设在了加利福尼亚州。

而作为总设计师的乔萨特则从完成工程任务的角度认为，这个选择是个“彻头彻尾的灾难”。他说：“工程的协同会受到影响，成本会上升，物流系统面对的挑战也会增加，即使所有的设计师与飞机一起全部都搬过去，项目仍然会耽误很长时间，代价是难以接受的。”

崇尚“工程师文化”的波音公司最终尊重了乔萨特的选择，波音747飞机的工厂建在了西雅图的埃弗雷特工厂，不仅是波音747，还有以后的波音767、波 音777、“梦想飞机”波音787飞机同样都在西雅图的埃弗雷特工厂完成总装。很多的观察家认为，波音公司总部选址西雅图是其成功的关键因素。

2001年5月10日，波音公司宣布，已经选定芝加哥为其新总部的地址，并将在今年9月份正式启用新址。波音公司总部搬家是公司成立85年来所做出的最重大的重组举措。之前，该公司一直考虑在芝加哥、达拉斯和丹佛三个城市之间做出选择。

时任波音公司主席兼CEO的菲尔康迪特说：“迁址是波音公司进行战略重组的一个重要举措，主要是为了赋予公司的三个主要业务部门以更大的自主经营权，从 而使公司总部超脱具体的经营业务，以集中精力制定有关公司经营的全球性长远规划，并加强与主要客户的沟通和提供更好的服务。”当时，波音公司的三个主要业 务部门分别是：位于西雅图的民用飞机制造部门，位于圣路易的军用飞机与导弹制造部门和位于南加州的航天和通讯设备制造部门。

在分析“波音公司为何要费劲挪窝”这个问题的实质意义时，显然中国媒体的记者并没有《最高的战争》的作者看得那么深入透彻，约翰纽豪斯认为，此次波音公 司挪窝的主要原因在于，其企业转型与政治上的因素。纽豪斯在文中分析道：“波音公司总部的新地址正好邻近由丹尼斯哈斯特尔特代表的选区，此人是众议院里 的一名发言人，可能会对波音将来的发展有所帮助。双方的亲密接触并没有坏处，这在日后发生的一些比较棘手的问题中就显现出来了。达拉斯本来也很有希望成为 波音公司总部的所在地，它和美国的新任总统乔治布什之间的联系就是吸引波音公司的一个重要砝码，而该城市所在的德克萨斯州的《劳工就业权保障法》也被看 作是另一个优势。”

所以，在中国大型客机项目选址的竞争上，借助于“西部大开发计划”而崛起的西安，无论是从资本实力还是从政治实力上，都根本无法与上海市竞争。就是从商用飞机领域的国际惯例上来看，这也是一个没有悬念的结果……

对于空客公司来说，选择飞机总装地址以及工作份额的分配，其中掺杂的政治因素就更加复杂，争夺也更加激烈，斯蒂文哈里斯在《豪赌三万英尺》中对此有过详细的介绍。

A330/A340飞机项目中，联邦德国强烈要求将总装工作从法国图卢兹转移到汉堡；英国人则重新提出了，“英国应当制造所有的大型空中客车飞机”的要 求。但是，和从前一样，当英国人意识到这将涉及到更多的政府资金投入后，他们就不再坚持了，而德国人却始终都不想让步。英国宇航公司在空中客车工业集团飞 机公司董事会董事鲍勃麦克金莱说:“这成为一场德国同法国的巨大战争，但是，根据我们的分析，在德国制造A330/A340飞机是一个非常糟糕的主意， 成本将会是巨大的。”最终，德国人未能争取到在德国制造A330/A340，但是，他们还是得到了非常有价值的补偿，除了可以在德国制造A330 /A340机身的中段、前段与后段以外，还将在汉堡制造和总装A321飞机。

中国航空制造业的情况虽然与空客公司极其相似，但是，中国却没有空客公司那种在欧洲一体化的环境下创造“协同经营典范”的强烈意愿。有众多的迹象表明，在 中国启动大型客机项目之后，一种以地方政府为主导的，争夺工作份额的诸侯混战也随即鸣锣开演了，而且产业重构现象也愈演愈烈。

2007年的两会上，上海市与四川、陕西两省之间争夺大型客机项目选址的语言与行动令国人倍感失望，在此之前，对于中国大型商用飞机是否选址上海，社会上形成了两种截然相反的观点。

反对选址上海的观点认为，上海目前航空设计、制造能力都相对薄弱，短时间内无法形成对接航空产业化发展的能力，即使获得再多的政策支持，恐怕也断无平地起 高楼的可能。运十飞机的失败不能仅仅归咎于计划经济体制的原因，事实上，在没有形成与此相匹配的产业基础的情况下，短期资本的易得性反而会带来更大的伤 害。尽人皆知，上海市的航空企事业单位在运十飞机下马后的岁月中，无论是技术还是规模上，都已经处于崩溃的危机之中。所以，20世纪80年代，当世界商用 飞机领域正处于周期性的衰落中，而中国航空工业也正在谷底进行挣扎的时候，上海市敏锐地意识到，目前还不是对航空工业出手的时候，此时，应该彻底退出航空 工业，而大举进军家电、汽车产业。最终，上海市将通过“708工程”组建起来的航空企事业单位，全部打包还给了航空工业部进行统一规划与管理，但是，历届 上海市政府却始终没有忘记要伺机寻找回这个曾经被他们抛弃的世界。就在上海主动放弃发展航空工业的时候，与其形成鲜明对比的则是，航空产业基础设施齐备的 西安，一旦他们与政策、概念、资本市场进行了对接之后，便能推陈出新，创造无数成绩。

“中国的商用飞机产业似乎总是在进行着一些循环。”一些业界专家表示，事实上，中国商飞公司的成立就是将以前曾经合并的企业再次拆分开，有分析人士猜 测，“此举无疑是要重新确定上海市在飞机制造业中的专业地位。”除了中航商飞公司之外,并入中国商飞公司的上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂、上海航空 工业集团有限公司，追溯其前身，这些被看作是上海航空工业基础的企业都是当年通过“708工程”组建起来的。20世纪70年代，这些企业都隶属于上海市政 府，1986年11月13日，上海市政府和原航空部举行了交接仪式，从此这些企业隶属于航空工业。

2008年，处在经济转型转折点上的上海，无论是发展理念、发展思路，还是经济结构、产业布局，都在经历一场前所未有的深刻转型。

上海，无疑寄托了中国都市化改革的憧憬与希望，早在民国时期，上海就已经是“远东第一国际化大都市”、“远东金融重镇”，曾与伦敦、纽约等国际金融中心齐 名。但是，在城市化发展的过程中，上海却有着越来越边缘化的尴尬和困窘。自主品牌的缺失已经成为制约上海经济发展的主要问题之一，永久牌、凤凰牌自行车、 水仙牌洗衣机、上菱牌电冰箱、上海牌轿车、霞飞牌化妆品等，昔日这些耳熟能详的民族品牌，如今却都已没落。“混血儿”算不算民族品牌？上海市政府控股的上 海汽车集团，是德国大众汽车公司和美国通用汽车公司在中国的重要合作伙伴，在合资20年后，上海汽车集团花费巨资推出的首款“自主品牌”轿车荣威750， 却难以掩饰其“纯正英伦血统”的尴尬。如果，没有安徽奇瑞、浙江吉利，那么，中国汽车产业的民族品牌就只有那些难以界定身份的“混血儿”。

多年来，在产业结构调整上进退维谷，经济增长速度明显放缓，这些因素给上海的发展带来了诸多压力，甚至，这个中国最大的工业城市不得不和周边省市在传统制造业上展开激烈角逐。

2008年8月30日，历时14年建设的，492米高的上海环球金融中心正式启用，这座新地标式的建筑承载着上海对恢复往昔荣光的殷切期盼。金融中心、工 业中心、文化中心、服务业中心，目前，上海正在努力地证明其成为国际化大都市的决心。但是，越来越的人也开始思考，上海的经济转型究竟应该立足于何处？当 上海凭借着“国内金融中心”的优势，获得大型客机项目时，人们更加对这种“洛杉矶-纽约”模式的有效性展开讨论，这种模式真的能够使上海，再次回归像纽 约、伦敦、东京、巴黎这样的国际化大都市的行列吗？真的能令上海成为亚洲经济发展的龙头吗？而实现这些的关键则在于，上海是否能够打破“上海只出经理人， 而不出企业家”的商界咒语。

洛杉矶是美国石油化工、海洋、航天工业和电子业的最大基地，如洛克希德马丁公司、罗克韦尔公司，诺思罗普公司等，洛杉矶也是美国科技的主要中心之一，拥 有科学家和工程技术人员的数量位居全美第一，享有“科技之城”的称号，著名的硅谷就坐落这里。近年来，洛杉矶的金融业和商业也迅速发展，已成为美国仅次于 纽约的金融中心。除了拥有发达的工业和金融业，洛杉矶还是美国的文化娱乐中心，迪斯尼公司在全球的第一家主题公园就坐落于此。

2008年，投资400亿元、规模比香港迪斯尼乐园大3.7倍的上海迪斯尼公园项目，最终尘埃落定将于2010年前开放。然而，这些现实不免令国人心酸，曾几何时，上海的动画片曾经有着与迪斯尼公司比肩的辉煌。

上海曾经拥有中国唯一的一家专业美术电影制片厂，20世纪80年代，上海曾经创造了中国动画电影的黄金时代，那一时期，充满中国元素的动画电影征服了整个世界，甚至，国际上将中国动画电影统称为“中国学派”。

1941年9月，中国动画电影的创始人“万氏兄弟”摄制完成大型动画片《铁扇公主》，仅比美国好莱坞投资百万美元摄制的《白雪公主》晚了3年。当时，《铁 扇公主》在大上海、新光、沪光三家影院同时上映一个多月，盛况空前。日本动画片《铁臂阿童木》的导演、日本动画和漫画的鼻祖手冢治虫，就是在上海看了《铁 扇公主》之后才放弃学医，决定从事动画创作的。那时候，每年年底的时候，手冢治虫都要亲自率队，带上本国当年生产的全部动画片到上海美术电影制片厂讨教， 中方人士提出修改意见后，他们再回去修整。1957年-1965年，在这8年期间，中国动画电影出现了第一次创作高潮，进入中国动画的“黄金时代”。在这 段时期诞生剪纸动画、水墨动画和折纸动画，并获得了世界性的广泛赞誉。

1978年6月，中国的水墨动画片《小蝌蚪找妈妈》在南斯拉夫第3届萨格勒布国际动画电影节上获一等奖；1978年9月，中国《大闹天宫》(上、下集)在 英国第22届伦敦国际电影节获最佳影片奖。当时，伦敦街头挂满了《大闹天宫》的电影节海报，法国《世界报》报道说：“《大闹天宫》不但具有美国迪斯尼作品 的美感，而且造型艺术又是迪斯尼艺术所做不到的，它完美地表达了中国的传统艺术风格。”

40年后，手冢治虫来到了中国拜见了已是古稀之年的《大闹天宫》的导演万籁鸣，他们合画了一幅铁臂阿童木与孙悟空握手的画作。手冢治虫的漫画和动画，拯救 了当时濒临崩溃的日本动画产业，而《大闹天宫》之后，中国动画片结束了“黄金时代”，从巅峰滑落。与此同时，美国、日本、韩国逐渐垄断了世界的动画市场， 上海只能无奈地被挤到全球动画产业的下游。

日本动漫产业的年营业额达到230万亿日元，已经成为日本的第二大支柱产业。目前，全球播放的动漫作品中有六成以上出自日本，欧洲达到八成以上，日本已经 成为世界最大的动漫制作和输出国。2003年，根据日本贸易振兴会公布的数据，日本销往美国的动画片以及相关产品的总收入为43.59亿美元，是日本出口 到美国的钢铁总收入的四倍。短短的十几年时间，韩国也一跃成为世界第三的动画大国，动漫产品的产量占到了全球的30%，产值仅次于美国和日本，成为韩国国 民经济的六大支柱产业之一。2005年中国动漫产业的总产值只有180亿元，其中相当一部分还是外商支付的加工费，而美国迪斯尼公司一年的产值就超过了 150亿美元，美国每年动漫产品和衍生产品的产值高达50多亿美元，成为美国第六大支柱产业。

2008年，美国好莱坞集成了众多中国元素的动画片《功夫熊猫》在中国获得了将近2亿美元的票房收入，这只绿眼睛的“美国熊猫”给了中国动漫产业沉痛的打 击。10年前，美国迪斯尼公司用一部《花木兰》首次将中国的古代民间故事成功改编成商业动画片，10年后，梦工厂又以《功夫熊猫》再次品尝“文化嫁接”的 甜头。据了解，迪斯尼公司将投资8000万美元开拍动画巨片《宝玉》，故事取材于中国古典名著《红楼梦》，预计2009年夏季公映。越来越多的外国人正在 汲取中国元素拍动画片，把中国热带到美国，再把美国电影热烧到中国。与此同时，很多人也在追问：熊猫是中国的，功夫也是中国的，但是，中国的“功夫熊猫” 又在哪里？

昔日大闹天宫的斗战胜佛，如今却打不过铁臂阿童木、打不过变形金刚、打不过功夫熊猫……由于思想保守，缺少进去精神，中国经典动画形象开始走向衰落，而富 有创意的全新的动画形象、动画故事却又表现的极度匮乏。上海在曾经拥有了经典的“中国学派”之后，却用了30年的时间，放弃了自己的民族品牌，中国的动画 产业在美国、日本、韩国作品的冲击下变得失魂落魄。

历史与现实就是如此深刻，从来不会因为悲悯之情而停止脚步。

上海既没有依靠航空航天产业的基础培养出像麦道公司、洛克希德马丁公司、罗克韦尔公司这样的国际知名企业，又没有成为中国文化艺术中心，培养出像好莱坞、迪士尼这样的国际电影公司，也再没有诞生出像“万氏兄弟”这样的领军人物。

“上海为什么没出马云”？2008年1月27日举行的上海市政协十一届一次会议上，俞正声说，阿里巴巴创始人马云给了他一个“刺激”：“有一天，我见了阿 里巴巴的老板马云，他跟我说，阿里巴巴一开始是在上海，后来回到了杭州”，“我为失去这样一个由小企业发展而成的巨型企业感到相当遗憾”。据《第一财经日 报》报道：“民建上海市委在2008年‘两会’上提交的一份提案数据显示，截至2007年6月，有7000余家浙江民营企业撤离上海，而把总部或重要部门 迁往杭州、宁波、香港；2007年上半年，有超过100家的江苏企业申请到香港投资，相当于前年全年的份额。”2008年《福布斯》“中国大陆最佳商业城 市榜”在上海揭晓，杭州第五次蝉联榜首，上海、无锡、南京、宁波分列其后。

作为中国近代民族工商业重要发源地之一的上海，一度是“冒险家”的乐园，茅盾的小说《子夜》里的民族工业资本家吴荪甫和买办金融资本家赵伯韬便是“上海商 人”的代表。但是，在中国改革开放的大潮中，在浙商、苏商等企业家在全国遍地开花的时候，却少了上海企业家的身影。不但没有张瑞敏、柳传志等商界大腕，连 一些有名的上海民企负责人，如郭广昌、陈天桥、卢伟光等都来自浙江。

“强政府，弱企业”一直是上海特有的发展模式，长期以来，“强政府”被认为是上海发展最重要的力量。“如果没有政府出面强力推动，上至国家的立项，下至成 立项目公司去银行贷款，上海不可能运作了这么多的国家重要项目。”一位上海市政府决策咨询专家在接受《21世纪经济报道》记者采访时表示，“事实上，‘强 政府模式’的形成，在上海有其必然的历史原因。在几十年的计划经济发展过程中，上海运用政府之力，推动一些大工业集团的发展，确实取得了辉煌的成绩。比如 宝钢集团、上汽集团，都是用政府之手把资源捏合在一起，十几年来，这些大工业项目确实支撑了上海GDP的持续增长。”

中国大型客机项目同样是在这种“强政府模式”下获得的，然而，恰恰是这种被政府看作是发展优势的“强势政府模式”，正是影响企业家精神发展的根源所在。对 此，复旦大学的张军教授在接受记者采访时表示：“上海市政府有关部门干预这么强大，民间的力量和空间已剩下不多了，何谈企业家或者企业家精神呢？”

一个伟大商业国家的兴起，往往是与伟大企业家的诞生分不开的。上世纪初期，当美国经济开始超越老迈的欧洲大陆时，一个显赫的企业家群体担当了创造传奇的责 任，他们是洛克菲勒、摩根、卡内基、福特。20世纪70年代，当日本经济复兴时，还是一群企业家让人们记住了那一段神话，他们是松下幸之助、盛田昭夫和井 植熏。一个国家如此，一个时代如此，一个城市也是如此。

在林左鸣看来，商业环境和企业家精神的稀缺，正是限制中国企业成为世界一流企业的一个重要原因，而大型客机项目要想实现商业成功，就必须具备商业精神，必 须给企业，给企业家足够的时间与空间，能够在市场环境下充分的发展。面对社会舆论对中国商飞公司未来发展的热议，林左鸣由衷的表示说：“社会应该还给企业 家一个能够从容经商的环境，使一个伟大的商业传统得以回归。目前，中国商用飞机产业面临着转型与振兴的双重命题，如此艰难的任务如同万里长征，总得允许企 业家‘四渡赤水’吧！因此，社会各界应该多支持中国商飞公司董事长张庆伟、总经理金壮龙，多支持那些真正在商场鏖战中冲锋陷阵的企业家，多为他们摇旗呐 喊，多为他们鼓劲助威才是。”

趋之若鹜

中国商飞公司的股权分配比例最终满足了各集团代表的意愿，接下来，即将展开的大型客机项目也唤起了全国各省市的雄心，他们希望在此轮航空工业产业化发展的过程中能够扮演更重要角色，承担更多的工作份额。

最近的一些现象显示，针对于AVIC1在商用飞机产业化发展上提出的专业化整合方案，作为大型客机项目主制造商的中国商飞公司并没有完全接受，他们也有了一些自己的想法，希望打破现有的产业布局，重新调整大型客机项目的工作分工。

利之所在，趋之若鹜。消息传出后，各省市的领导纷纷亲自带队，登门拜访中国商飞公司董事长张庆伟，希望能够在大型客机项目中获得一定的工作份额。天津、西 安、江西、重庆、石家庄……一时间，“建设中国航空城”的口号在全中国遍地开花，而全世界也不过只有美国西雅图、法国图卢兹两个著名的航空城而已。那么， 一个中国，究竟能打造出多少个“航空城”呢？这种现象在中国几乎比比皆是，2005年，中国200个地级市中就有183个城市提出要建立“金融中心”的口 号……

虽然，产业同构也有一定的积极作用，没有产业同构就没有竞争，适当的产业同构将会促进产业的繁荣和发展。但是，自主决策是造成产业同构的主要原因，这归根 结底依然是计划经济思路下的产物，是否能够让市场充分发挥作用，则是解决问题的关键。一些专家对此评价说：“中国不少重复建设的项目，大都与当地政府有 关，重复建设使各地摒弃本地资源禀赋和比较优势，争项目、争资金，其结果必然是投资分散，造成企业和项目小型化、分散化，降低产业竞争力，难以实现规模经 济和集约化经营。同时，重复建设也将在很大程度上增加金融风险，加大经济动荡的可能性。”

大部制改革之后，在政府职能还没有真正界定清楚之前，能够进入实质性可操作阶段的“真空时间”里，多头管理，导致中国航空制造业出现了非常多的混乱局面。一面抓紧整合资源，一面快速重复建设，中国航空工业“最后的晚餐”在一片混乱的产业狂想曲中拉开了序幕……

上海飞机制造厂已经不再满足于继续扮演飞机总装的角色，他们表示，不仅要制造拥有最复杂曲面结构的飞机机头，甚至，希望制造难度最高的飞机机翼。作为中国 商飞公司旗下唯一的飞机制造厂，优势的地位支撑着上海飞机制造厂直接向一直以来由西飞公司所代表的，中国商用飞机最高机翼制造水平，发起挑战的决心。

众所周知，机翼制造技术是飞机制造的核心技术，而机翼翼盒的制造技术又是机翼制造中的核心技术。2007年7月31日，西飞公司向空客公司交付了第一架 A319飞机的机翼翼盒，媒体对此报道说：“A319飞机机翼翼盒是迄今为止，中国航空企业生产的最大的空客系列飞机部件，也是技术含量最高、生产难度最 大的部件。机翼的制造和装配技术难度在飞机整体技术难度中所占比例超过三分之一，目前，空客公司拥有世界上最先进的机翼制造技术，而中国是空客公司在欧洲 以外与之开展机翼合作项目的第一个国家。”

拥有主制造商身份的中国商飞公司希望打破航空工业现有的产业格局，更多的按照自己的意愿选择供应商，这与上海的航空产业规划也产生了一些碰撞。

2008年7月6-9日，中国商飞公司董事长张庆伟在对江西省的航空企事业单位进行调研的行程中就曾表露出，希望重新调整ARJ21项目现有制造任务分工的想法。

尽管在航空制造业内被称为“罗老大”的原成飞公司总经理罗荣怀，现在已经出任中国商飞公司副总经理的职务，但是，这似乎并不能保证成飞公司在ARJ21项 目中能够继续维持原有的工作份额。罗荣怀并不是中国商飞公司里唯一的副总经理，另外一位来自昌飞公司的副总经理，也同样希望能为昌飞公司多争取一些工作份 额。在张庆伟对南昌公司进行调研的时候，昌飞公司就提出，希望中国商飞公司考虑，将ARJ21-700飞机机头的制造任务转由他们来承担的要求。对此，张 庆伟也表示，期望和厂所共同研究、探索，建立战略伙伴关系。

接下来，沈阳飞机工业集团有限公司（沈飞公司）也碰到了相同的情况。

2008年6月1日，张庆伟一行对哈尔滨飞机工业集团有限公司（哈飞公司）进行调研，在得知哈飞公司经过20多年的发展和积累，已经掌握了先进的复合材料 技术，形成了设计、制造、实验、检测等手段齐全的复合材料发展体系之后，张庆伟表示，希望将ARJ21项目中由沈飞公司负责的复合材料方向舵的任务分工， 调整由哈飞公司来承担。哈飞公司也借此机会提出，希望能在大型客机项目中也承担一部分复合材料制造业务的愿望。

而在此之前，沈飞公司已经与中航商飞公司在ARJ21项目上进行了长达8年的项目合作，为ARJ21-700飞机的研制承担了部分资金，在飞机即将实现首 飞交付客户的时候，传出这样的消息不免令沈飞公司高层领导有些沮丧。但是，一直以来，辉煌的历史成就养成了沈飞公司骄傲的心态，陈旧的思维惯性，并没有使 他们意识到自身正处于一种微妙、敏感的商业竞争中。

在一航沈飞民用飞机有限责任公司ARJ21项目室主任王树哲看来，ARJ21-700飞机的研制对于沈飞公司的制造能力仅仅是个检验的过程，“也就是说， 通过ARJ21-700飞机能够证明，我们完全有能力承担大型飞机部件的研制工作。”出于对自身能力的自信，即使是听到了或许会失去参与大型客机研制机会 的消息，也并没有使沈飞公司产生加速变革的迫切愿望。“因为，沈飞公司的制造能力就是沈飞公司的制造能力，无论哪个公司来做，都要面对重新提升自身制造能 力的现实，必须达到同一个标准才可以。”王树哲表示说，“专业化发展应该是向更精更好的方向去发展，而不应该是不断地因为重建而产生浪费。”

事实上，沈飞公司基本上没有受过市场竞争的冲击，一直以来，不间断的军品任务对企业的生存始终起到了支撑的作用，即使在军工企业普遍生存最艰难的时候，他 们也有军品任务维持企业员工的生活。经过专业化整合，即将启动的与庞巴迪C系列飞机的合作，又为沈飞公司在商用飞机产品上开辟了新的发展空间。

而在中国商飞公司看来，与一个心有旁骛而又骄傲的供应商合作，一定不会是个快乐的过程。相比之下，哈飞公司吸引力的指数就不仅仅体现在复合材料制造能力这 一点的优势上了。然而，面对新一轮航空工业重组的启动，哈飞公司反而产生了诸多的困惑，与巴西航空公司合作的ERJ-145飞机生产线已经后继发展乏力， 那么，引进ERJ-190飞机生产线的设想能否被中国航空工业集团公司与中国商飞公司所接受，以及与空客公司合作的复合材料中心能否进入实质性的操作，这 些项目的发展前景无一不充满变数……

哈飞公司复合材料生产线总面积达到7万平方米，目前形成了复合材料构件、复合材料旋翼、金属结构胶接三条生产线，拥有国内最先进复合材料制造设备。在 370号厂房内，哈飞公司工程制造部副部长高大伟向络绎不绝的来访者介绍着复合材料产品的特点，“我们生产的全复合材料机翼，采用了整体化设计和大面积整 体共固化工艺制造技术、超长大尺寸部件的成型变形控制技术，这些技术成果在国内具有创新性。将复合材料应用技术由次承力结构应用提高到主承力结构应用，也 大幅提升了复合材料技术水平。复合材料蜂窝夹层与层板混合结构共固化成型工艺也获得突破，解决了成型工艺的难点问题……”

即使是拥有国内唯一的一台用于大型尺寸零件制造的大型数控自动铺带机，热压罐、固化炉、超声波蜂窝铣床等，多项国内领先的复合材料成型加工设备，但是，面 对着目前三分之一仍处于闲置中的厂房和设备，听着源源不断汇集而来的，各省市纷纷策划建设复合材料生产基地的信息，高大伟也不免对这个产业的未来发展充满 了困惑……

沈飞公司的骄傲也难免导致行业内外对其制造实力与发展趋势产生一定的批评，但是，业内复合材料领域的专家倒也给出中肯的评价，哈飞公司的产品主要以直升机 系列为主，而沈飞公司的产品主要以战斗机、支线客机为主，产品性能对复合材料的设计与制造要求彼此存在着明显的差异，就目前实力来看，沈飞公司具备制造大 型复合材料结构件的能力。

在空客公司内部一份针对中国复合材料工程制造能力的调研评价总结报告中显示，从设备条件，复合材料经验，复合材料知识，工业成熟度4个方面，对中国哈飞公 司、沈飞公司、西飞公司、成飞公司进行整体打分，总分为20分的情况下，哈飞公司总分为8分，设备条件得分最高；成飞公司总分为10分，工业成熟度得分最 高；西飞公司总分为8分；沈飞公司总分为10分，复合材料经验得分最高。

2008年9月1日，张庆伟一行对沈飞公司进行了调研，原西飞公司总工程师、现任沈飞公司党委书记杨尤昌介绍说，通过国际合作，沈飞集团公司软硬件技术迅 速提升，建立了数字化异地协同设计制造环境和数字化制造体系及工作流程；建立了复合材料生产线；拥有完整的钛合金加工能力水平最高的生产线；先进装配技术 广泛应用。原成飞公司总经理、现任中国商飞公司副总经理罗荣怀也坦言，的确有很多年没有来沈飞公司了，沈飞公司能力的发展的确令他吃惊。罗荣怀也充分肯定 了沈飞公司特别是在产品质量、贯彻工艺标准、钛合金成型、工艺优化等方面取得了突破性进展，为ARJ21-700飞机早日飞上蓝天做出了突出贡献。

事实上，在杨尤昌、高大伟这些专业技术人员心里，他们是非常渴望能够参与大型客机项目研制工作的，毕竟，航空人等了近40年才等到了制造大型客机的机会，的确来之不易，又有谁甘心与之擦肩而过……

当有人向林左鸣询问，如何看待中国商飞公司要放弃沈飞公司作为复合材料垂尾的唯一供应商定点时，林左鸣的态度竟然出乎意料地大度。他表示说，我们应该支持 中国商飞公司成为一个真正的主制造商，它完全应该拥有符合自己地位的商业话语权。然而，就在仅仅数月之前，中国商飞公司尚未成立的时候，林左鸣当时还在采 取极其强硬的行政手段，力推商用飞机专业化分工的改革。对此，AVIC1有人戏称，林左鸣是在用高性能复合材料打造的手腕力推此事，看似轻巧，却是无比强 硬，百折不摧。

实质上，专业化布局做起来异常艰难，中国航空工业通过了将近30年的锻炼、积累才形成现有的专业化分工布局，不仅仅体现在国内的项目上，在与波音公司、空客公司的转包生产上，也是按照现有布局进行的。

1981年，为了与波音公司进行零部件转包生产合作，西飞公司用了一年的时间进行了紧张的技术改造，建立改进有关的规章制度。1981年12月，西飞公司 通过了120项考核，提高了工艺和管理水平，获得了制造波音飞机零部件的资格认证铜牌，从此，开始了与波音公司零部件转包生产的合作。1984年，中航技 与波音公司达成协议，由西飞公司转包生产100个B-737垂直安定面，此次，波音公司只提供图纸，材料采购以及工装制造都将由西飞公司完成。这是一个里 程碑事件，标志中国航空工业通过扎实的努力，已经具备了大部件制造商的资格。继西安、上海之后，由于看到了转包生产对企业的巨大促进，航空工业开始有意识 的从未来发展的角度进行整体布局，沈阳、成都也逐渐参加到转包生产的布局中来。由于沈飞公司、成飞公司在国家重点项目中已经接受了更多的锻炼，所以转包生 产的起点更高。成飞公司一开始就承担了麦道公司飞机机头的转包生产，至此，航空工业的专业化分工布局成形。专业化带来高质量，高度熟练带来低成本，在转包 生产的过程中，“四大飞”不仅全面提高了技术管理水平，而且形成了各自的制造优势。尤其是西飞公司，作为中国航空制造业的龙头老大，更是在A320飞机项 目上牢固树立起了机翼供应商的世界地位。如果，不继续对西飞公司的专业化地位进行扶持，而是任由地方政府另起炉灶，必然给国家带来巨大损失。

混乱的局面并未到此结束，工信部国防科工局也有了新的想法。他们认为，目前，有关复合材料的研究，沈阳飞机设计研究所的水平远远高于西安飞机设计研究所， 所以，他们表示，要把大型客机项目设计中有关复合材料的课题从西安飞机设计研究所转移到沈阳飞机设计研究所所进行，并且，由沈阳飞机设计研究所进行复合材 料的机翼设计而由哈飞公司负责制造。

然而，空客公司的调研评价报告则认为，目前，中国航空工业仅仅西安飞机设计研究所显示了真正的工程化能力，但是，却缺少与制造的集成能力。

对此，林左鸣表示说，复合材料是一项新技术，虽然应该集中全行业的优势将其发展起来，但是，我也同意在两个企业间进行适度的竞争。“在没有造成资源浪费的 前提下，企业间进行适度的竞争并不是一件坏事，我当年在进行发动机技术突破的时候，就一直主张搞‘双流水’”，林左鸣解释说：“因为，现在航空零部件生产 厂的发展与企业文化、企业管理的关系非常大，通过适度的竞争，可以形成此消彼长的共同发展态势，促进企业的发展与繁荣。即使未来组合成一个团队，在制造点 上也应该进行‘双流水’式的产业布局。”

这些行动与信息还是引起了航空制造业内不小的恐慌与震动，很多人认为，这与航空工业两个集团之间正在进行的，基于战略性与专业化整合的体制改革构想不尽一致。此时，民间关于究竟是航空还是航天更了解飞机制造业的热议也日趋激烈。

如果，ARJ21-700飞机会说话，或许，它会做出自己的选择。

原上海飞机制造厂厂长王文斌已经出任了中国商飞公司总经理助理的职务，他现在的主要工作就是在浦东填海，建设能够制造飞机机头与机翼的新厂房。与此同时，AVIC1也在抓紧时间向工业与信息化部汇报中国航空工业集团公司专业化整合的方案，希望国家不要再进行重复性建设。

另立门户

敏感的媒体在中国商飞公司挂牌的仪式现场就感受到了这些微妙的变化，受到邀请的记者多数都是常年与航天工业打交道的，而不是航空工业所熟悉的记者；“翔凤 ”的名称与标志已经从ARJ21-700飞机宣传手册上被删除了；在介绍运十飞机的时候也刻意回避了总设计师马凤山来自于西飞公司的历史……

中国商飞公司的成立使众多航空工业企业在大型客机项目中的角色发生了根本性的转变。

一名中央委员，两名中央候补委员，中国商飞公司董事会的构成在国资委辖下的150家中央企业中恐怕也是绝无仅有的。未来，中国商飞公司与整合后的中国航空 工业集团公司，彼此之间究竟是父子关系还是兄弟关系？中国商飞公司会不会进一步整合中国航空工业集团公司旗下的企业？这些问题随即成为媒体追逐的焦点。此 外，“航天工业的成功经验能否助力大型客机项目取得商业成功？”这个问题也颇受媒体关注，相对于航空工业而言，中国航天工业还是一支未经过市场竞争锤炼的 队伍。另外，由大部分国防科工委机关人员组成的中国商飞公司能否摒弃政府机关的“衙门作风”，而建立起商业精神，专家与媒体对此都表示出极大的担忧。与此 同时，ARJ21-900飞机的延迟启动也为支线客机系列化发展的思路蒙上了一层阴影。而目前，最大的变数还在于，ARJ21-700飞机是否会因为体制 突变，责任主体转移而最终夭折？

就是在这种情况下，林左鸣出任了中国商飞公司副董事长的职务，并且承担ARJ21项目总指挥的责任，直到ARJ21-700飞机实现首飞之后才可卸任。借 一次接受媒体采访的机会，针对外界的诸多猜测，林左鸣代表AVIC1表达了航空工业的态度：“成立中国商飞公司是党中央、国务院的重大决策，我们坚决拥 护。在大型客机项目上，我们要当好供应商的角色，也就是说要当好配角，打好助攻，以竞争的姿态，积极承担任务，坚决完成国家交给我们的任务。AVIC1员 工的每一言、每一行，都要时刻体现国家意志，都要以国家利益为重，都要始终牢记我们是中国的航空人，肩负着民族和国家振兴的历史使命，我们高举的只有一面 旗帜——五星红旗，我们高唱的只有一首战歌——国歌。我们必须有这样一个理念和信念，振兴民机产业是全国人民共同的事情，我们都要坚决拥护党中央、国务院 的决策，要团结一心，全力拼搏，全力配合，努力让中国人自己的大飞机早日飞上蓝天。”

更多的支持还体现在行动上。

中国商飞公司注册资本为190亿元人民币，国有资产监督管理委员会以现金出资60亿元，占注册资本的31.58%；上海市人民政府以现金出资50亿元，由 上海国盛(集团)有限公司代表出资，占注册资本的26.32%；中国航空工业第一集团公司以现金和实物出资40亿元，占注册资本的21.06%；中国航空 工业第二集团公司以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；中国铝业以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；宝钢集团以现金出资10亿元，占注 册资本的5.26%；中国中化集团以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%。AVIC1以第一飞机设计研究院上海分院、上海飞机制造厂、中航商用飞机 有限公司、上海航空工业有限公司四家单位评估后的净资产作为部分出资。这四家单位的资产评估下来最少也在40亿。

“意味着按照现在的股权比例，就算按照最低的评估数值40亿计算，AVIC1不但不需要再给中国商飞公司20亿的现金，中国商飞公司还必须退还AVIC1 一部分现金。”汪亚卫介绍说：“最后林总决定，反正都是国有资产，总之按照有利于中国商飞公司发展去做，四个单位的总资产就按照20个亿评估 吧，AVIC1再给中国商飞公司20亿现金。最后，实际资产评估为24.5亿，中国商飞公司象征似地返还几个亿就算了。即使按照最低资产评估方 案，AVIC1都白送给了中国商飞公司很多资产，这不能不体现航空工业对大型客机项目的支持。”

一张40多人的科技人员名单在中国商飞公司挂牌仪式结束后就交到了林左鸣手上，这是中国商用飞机公司开出的第一批调用西安飞机设计研究所工程技术人员的名 单。这份名单在大家心中异常沉重，事实上，大型运输机的研制也非常缺少成熟的工程技术人员，国家对这个项目的渴望与大型客机一样迫切，第二天的汶川大地震 中，整个社会对此的感受更加强烈。

不久，西安飞机设计研究所的十几名技术人员也提出了调到中国商飞公司的要求，半年之后，抽调西安飞机设计研究所参加大型客机论证的17名技术人员中，又有 7人经西安飞机设计研究所挽留无效提出辞职。“预计后面还会有人效仿，这给我们大型运输机研制队伍造成很大的冲击，”现任西安飞机设计研究所所长方玉峰最 担心的事情还是发生了，“经过协商，我们决定将抽调参加大型客机论证工作的技术人员全部召回，加紧研制大型运输机。”

究竟是什么原因令这些技术人员做出放弃参加大型运输机项目，做出离开西安飞机设计研究所的决定呢？据中国商飞公司内部人员介绍，在中国商飞公司一名处长的工资待遇能够达到月薪2万，良好的工作环境与工资待遇，恐怕是航空工业内任何一家企事业单位所不能比拟的。

西安，再次面临工程技术人员流失的风险，这无论是林左鸣还是已经出任了中国商飞公司总设计师的吴光辉，都不愿看到的现象。这也是林左鸣痛下决心，坚决向东 部沿海发达地区全面挺进的根本原因。或许，吴光辉也没有忘记自己曾经为西安飞机设计研究所第一次实现人才稳定而付出的努力，本是同根生，而今天却要掠夺资 源。但是，毕竟这是现实，一个没有给大家带来多少喜悦的现实！一面是大型运输机、一面是大型客机；一面是富国强军的使命、一面是国家意志的体现……

1996年，当罗荣怀到麦道公司参观的时候，他看见工人们都蹲在墙角晒太阳，甚至，没有人在意他的胸前佩戴的是空客公司的标志。那时他心里就断言，麦道公 司完了，一家连魂都没有的企业不可能生存下去！多年之后，罗荣怀再次感受到了这种焦虑。中航商飞公司在一种不可名状的气氛中等待着国家的最后决策，是否并 入中国商飞公司，每个人都非常清楚，一个新的“宠儿”即将诞生！似乎历史又回到了1998年……

当国家决定将上海飞机设计研究所并入中国商飞公司的时候，根本没有遇到几年前合并成立FAI时的阻力。无论是西安还是上海，没有任何人对此表示抗议或者不 理解，似乎，他们都已经疲于表达自己的意愿与对未来的期盼，理想已经被现实所超越。上海飞机制造厂娴熟地撤掉AVIC1的标志，换上了中国商飞公司的标 志，这些年来，上海飞机制造厂似乎已经习惯了不断的变更自己的隶属关系，无论是隶属上海市还是隶属于航空工业；无论是合并进入中航商飞公司还是合并进入中 国商飞公司；无论是制造支线客机还是制造干线客机，似乎他们已经失去了追求与超越的欲望，在他们看来，只要还能不断地有飞机制造，生活就不至于陷入困境。 他们不会像西飞公司那样去积极地寻找市场，他们的意识相当纯粹，严格按照麦道公司的质量标准就能生产出最安全的飞机；只要不因为飞机制造的质量问题令他们 在同行面前出丑就好。因为，他们经常因为发现了西飞公司的一些问题，而导致各方领导对西飞公司大发雷霆，如果，他们也出现了制造质量的问题，那么，支持他 们的领导一定会很尴尬，这令他们倍加谨慎。或许，这些年来，上海飞机制造厂从来就没有试图在行业内找到自己的归属感与认同感，多年的“东西之争”使他们背 上了沉重的历史包袱，这些包袱阻碍了正常的情感沟通，当问题出现的时候，往往推委、指责、倾轧取代了协商与共同努力，以及去寻找有效的解决之道。

制抵与刻意回避，似乎依然无法阻挡问题的出现。

2008年5月20日，ARJ21-700飞机101号机，在进行液压系统回油导管机上地面耐压试验时，出现了燃油泄漏现象；5月29日，上海飞机设计研 究所发出总师决定单——《决定〔2008〕5号-关于101架机液压导管耐压试验泄漏问题的处理决定》，要求对ARJ-700飞机101架机已装机液压导 管进行全面拆卸检查，并于6月20日前完成所有不合格产品的全部更换工作。最终，不符合工艺规范的87根液压导管全部被拆卸了下来，专家评审组的意见认 为，此次燃油泄漏的原因是由于液压导管加工不满足现行压接工艺规范要求，造成管袖压接不足，最终脱落所导致的。

这批被拆卸下来的液压导管全部都是由西飞公司按照旧有工艺规范制造的，得知情况后，AVIC1积极地配合了中国商飞公司的决定，林左鸣亲自致信ARJ21 项目现场副总指挥罗荣怀：建议，除撤下西飞公司的导管之外，对ARJ21-700飞机上所有导管都要撤下来进行严格的质量检查，确保飞机不带隐患上天。

上海飞机制造厂认为西飞公司制造的导管，管端口加工粗糙存在制造质量问题；而西飞公司则认为，用于ARJ21飞机的“无扩口导管标准”为国际上广泛应用的 成熟标准，按照供应商提供的设备和工艺参数所编制的工艺规范，是可以作为导管制造的指导文件，在上海飞机制造厂没有对ARJ21-700飞机导管的旋压工 艺清洁度,光洁度,倒角端面等做出定量要求的时候，西飞公司按照国际标准的工艺规范生产出来的导管不应该被视为制造质量问题。专家评审组对问题的处理也提 出了相应的建议，首先，应该对工艺制造过程做进一步加强机理分析的研究，优化工艺参数；其次，还应该进一步理解和完善工艺规范；最后，对工艺参数偏差而造 成的产品问题，要协商出切实的检查判断依据。

张庆伟非常重视这次的导管问题，他要求总设计师系统编制技术归零报告，西飞公司编制导管制造的质量报告，就事论事，组织其他单位的专家对两份报告进行评 审，并且要求开展质量整顿。得知导管问题之后，林左鸣马上赶往西飞公司专门调查导管的制造流程，亲自对每一个工序都进行严格的检查，并决定召开AVIC1 的质量工作会议，让刚刚出任西飞公司董事长的孟祥凯在会议上专门对导管问题做出说明。“质量是航空人的生命，我们就必须敢于用生命来保证航空产品的质量， 实际上，这也是在做好我们人格的质量。”在西飞公司装配现场，林左鸣对职工表示说，“我们要想真正屹立世界航空的强者之林，就必须要高度重视质量，真正把 质量放到第一、做到第一。”

林左鸣抓质量管理在行业内也是出了名的严格，他上任后，质量问题成为AVIC1每次工作会议的重点议题之一。林左鸣在担任黎明公司总经理期间，就在全行业 内首次提出启动“精品工程”的要求，为了加强产品质量整顿，他对全公司一万多名员工进行了统一的军事化训练，通过军事化管理强化质量整顿管理措施，使员工 做到令行禁止，诚实守信。至今，黎明公司的员工依然保持着军事化训练的传统，甚至，每次班组在开班前会时，工人们都如同训练有素的士兵一样整齐列队，跨立 而站，意气风发。

实质上，中国商飞公司与AVIC1的关系与当年中航商飞公司与系统供应商之间的关系非常相似，选择供应商就是选择与谁一起来制造飞机，所以，主制造商对供 应商除了依靠与信任之外，还必须具备一些处理棘手问题的能力与手段。如果，主制造商在工程技术问题上并不具备技术领先优势；在商务沟通上又缺乏灵活的手 段；在生产与销售方面又缺少全球配制的网络资源，那么，如何去控制供应商的确是见仁见智的学问。

第九章 商业精神

国有大中型企业的领头人，历来是各界关注的焦点。随着中国越来越多的企业开始在国际上崭露头角，那些企业领袖和精英简直就放在了聚光灯上烘烤。对上，他们 要肩负壮大国有资产、提升国家竞争力的责任，对下，要照顾到企业数万员工的存亡与发展；对外，他们要不断接受媒体和方方面面的质疑和监督，对内，还得周旋 于错综复杂的人事关系。中国的企业家，就是在这样的复杂环境中，诠释着对商业精神的理解与感悟。

出任中国商飞公司董事长之后，张庆伟对ARJ21项目非常重视，而且管理的也非常细致。之前，在考虑“翔凤”飞机以及大型客机项目的工作分工时，业界已经领略了他大刀阔斧的创新精神，在处理西飞公司液压导管的问题上，业界再次感受到了他细致凌厉的管理铁腕。

国内媒体将“航天少帅”的美誉送给了年仅47岁的张庆伟，在出任中国商飞公司董事长职务之前曾任国防科学工业委员会主任。由政府官员担任企业董事长，由航 天工业领导航空工业，媒体对于国家的决策有着多种猜测与不同的解释。最普遍的一种观点认为，这代表着国家的意志，体现了国家对大型客机项目的重视程度，同 时，也传递出国家对航空工业的质疑。但是，随着中国商飞公司的运行，越来越多的媒体也含蓄而间接地质疑了大型客机项目潜在的隐忧。

《中国改革报》的一篇题为《给大飞机项目加点“企业家精神”》的文章写到：“这位中央企业最年轻的董事长最大的心愿就是让中国人上天揽月，并努力在 2020年建立中国的太空站。他也曾表示‘不论在什么岗位，担任什么职务，永远都是新起点’。这一次比航天工程更为复杂的大型客机项目工程已经摆在他面 前，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，取得成功有其特殊性，而航空工业作为国家战略性产业，呈现的是投入高、风险大、回报周期长 的特点，短期内不容易取得显著的业绩。能否带领航空人去迎接这个挑战，也许张庆伟应该拥有更多的创新精神与冒险精神。”也有一些坊间猜测，认为这是张庆伟 在接替工业与信息化部部长职位之前的关键历练期。事实上，张庆伟非常恼火媒体对他任职航空工业的经历视而不见，在每次接待国家领导视察时，他总会主动表 示，“其实，我最早就是搞航空的，毕业后就一直在西安飞机设计研究所工作，后来才去搞航天，现在我又重新回来搞航空了。”

中国商飞公司接手ARJ21项目之后，非常强调“三总师系统（总指挥、总设计师、总质量师）”在ARJ21项目上的权威性。总设计师系统发放EO（工程更 改指令）是技术决策的最高指示，任何单位不允许以各种理由拒签，EO签署中遇到的问题由总工程师系统和运行中心协同处理。而在导管问题之后，“三总师系统 ”又过渡到“两总师系统（总指挥、总设计师）”。总指挥系统侧重计划、进度、考核，除此之外的所有问题都由总设计师系统负责，更加重申了总设计师系统在项 目中的主导作用。

在国际商用飞机制造领域，项目经理制度则是被普遍推崇的一项管理制度，当项目出现问题的时候，首先辞职的就是项目经理甚至是CEO，而很少听说撤换了项目 的总设计师。例如，由于A380飞机的延迟，空客公司就先后撤换了三任CEO；波音787项目也更换了项目经理。AVIC1通过ARJ21项目的实践，也 相应地建立起了能够与国际供应商对等的管理层次。然而，从现在开始，所有的人都要开始适应中国商飞公司新的管理制度。

航天工业成立初期在型号研制上采用的就是总设计师负责制，总指挥起到条件保证、计划综合协调的作用，保证总设计师的技术决策得以实现。1984年国务院、 中央军委发布《武器装备研制设计师系统和行政指挥系统工作条例》后，航天工业开始实行行政总指挥负责制，总设计师对总指挥负责。但坚持了总设计师对技术负 全责，突出了总设计师技术上的领导作用，行政指挥系统以设计师系统为主线全面组织工程的实施。

中国商飞公司秉承了航天工业“总设计师当家”的传统，并且，按照这一传统对中航商飞公司、上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂在ARJ21项目中的关系进行了重新的界定。

“总设计师当家”未必不是一个解决问题的方法，长期以来，航空工业各厂所之间互相倾轧，在此之前，中航商飞公司的确很难协调上海飞机设计研究所与上海飞机 制造厂之间的关系，设计与制造之间的争执也层出不穷。而在新的体制下，作为总设计师单位，上海飞机设计研究所拥有了绝对的决策权，设计人员不仅要设计图 纸，还要对上海飞机制造厂的制造环节进行指导，甚至，细致到该用什么样的设备、如何来进行制造都要指导得非常清楚，这对他们自身的能力提出了更多的挑战， 也迫使设计部门更主动高效的解决问题。与此同时，中国商飞公司还重新任命了上海飞机制造厂厂长，由原中国航天科技集团公司第七研究院院长贺东风担任。贺东 风是中国航天科技集团公司知名的管理专家，自然对“总设计师当家”的体制非常适应。上任后，他主动到西飞公司进行调研，把办公桌就摆在了“翔凤”飞机的组 装现场，他表示说，虽然自己完全不懂飞机制造，但是愿意在实践中学习。在铁腕管理下，上海飞机制造厂也一改往日对工程问题各持己见的态度，重新对自身角色 进行定位。

虽然，表面上过渡是平稳的，但是，企业文化的硬性碰撞，依然是ARJ21项目发展中最不可预测的因素。

文化碰撞

真正的险滩还在于，中国商飞公司对航空制造业潜在特性的认知程度与重视程度，毕竟，决策源于把握。目前，在中国的航天领域，更多活动仍然属于科研行为。所以，大部分制造业专家认为，中国商飞公司对项目成本的控制与批量生产中的问题，暂时不可能拥有更多的经验。

学习曲线效应，已经促使飞机制造业成为了一个高风险的行业，大规模的飞机生产使波音公司、空客公司节约了大量的成本，飞机制造商制造的飞机越多，那么，工 人就能从中学习到更多的生产技能，因为工作就是一种学习，生产的次数越多，犯错的可能就越小，飞机生产成本也因此得以降低。波音公司在第二次世界大战中生 产了大量的轰炸机，当战后研发第一代喷气式客机时，这条法则使公司受益匪浅。

对于设计人员与技术工人来说，他们也并不满足于目前的在ARJ21项目中所承担的工作任务，他们希望能够在大型客机项目中承担更多的系统研发工作。“翔凤”飞机的实践历练使他们相信自己拥有这种能力，并且他们也积极地说服中国商飞公司的高层坚定创造民族工业品牌的信心。

员工们明显感到企业有钱了，有能力承担起一些重要研究设施的资金投入，而不再像AVIC1当年那样在资金状况上捉襟见肘，需要通过资本市场融资来解决资金 不足的问题。中国商飞公司正在加速进行设施建设和提高员工待遇，国家还会有更多的资金投入进来。似乎已经没有人在不断的提醒“要降低成本”，唯独ACAC 的财务总管却一度吵着要调回AVIC1。

相比之下，ARJ21项目的经费依然紧张，中国商飞公司与AVIC1在飞机制造的定价方法上又出现了一些分歧。制造厂纷纷表示，现在最大的困惑在于，中国 商飞公司提出的这个定价方式，应该是从“翔凤”飞机开始研制时就进行风险共担的价格控制，但是，目前，“翔凤”飞机成品价格的80%-90%都基本上固定 了，零件的加工方式，材料选择的成品，这些都是固定的，这个时候再采用中国商飞公司的定价方式，就会与实际产生的制造成本差距很大，不但制造厂之前的投资 补偿不回来，而且，亏损额还会越来越大。实际上，当年制造厂与中航商飞公司探讨定价方式的条件并不成熟，当时，“翔凤”飞机的设计图纸还没有确定下来，双 方只能根据概念设计，参考国际上其它的产品，初步确定了研制批的价格，对于飞机批产阶段的价格只是做过一些探讨，并没有作为最后的定论。

在这种情况下，中国商飞公司与AVIC1联合成立了价格审核组，共同研究和审核飞机的制造价格。同时，为了不影响工程的进展，双方签署了一项协议，在协议中先签署一个双方都能接受的价格，等审核组把价格定好后再签署正式的合同。

眼前的状况，林左鸣也没有更多的解决办法，整合的时候已经送给了中国商飞公司大量的资产，这些年，制造厂在ARJ21项目上已经进行了大量的垫资，毕竟，对于一个企业来讲，生存以及创造持续的盈利能力，才是企业第一位的社会责任。

目前，研发成本已经成为航空制造业越来越重要的制约因素，这意味着，一个要保持竞争优势的飞机制造商，必须采用有效的方法指导产品的研制与生产。今后，客 户对飞机感兴趣的将不只是飞机飞得有多高、飞得有多远、性能有多好，客户会更加关注飞机的销售价格是否物超所值。有专家预测，在下一个5-10年内，航空 工业界面临的最大压力将是生产效率、研发成本，以及产品推入使用后的改进余度。

每次被问及ARJ21项目能否做到降低成本的时候，AVIC1的回答总是肯定的，但是，当记者继续追问：即使ARJ21项目一直处于延误的状态，你们也能 保证做到了降低成本吗？AVIC1根本不需要对此做出正式回答，事实上，这是世界商用飞机领域公开的秘密，那就是借助军品研制的优势。但是，随着 ARJ21项目的剥离，这种优势已经完全消失了。面对充足的资金保障，设计人员似乎早将刚刚建立起来的“降低成本”的概念忘记了，也将AVIC1通过资本 市场融资的理念彻底抛弃了。但是，不可否认，资本运作的理念，的确是中国航空工业发展过程中最具划时代意义的举措。

资本盛宴

相对于40年前，今天，在关注大型客机项目的群体中多了一个崭新的行业，那就是金融行业，事实上，在波音公司与空客公司的发展历史上，金融行业的参与程度 是其成功的关键所在。在20世纪70年代晚期和80年代早期，波音公司就成功地将美国进出口银行至少50%的贷款用于民机出口业务。美国进出口银行也因此 获得了“波音银行”或者“波音储蓄贷款银行”的绰号。

就像当年整个美国金融界关注波音公司兼并麦道公司一样，中国的金融市场也对成立中国商用飞机公司与中国航空工业的整合，给予了密切的关注与积极的预测与评 价，这些信息对股票市场产生了一定程度的作用。相比之下，虽然，中国目前已经逐渐形成了一个由货币市场、债券市场、股票市场、外汇市场、黄金市场和期货市 场等构成的多元化的金融市场体系，但是，中国的金融服务体系层次比较单一，差不多金融资产主要集中在银行领域。更重要的原因还在于，无论是中国航空工业还 是中国金融业，虽然已经进行了一些的有益尝试，并且取得了显著的成绩，但是都还没有达到在资本市场上运行自如的程度，甚至，掌握相关知识的专业人才更是极 度匮乏。外资投行洞悉中国资本市场的能力，舍得花钱的魄力远在国内投行之上，国内的机构投资者通常只能充当外资投行的二传手。

专家分析认为，资本市场将成为中国下一阶段改革所面临的主要体制性障碍，对此，林左鸣颇有感触，“资本市场是企业筹资和投资者交易的载体，目前，中国资本 市场体系的市场结构还不完善，资本市场融资能力的匮乏，都将给企业未来发展带来新的风险。相比之下，国际资本市场已经发展的相对成熟，所以，国外企业往往 可以通过健全的资本市场来解决企业资本金不充裕的问题。而中国企业之所以呈现出‘野蛮生长’的状态，就是因为企业资本金充裕度不够所导致的。国内中小企业 几乎都是靠‘空手套白狼’发展起来的，靠负债来维持运营，一旦发生资金链断裂的情况，就会导致企业全盘崩溃。这就是中国企业自身体质、成长环境与国外企业 的根本区别所在，这是经济体制改革没有到位的原因。”

“投资银行是发达证券市场和成熟金融体系的重要主体，在现代社会经济发展中发挥着沟通资金供求、构造证券市场、推动企业并购、促进产业集中和规模经济形 成、优化资源配置等重要作用。但是，目前在我国并没有真正意义的投资银行，大多数都是商业银行，按照有关规定，商业银行又不能进行投资业务。国际上的商业 银行已经更多地转化为作信用业务，运行机制相对健全，管理也比较严格，是一个非常盈利的业务，而我国发展这部分业务的商业银行还非常少，绝大部分业务都集 中在对大企业与大项目的放贷上。”林左鸣解释说：“从理性角度出发，出于对信贷质量和成本的考虑，银行尤其是国有控股大型商业银行，宁愿拼命求着国有企业 来向银行贷款，也不会大规模给高风险中小企业放贷，央行与银监会之所以再三重申给中小企业放贷，正是因为意识到金融机构的抵触。因为，大企业与大项目有政 府信用的隐性担保，反正国有企业都是国家的，出了问题也是国家来承担，个人事业上的风险系数不高，所以，一直是金融机构追逐的目标。相反，如果把钱贷给民 营企业，万一贷款收不回来，就会直接影响到个人的事业前途。在这种情况下，一边是国有企业明明已经具备了偿还的能力，银行也不会让企业还款，因为这样银行 会亏损，没有其余盈利的空间；另一边，中小企业却只能靠地下筹融资渠道来进行企业筹融资。一旦央行实施货币数量紧缩的政策，大量中小企业就会遭受多重打 击，面临破产的危机。”

林左鸣认为，要从根本上改变这种现象，中国就必须形成一个强大的、具有资本投资能力的中产阶级，加速金融机构的市场化进程。当然，这需要相当长的时间，直有到这个时候，企业的资本充足度才会有一个很大的提升。

2007年对于AVIC1来说是一个规模空前的“资本运作年”。

AVIC1通过一系列资本市场上的运作已经为集团的战略转型搭建起了能够提供全方位金融服务的平台。AVIC1副总经理顾惠忠在接受采访时透 露：AVIC1所属境内上市公司已经基本完成股改；中航光电、成飞集成已经上市，天虹商场的上市工作也正在积极进行中；深南光、中航精机已经完成增发，力 源液压、西飞国际、贵航股份增发方案也均获证监会发审委员会审核通过；AVIC1重组了西飞、贵航两个财务公司，成立中航一集团财务公司，注册资本10亿 元，2007年利润有望达到7,000多万元；重组成立了中航国际租赁有限公司，注册资本4.3亿元，预计2007年有6,000多万元利润；信托、证 券、期货公司的重组正在进行；并购工作持续不断地推进，已经完成两家境内企业的并购；早些时候，AVIC1就开始了收购吉生化借壳上市的工作，如果成功， 将为发动机整体上市提供平台。金融板块也将是AVIC1重点打造的业务板块之一，目前，江南证券的主要股东是中国航空技术进出口总公司及其旗下的中航技深 圳公司，AVIC1希望以江南证券等江南系金融企业作为AVIC1金融服务的平台。

2007年11月15日，国防科工委也出台了《军工企业股份制改造实施暂行办法》以及《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》。根据《暂行办 法》，政府鼓励境内资本以及有条件地允许外资参与军工企业改制，这明示一直成为军工企业股份整体上市的瓶颈被打破，使得军工企业重组改制进入可操作阶段。

按照这样的思路，军工企业的改制将大量引入各类社会资本，不过《暂行办法》对此有明确的限定，例如，外资被限定为“禁止并购国有独资和国有绝对控股军工企 业、限制并购国有相对控股军工企业”。此外，《暂行办法》还明确了军工企业改制重组的具体流程与规范，其中参与改制的中介机构应当“无外资参股或外资背景 ”。这将意味着国有控股的境内上市公司可以对国有控股的军工企业实施整体或部分收购与重组，这将加快军工企业改制和相关上市公司整体上市的进程。

这意味着此轮军工企业改制将成为本土券商的一场盛宴。

2008年7月10日，AVIC1在人民大会堂举行了2008年度50亿元短期融资券发行仪式，这是AVIC1自1999年成立以来，首次通过金融机构发 行短期债券。本次发行债券资金将全部用于支持国防科技工业发展关键项目，解决研制项目所需的流动资金。林左鸣表示：“这是AVIC1面向资本市场融资的重 大举措和有益尝试，改变了AVIC1过去主要依靠财政支持、国家拨款作为单一融资渠道的局面，未来几年，AVIC1还将通过多种方式拓展融资渠道。”首期 发行的短期融资券，期限为一年，主承销商为建设银行和招商银行，将全部面向机构投资者发行。

“发行50亿短期券或许只是第一步”，AVIC1副总经理顾惠忠表示：“近期计划再发行100亿元的长期企业债券。长短债券的搭配发行，在补充企业流动资 金的同时，还将有效降低AVIC1的融资成本。对此，券商人士分析认为，短期券的利率一般为5.5%左右，比同期银行贷款利率低2%，因此50亿的短期券 可为AVIC1至少节约1个亿的资金成本。而百亿企业债的规模，如果发行期限为10年的话，大约可为AVIC1节约资金成本25-30亿元。

为了保证百亿长债的成功发行，AVIC1已在下属企业中征集产品看好、技术成熟、投资回报高的项目，初步入围的项目估计有29个，项目累计总投资超过 380亿元。由于项目所需资金量的60%可以通过发债取得，而剩余40%仍需企业自筹，因此，AVIC1对申请项目的把关相当严格，项目主要集中在商用飞 机、转包生产以及非航空产品开发方面。

技术市场

AVIC1在资本市场上加紧融资的同时，中国商用飞机公司也试图通过技术市场寻求技术合作。

2008年6月，中国商飞公司下属的上海飞机设计研究所向航空、航天的企业、研究所、院校，各省市的航空院士、专家学者广泛地发出了邀请函，参加中国商飞 公司召开的“大型客机项目论证动员会”。实际上就是大型客机的可行性论证，主要包括大飞机的总体技术方案、项目的经济型论证、产品客服配套、公司可用资源 规划以及所需国家政策等多方面内容。

据新浪航空一篇《中国大飞机公司挂牌：是里程碑还是无字碑？》的文章介绍，前来拜访的人数远远超过了中国商飞公司的预料，有的院校把知名院士，各个专业的 专家都带来了，一个院校就达到好几十人。各省市也很积极，省长、市长亲自去找张庆伟。一时间，中国商飞公司的大门几乎都被踏破了，而且还有些没有受到邀请 的人士也慕名而来。规模的扩大令中国商飞公司措手不及，为了缓解混乱的场面，中国商飞公司对院校教师参与的资格临时做出了限制，在具有5年以上工作经验的 基础上，附加了高级工程师或副教授级别的限制条件。

林左鸣也给中航工业集团下属院所的领导打电话，要求他们务必派出实力最强的技术力量，积极参与“大型客机项目论证动员会”。中航工业集团旗下近30家企 业，200多人参加了这次会议，很多厂、所都是总设计师和行政领导亲自带队，力求能够从大型客机研制的现实需要上，为中国商飞公司提供最优质的设计力量。 西飞国际董事长孟祥凯，甚至还在上海现场举行了新闻发布会，他向媒体介绍了西飞公司在飞机制造业的实力，并表示说：“西飞公司将以几十年商用飞机研制经验 和体系，全部物质资源和无形资产，不遗余力支持大型客机研制，希望能够系统地参与大型客机的研制，更多地承担任务。”

这是中国商飞公司自5月11日挂牌以后，第一次公开而广泛地与行业内外进行接触，然而，在这次会议之后，也有国内媒体对中国商飞公司给出了“衙门色彩浓厚 ”的评价。而在中国商飞公司成立大会的现场，按照职位高低排座位的现象，又让春秋航空公司董事长王正华“在欢欣鼓舞的同时，也产生几分担忧”。他在《航空 报国重在实用》的博客文章中表示：希望未来在大型客机项目研制中，交通部、民航局和航空公司的业务、技术领导应该发挥更大的作用，而不能只是按职务高低排 座位，因为，这些部门未来才是大型客机真正的管理者和实际使用者。至于，此前所听到的，中国商飞公司将以波音787飞机、空客A350飞机等220座以上 双通道飞机为研发目标的议论，航空公司的几位同行都颇感诧异，目前，我国100座级的客机尚未进入批量生产，150座级的客机还没有启动研发，怎么可能一 步就进入220座级的客机呢……

每当有记者围绕这类问题采访林左鸣时，他总是平静地表达出绝然不同的看法：“其实这正充分表明了张庆伟、金壮龙强有力的领导能力，能在如此短的时间里调动 了全国如此多的资源来参与大客机项目，事情本身就体现了业内前所未有的高效率。同样作为企业家，我不得不不对他们感到由衷的钦佩。何况，中国本来就是缺少 企业家自主生存空间的地方，官本位与商业氛围相比，显然，目前官本位对大飞机的生存与发展更起到决定性意义。即便是民营企业、外资企业在开展这一类活动 时，只要有官员来，还不是照样排在最前排，中国商飞这些做法无可厚非，对他们不能鸡蛋里挑骨头而是应该给予更多的理解与包容。至于，中国商飞公司发展大型 客机要从什么座级入手，这也是企业家根据市场去做判断的事。商场如战场，兵无常势水无常形，应该选择什么座级入手，其实局外人并未身临其境，是不能把握准 确的，这也是中国目前还非常缺乏企业家生存环境的一种体现。”

对于中国商飞公司完全脱离航空工业体系之外独立发展的模式，国内金融机构对此也颇为关注，并且也产生了一些困惑。现代军事技术与民用技术紧密相连，在美国 国防部军用关键技术列表中的18个通用技术领域中，大部分都与主要的民用技术有直接关系，剩下的一些领域也被称作受直接与主要民用工业相关技术领域的“支 持”。

部分金融机构的分析师认为：“这种与军事航空工业彻底剥离的形式可能会使设计部门与总装部门无法获得军事领域的先进技术与经验，要想降低研制成本，节约运 营成本，提高生产效率，恐怕是不大可能的事情。”众所周知，上海飞机设计研究所几乎没有独立完成顶层设计的能力，并且，“翔凤”飞机的售后服务团队还没有 真正实战过。相比之下，中国航空技术产品进出口总公司已经在海外建立了相应规模的备件仓库与保障体系，具有了较为丰富的售后服务经验，即便是如此，中国的 售后服务理念也远远没有发展到向波音公司那样完备。工程化经验的积累将是个极其漫长的过程，技术壁垒的现实应该使我们意识到，在强调采用成熟系统设备的同 时，人才队伍的成熟程度更值得关注。

最好的设计力量并没有参与到大型客机项目的研制中来，脱离军民融合的模式不可能真正做到降低应用最新技术的成本，因为，很多的先进技术都是在军用飞机上应 用成熟之后，飞机制造厂商才敢在商用飞机上应用。众所周知，波音公司之所以敢在波音787飞机上大面积的应用复合材料，完全是出于他们在军用项目上积累的 丰富经验，这就是波音公司敢于引领飞机制造业革命的底气。喷气式商用飞机的研制也是源于美国获得了二战时德国科学家的一些风洞数据。还有一些鲜为人知的事 件，波音公司曾经成功而隐蔽地帮助NASA解决了一些技术上的困境，所以作为回报，波音公司可以享有NASA的一些国家投资的研究成果，这些都能保障波音 公司能够在商用飞机研制上使用先进的技术，如果脱离了军民融合的方式，恐怕波音公司会不止一次的到达崩溃的边缘。这也正是波音、空客在政府补贴方面打口水 仗的原因。

事实上，波音、空客都了解商用飞机的研制必须依靠军用产品的技术与经济优势，军民融合是这个行业发展的规律，而日本则是更重视军民两用技术的开发与应用。 在参观波音公司生产线是，汪亚卫就注意到，波音公司就是军民混线，预警机生产线与商用飞机是共用一条生产线的。所以，一些分析人士认为，选址上海，以加大 技术开发成本与研制成本为代价而换取资本融资的优势，显然不是最佳之举。

正如温总理指出的：如果不注重经济性，不考虑成本，不考虑舒适性和环保性，造出的飞机缺乏商业竞争力，就不能形成一个有市场竞争力的航空产业。

另外一些金融分析师认为，目前，中国商用飞机公司还没有具备自身造血的能力，甚至很长一段时间都需要国家资金的支持。他们表示：商用飞机制造行业对现金流 的需求是巨大的，通常情况下，在获得飞机订单的时候，航空公司只会交付一点订金，启动用户还会进一步享受特殊的优惠政策，这段期间是公司大量花钱的时候。 波音公司在研制波音747飞机的时候，首席财务官就曾对飞机总设计师说“你的工程师们每天要花掉500万美元”。直到飞机开始交付了，制造商才能看见资金 回报，但是，要想达到盈亏平衡点又需要艰苦的销售与相适应的制造能力，卖出太多或者太少的飞机都会给公司带来麻烦。与飞机制造环节相比，研发环节资产风险 系数很高，需要大量的现金流作为支撑，利润回报周期最长，如果没有新的投资价值来吸引是很难让投资机构参与其中的。至于吸引民营资本，在目前也仅仅体现了 一种政府的意愿而已。自从年初国家颁布宏观调控政策以来，在紧缩银根的政策作用下，最先感受生存压力的就是民营企业。或许，“技术供应商”的概念是个不错 的商业模式，但显然并不是什么样的企业都具备这样的资格。或许，民营企业在参与这场“豪赌”之前，还是先从解决企业员工的生存状态、回报股东利益做起比较 务实，这也是一个企业起码的道德与社会责任。

金融市场的预测与评价也不是完全一致，一部分分析师则表示，中国商飞公司的成立，标志着我国民机制造业实现了研发、总装与制造环节的分离，迈出了体制改革 的重要一步。同时，他们表示，目前波音与空客都在采用这种模式，这正是由航空制造业的特点所决定的。很快，就有人批评这种观点是一种极其短视的行为，应该 看到波音公司在“吐故”之前，在资本市场上有着一系列高歌猛进的“纳新”运作：1996年，波音收购了罗克韦尔公司的防务及空间系统部；1997年，波音 与麦道公司合并；2000年1月，波音公司与通用汽车公司达成协议，出资37.5亿美元收购其下属的休斯电子公司航天和通信业务部，从而使波音成为世界最 大的商业卫星制造商；2005年2月，波音公司将其一些传统的金属结构件制造分部卖给了加拿大OMEX投资公司，在支付11亿美元之后，OMEX投资公司 又投资4亿多美元对工厂进行扩建与改造为波音和空客提供机体结构件，而波音公司则组建了自己的金融公司。而这一系列整合并购背后的目的只有一个：回归更高 水平的全价值链经营。必须看到，商业模式的创新才是推动发展的主要动力，而不是简简单单地通过“研发、总装同制造环节的分离”来实现。

看来任何观念的成熟和清晰从来都不是直线的，过程中充满了反复、曲折甚至是颠覆性，对于航空工业地位的认识，便也是如此。

一些国际航空制造界的专家则认为，中国目前应该抓紧整合航空工业，使其能够释放出更大的活力，面对全球化的竞争形势形成更为强大的竞争能力。至于中国商用 飞机公司更应该借助军用产品的研发优势做到减低成本，使其产品能供具有竞争力，而不是像现在这样，使中国商用飞机公司与中航工业集团形成潜在的竞争关系， 不仅削弱了本国现有的研制力量，而且也令制造厂失去参与项目的激情。

国际反应

英国《金融时报》对于中国研制大型客机项目报道说：“‘民族制造’的言辞背后，中国官员们正在努力淡化中国商飞公司对现有两个飞机制造业巨头的威胁。波音 公司和空中客车公司都派高管人员出席了中国商飞公司5月11日的成立典礼，并且，两者都希望成为中国大型客机零部件的主要供应商。”

2008年5月12日，在中国商飞公司挂牌的第二天，波音公司商用飞机中国事务副总裁庄博润就对媒体透露说，波音公司与上海飞机制造厂之间此前签署的为期 13年的配件供应合同将会再延长5年。于是，《经济观察报》发表了一篇题为《大飞机起飞时刻，波音加码中国合同》的文章，作者认为，波音公司将会“间接支 持中国大飞机项目”。

2008年5月28日，空客公司中国公司总裁博龙在亚洲协会第18届企业年会上接受记者采访时说：“对于中国正在研发的大型客机项目，空客公司正与中方合 作伙伴商议争取以合作方式参与该项目。空客公司将继续与中国开展合作，尽管合作的方式也许会有所不同。现在，我们正在天津建造工厂，这个项目会持续若干 年。关于未来，我们正着眼于在哈尔滨成立复合材料制造中心，尽管有一些因素也许会使中国成为我们的竞争对手……”

同一天，87岁高龄的波音747总设计师乔萨特则在北航的演讲中对中国同行提出建议：当你计划设计一架飞机时，最重要的是在早期就去了解市场。波音 747项目一度将波音公司带到了破产的边缘，正是凭借着准确的市场定位，波音747系列飞机才获得了全球累计1500架的订单，所以萨特非常看重客户需求 与控制飞机研发成本。他表示说：“无论对于什么样的生意，成功的秘诀就是正确地分析并努力满足客户的需求。在商用飞机领域这显得尤为重要，因为开发一款喷 气式飞机耗资巨大，任何错误都将带来惨重代价”。

2008年6月2日，波音公司董事长、总裁兼首席执行官詹姆斯麦克纳尼因为波音787飞机的延迟交付，而对中国客户进行了为期三天的危机公关。中国国际航空公司、东方航空公司、海南航空公司、上海航空公司和南方航空公司总共订购了57架波音787飞机。

在为期三天的行程中，每当面对政府官员、合作伙伴和媒体记者，麦克纳尼总是平静地表达自己对于中国研制大型客机的看法：“中国有训练有素的人力，强烈的创 业精神和巨大的国内市场，所以，中国将成为世界飞机制造商的有力竞争对手。”麦克纳尼此次访华的主要意图是推进波音公司与中国航空工业的一系列深化的合 作：波音不仅要增加合同量，将更多的工作放在中国，还要提高工作的技术含量，包括进行更多的技术转让。

同时，麦克纳尼也强调说“市场最终还是要让客户来决定。波音公司相信自己对于客户、现有产品以及未来产品的关注，会令波音公司在新业务竞争中处于有利地 位。”就在麦克纳尼离开中国的当天，南方航空公司董事会向定于6月25日召开的年度股东大会提出议案：审计控股子公司厦门航空有限公司向波音公司购买20 架波音737系列飞机，订单价值约为15亿美元。

面对这些信息，从事国际合作业务的专家则提醒说，这些姿态只不过是波音公司与空客公司上演的一幕双簧戏！他们既想通过合作来拖延对手的时间，又想在合作过 程中获得中国政府更多的资金支持。不过这一次，即使波音公司与空客公司愿意重复10年前的故事，但是，中国航空工业却不准备再给出相同的答案……

当年，波音公司也是通过合作的手段来拖延空客公司研发大型客机的决心以及对市场需求的判读。《最高的战争》的作者对此进行了详细的描述：1992年，波音 公司与空客集团的四家控股公司达成一项协议，准备共同研究开发大型商用客机。一方面，空客集团从一开始就怀疑波音公司与其合作开发一款能与波音747飞机 产生竞争的飞机的动机，波音公司怎么可能将大型客机市场的垄断权分享给一个只占有20%市场份额的竞争对手，然后，再帮助对手将份额提升到50%呢？在空 客集团内部产生了不同的意见，英国宇航公司感觉自己力量过于薄弱，难以在飞机制造中担当重任；德国人希望在大型客机研究中拥有领导整个欧洲团队的地位；而 对于法国人来说市场份额就是一切。

与此同时，日本成为双方都极力争取的伙伴，一位空客的管理人员透露了极力拉拢日本的真实意图:“我们希望拉拢日本方面与自己合作，这样可以避免形成一个独 立的以日本为首的亚洲飞机制造联盟，否则这个国家以后会给我们带来巨大的挑战。”不过，空客集团还是晚了一步，1993年1月，就在空客集团与日本三大公 司谈判的当天，三大公司就和波音公司发表了一份联合声明，宣布双方将共同合作对大型客机的潜在市场和市场推广的可行性进行研究。

实际上，波音公司试图通过拉拢日本来牵制空客集团对大型客机项目的研制工作。时任波音公司总裁的弗兰克斯克伦兹说过:“我们不会让自身在这一方面的研究 停止下来，我们也不认为，这样就能阻止空客集团在大型客机研究方面的一些作为，当然，我们也不是要借此分裂空客集团，打击他们的产品，但是，一个财团想要 战胜另外一个财团的方法就是这么简单与直接，我们的目的很明确，如果大型客机的确有市场，那我们就要一定要抢占这个市场。”

自始至终，波音公司从来没有考虑过要和德国宇航、英国宇航系统公司以及日本真正进行合作来制造这款大型客机。

除了空客公司表示“愿意参与中国大飞机项目”以外，大多数国际航空专家则对中国在10年内造出大型商用客机的计划持有怀疑态度，亚洲航空航天论坛主席马丁 克雷格斯说：“我丝毫不怀疑中国有这样的雄心和财力支持。但是，空客公司用了20年才有实力与波音公司一争高下。”另外一些金融人士更是直言不讳的表达 自己的观点，瑞士银行驻香港的分析师达明赫尔特说：“我不认为中国制造的150座级大型客机在未来10年内能飞上蓝天。”

为何而战

为承认而斗争！

“如果我们因为害怕惹怒了世界上的其他人而不作为，那么，我们将永远无所作为。而且记住这点：即便那样，他们也同样会指责我们的。”卡内基国际和平基金会美国研究高级研究员罗伯特?凯根说。

历史是无法重复的棋局，人们永远无法逆料那错失的一步或几步究竟会带来怎样的结局。40年的光阴荏苒，人们不难发现所谓错失机遇和可以避免的泡沫，似乎都 有着不得不然的宿命意味。历史虽然会惊人的相似，但历史绝不会只做简单的重复。毕竟，如今口号、使命、愿景等形而上的语言已然让位于资本、产业、品牌等中 性的现实。从一飞冲天的雄心壮志到务实前行的平和踏实，航空人已经和中国改革一样经历了一个进取务实的商业化过程。

如何体现国家意志：“是亚细亚人、法兰西人，还是日耳曼人？多元文化，让我们体察各地用户所需。”空客公司的广告词如是说。

空客公司一直是由欧洲多个国家公司组成的联营企业，其中包括法国宇航马特拉公司、总部在德国的戴姆勒克莱斯勒宇航公司、西班牙航空制造有限公司以及英 国宇航系统公司。2001年，公司完成一体化，组成全新的空中客车公司，但仍保留了跨国联合经营生产的特色。空客总裁弗加德说：空客公司既不是法国企业， 也不是德国企业，而是欧洲企业。空客公司分布在法、德、英、西四国的16家工厂，各自经营却又协调一致地生产着空客系列的每一架飞机。

在20世纪60年代结束之际，占据强大无比的统治地位的美国制造商统领世界经济的势头在当时还只是初见端倪，但是，这已经开始对欧洲大多数国家形成了刺 激。1967年，《美国的挑战》一书作者瑟范施赖伯写道：“美国的工业遍布世界，这主要是因为美国企业所释放出来的能量。”他认为这种能量不在于美国的 企业家，而在于“建立在政府出资与指导下的大型企业基础上的具有高度组织性的经济体制”。根据他的分析，美国的国家与企业实力天衣无缝地相互交织在一起， 形成一个经济攻城锤。“这是美国工业冲击力中最为强劲的战略特性，一个紧接一个，美国企业以最高的增长率占领了一个又一个经济阵地。”他认为，欧洲寻求与 其竞争的唯一出路就是建立自己的国家身份，在各国政府的指导下，以他们自己的方式向美国挑战。选择是显而易见的，“不建立一个独立的欧洲，就是成为美国的 一个附庸”。

就是在这种民族主义的激情中，空中客车的概念浮现出来。

图片说明：空客的全家福（缺了A380，拍照的时候还没有出世），在“白鲸”旁边画的德拉克罗瓦的名画“自由引导人民”意味深长，把空客的雄心暴露无遗!

法国有着令人自豪的航空发明传统，早期的载人气球就是法国人发明的，虽然气球最后走进了死胡同，但至少表明法国人士非常愿意涉足航空业这块冒险家的园地。 早期航空业中有许多著名的人物就是法国人，但是，这种创新精神并没有转变成商业上的成功。当法国凭借着扬帆飞机在商用飞机市场崭露头角之后，一场欧洲与美 国之间的竞争就展开来。今天的国际热点，是从博斯普鲁斯海峡到日本海，其中经过了从中东到中亚、到印支次大陆的广阔天地。这是今天世界上已知的最重要的战 略物资——石油的储存地和运输线，而美国和欧洲在这些地区的利益是不同的、有冲突的，这正是法美关系变化的根本所在，同时，这里也包含了老贵族对新暴发户 的不满、嫉妒与无可奈何。

法国的外交，是注重价值的外交，也是注重技巧的外交，虽然，空客公司掌握的技术只是制造飞机，而不是全球工业政治，但是，他们却将全球的政治战略转换成为 可利用的全球工业化动力。20世纪80年代，凭借着“丝绸之路”战略，空客集团后来者居上。欧洲工业复兴的激情使空客集团的股东们能够放下纷争达成一致， 他们努力摆脱象征旧世界工业强权企图的政治实体地位，而尽力发展成为一个正常的经济实体。“打败波音！占领50%以上的商用飞机市场！恢复欧洲商用飞机制 造业在国际市场上应有的地位……”每每想到这些情景就会令整个空客公司感到热血沸腾，这正是促使股东之间放弃分歧与争论，向一个20年时间才能获得回报的 产业进行持续投资的动力所在。

美国，一直把制造业看作是强国富民之本，并始终对制造业产业进行扶持，以保证其成为永远的霸主，正如上个世纪大型船舶制造商是英国人的天下一样，现在的飞 机制造商就是美国人的天下。美国波音公司凭借着军用技术的积累首先进入喷气时代，而在泛美航空公司的坚持下创造出远程宽体客机波音747飞机，从而改变了 人类的交流方式，垄断了全球市场。通过资本市场的运作，波音公司不断地规避风险，获得利润使股东获得高额回报成为企业发展的持续动力。

同样，中国商用飞机的发展也亟需寻找到某种骄傲的内部力量，但是，究竟这种伟大的力量存在于何处？人们却不得而知！即使我们同属于一个国家，但是各个利益集团在“观念与认同”层面上所表现出来的矛盾与冲突，似乎更加难以调和，政府、地方、企业应该如何实现国家意志？

中国商飞公司被当作是创建创新型国家的标志，但是一些研究中国企业发展史的海外专家则认为，这种模式并没有脱离中国在清朝时期就已经形成的“官督商办”的模式，而没能通过商业模式创新形成全价值链的竞争能力。

财经作家吴晓波在其一篇专栏文章中写道：“1872年，盛宣怀带来了一份自拟的《轮船招商局章程》来见李鸿章，这是近代中国第一个规范意义上的公司章程， 便是在这份章程中，他提出了‘官督商办’的公司理念。这一理念顽固延绵，至今仍深刻地影响着140年后的中国商业生态。这些官办企业在体制上也采取衙门式 的管理，是政府的一个分支部门，而不是独立经营的企业单位。”

可以说，历史上技术和资本，在中国都不缺，但并没有发展起发达的商业文明，没有锻造出一个企业家的阶层，其根本原因，还是因为没有创业的文化动因。

“当今的中国存在太多的模糊认识，中国民族工业史上传承下来的那个魂，似乎有所断代，正因为少了这样一个魂，因而在打造一个强大的民族工业体系的措施上不 力，各方面也不够同心协力。”林左鸣在《再造魂魄——中国文化复兴与当代企业家精神重铸》一书中写到：“如果我们本着不急于历数自己近年来取得的成就，而 着意于培养民族忧患意识的话；如果我们本着睁开眼睛看世界、回头数家底的思维模式，反观中国的装备水平与核心技术的话，我们不得不做出这样的判断：中国的 民族工业仍然是失‘魂’落‘魄’。”

航空工业如何“再造魂魄”？设备、技术等硬实力，这仅是航空工业的体魄，但更重要的是要塑造崭新的“魂”。全新的思想观念才是航空工业的软实力。

中国的最大问题在于国家意志弱化，民族精神这个最大的引擎被悬空，而这些恰恰是美国与欧洲企业发展的动力所在。还有一些海外学者，例如哈佛大学国际关系教 授安东尼塞奇就认为，“中国是一个非常多元化的国家，中央政府提出了主张，并不意味着地方政府就会应声而从，即使中央政府制定出了某个方案并坚持贯彻， 一些地方政府也依然会设法绕开。”这些因素无疑都加大了改革的风险。

市场是一种配置资源的机制，或者更准确地说，市场是一种能够让每个人成为企业家并让企业家有效地利用分散的知识的秩序。市场的这种性质就决定了，它的正常 运转必然给所有人带来好处。“但是，在中国目前仍然缺乏市场体制的基础框架——或是缺乏具备市场知识的人才，或是缺乏管理市场的监督框架等等。比如说，政 府应该改变角色，应该采用更多的监督机制，这些问题政府不能光是会想，还得具备许多技能，这需要一个很长的学习曲线。”安东尼塞奇说。商业从来不是一个 枯燥的统计数字，它蕴含着个人的雄心与激情，它也毫不留情地暴露着个人的弱点。在一个日益全球化、被变化的速度所驱赶的世界里，商业领导人必须学会一些新 的能力，必须更为果断与迅速地做出决策。

当世界进入了科技日新月异，经济飞速发展的时代，民族精神就由最能体现时代特征的企业家精神作为主流精神所表现，如果没有企业家精神来表现，那么传承民族精神就有可能成为一句空话。

林左鸣曾在很多次采访中表达过这样一个观点：“国有企业是最有希望办成最有竞争力的跨国公司的，我看到的并不是现在，而是将来！国有企业的人从历史传统上 有两个方面是别人比不了的：第一，国有企业的员工是把自己的命运和国家、民族的命运永远连在一起的，这就是责任；第二，在这种责任下，他会不计较待遇，不 计较利益，能够拼命地工作。就像我们的员工走在哪儿都说‘星期六保证不休息，星期天休息不保证’，但是没人要加班费。他认为他不仅是在给企业工作，还是在 给国家工作，这种内在的东西是别的企业所没有的，这就是责任感。当民族利益受到伤害的时候，中国人是最团结的。当企业的奋斗和我们国家在世界上的竞争力联 系在一起的时候，大家是最容易去付出的。所以，我们的待遇不一定是一流的，但做出来的业绩是一流的。”

ARJ21项目之所以能够用国家很少的投入就走到今天，就是因为有航空人的奉献精神在里面，“航空报国”是这个特殊群体的文化属性。如果这种奉献精神不复存在的话，那么，能够维系ARJ21项目持续发展的动力又是什么呢？

每一位股东在提供资本的同时，也将自己的价值观与企业DNA输进了新成立的中国商飞公司，并且希望自己企业的文化能够成为公司的主导文化。“航天文化”、 “上海文化”、“航空文化”、“设计师文化”以及“制造商文化”等等。在ARJ21项目的开发过程中，中航商飞公司已经深深理解企业文化间的硬性碰撞所带 来的艰巨挑战，此时，曾任FAI院长、现在已经成为大型客机项目总设计师的吴光辉更有深刻的感触。或许，目前，中国商飞公司也没有完全弄清楚终将在中国大 型客机崛起之路上究竟应该承担什么作用，这个问题同样值得国家机关、地方政府以及航空工业的每一个人去仔细思考。

与此同时，“翔凤”飞机首飞前的综合试验以及工程协调也变得更加具体而复杂。

另一个问题更值得回味与思考，波音公司合并麦道公司之后，虽然麦道公司已经退出了历史舞台，人们不再听到这个名字，但是，麦道公司的生命却并未就此终结， 它不仅成功地将其在商用飞机上遗留的负担交给了波音公司来承担，同时还通过资本的力量控制了波音公司的整个决策层，原本打算离开的麦道公司的员工最后都留 了下来，并且掌握了公司的大权。事后很多人才发现，在波音公司合并麦道公司的事件中两个个人投资商成为最大的赢家。此后，麦道公司在国防领域的野心已经渐 渐取代了老波音公司专注于商用飞机研制的“工程师文化”，正是这种企业文化的渗透作用最终促成波音公司的转型。

企业文化竟具有如此巨大的力量，这是不是林左鸣选择在中国航空工业整合之际再版《再造魂魄——中国文化复兴与当代企业家精神重铸》一书的原因，却不得而知！

“专业化整合必然会遇到局部利益的挑战，亚文化圈的存在使问题更加复杂化。为此，必须寻找一条走得通的道路。”中国航空工业整合大幕拉起之后，林左鸣遇到 的第一个阻力就是中央企业的文化问题，他说:“国有企业虽然是国有的，但长期以来处于一种泛私有化的状态，这比私有化的责任主体更不明确。他们更多的是关 心福利最大化、工资最大化、小部门小团体的利益最大化，而不关心股权收益，不关心国家这个投资主体的收益。在这样一种体制下，在国家利益、集团利益面前， 要形成最好的一种组合状况，它必然是抵触的、反对的。因此，必须在这个团队里打消这种内部人控制的局面，形成一个独立于这个企业团队利益之外的职业经理人 队伍、高管层队伍，对企业经理人实行年薪制、委派总会计师、在上市公司实行期权制度等等，在整个管理中通过这种体制的变化，来达到我们整合的目的，实现大 集团战略。”

更让林左鸣产生忧虑的还是今年中国的宏观经济形势，年初的货币紧缩政策、股市的起伏震荡，冰冻灾害与汶川地震造成的直接经济损失，国际原油的上涨、越南货 币政策引发的金融危机，所有的这些经济问题都将对航空工业的发展产生直接影响，更为重要的是，这些危机会分散国家与社会对航空工业的关注程度与发展激情， 刚刚培育起来的市场热情在渐渐消失。

就在这种情况下，中国航空工业的整合大幕徐徐拉开！

人的思想不会一下子就很成熟，需要不断地锐化自我，锐化不仅仅意味着磨砺，还可能是否定自我，批判自我，需要耐心和韧性，需要外部的思想冲击，需要广阔的视野，需要脉动的气息，需要记录下收获，需要带着鹰隼的眼睛去看。但是，最需要的是良心，超越这个时代的良心。

ARJ21-900飞机的进程被放缓了，也许这是更稳健的办法，也体现了张庆伟和林左鸣风格的差别。林左鸣自己承认他向来是打恶仗，下险棋，他自己能做成 的，别人不一定能做成，而张庆伟则历来是以工程管理严格而著称。首飞时间再次失去了数字的价值，年轻的工程技术人员无奈的看着几个月来进展缓慢的“翔凤” 飞机，心里想的是“我可不想老了的时候，当我的孙子问我，你设计的飞机在哪里时，我只能回答说，它没有飞上蓝天，它停在机库的角落里，它躺在图纸上，它只 是个模型而已。毕竟带着自己的孩子去看翱翔在祖国天空中的‘翔凤’飞机是一件无比美好的事情。”

抉择，国家意志下的正确抉择，成为每个人拷问内心最多的问题。我们未来做什么？选择再次摆在面前！

无论如何要将路走下去，毕竟这是个值得期待的事业！

第十章 未来之路

许多无奈在这一刻浮出水面，像不知深浅的沼泽掩盖住智慧的清澈。往往如此，我们经历磨难与坎坷，我们扔出成堆的金钱与无底限的时间，骄傲地、昂扬地征服了世界，然后，一转身又跌倒在自己织绕的乱麻中。

国家已经提出了发展商用飞机产业，我们就必须具备洞悉产业价值的智慧，形成让产品在发展中更新、企业在发展中淘汰、观念在发展中嬗变的机制，唯有这样，才能使我国商用飞机产业真正走上健康发展的道路。

湍流在前

日前，法国赛峰、普拉特惠特尼、霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯等世界知名系统供应商都已经陆续派专家抵达上海，与中国商飞公司大型客机联合工程队就飞机的 发动机以及关键机载系统进行交流。与此同时，中航工业集团副总经理张新国也匆匆赶到上海，他向中国商飞公司董事长张庆伟表示，希望能够借鉴“翔凤”飞机在 供应商选择上的经验与教训，“不要完全选择国外的系统供应商，而是要让中国的发动机与机载系统企业也能参与到大型客机的研制中，带动中国商用飞机发动机与 机载产业的发展。”

但是，中国商用飞机公司的想法似乎又回到了中航商飞公司当年在ARJ21项目上选择系统供应商的思维上：配套产品一定要是国际一流的、一定要有适航证；拉动航空机载产业不是我们飞机制造企业应该承担的责任，而是应该由政府、由中国航空工业集团来承担……

在资金匮乏情况下，中航商飞在“翔凤”飞机上全部选择国外系统供应商，也是确保商业成功而不得不做出的艰难决定。当年系统供应商用“最惠条款”获得了“唯 一供应商”的权利，为此，中航商飞在研发费用上节省了大量的资金。但是，500架的订单保证，却使国内发动机与机载企业，连参与ARJ21-900飞机项 目的机会都失去了。追求商业成功，中航商飞的这种选择完全可以理解，而AVIC1却不能不考虑中国航空机载产业的发展。

当时，AVIC1作为中航商飞的母公司，完全有权利通过让中航商飞在招标中压低供应商价格的方式，迫使供应商不得不选择将一部分业务转包给国内的航空产品 配套企业，或者是通过在国内建立生产线等方式来达到降低成本的目的。然而，在大型客机项目中，AVIC1的身份发生了本质的变化，不再是主制造商的身份， 也无法再将ARJ21项目中这种有效的商业模式进行下去。如果，AVIC1下属的航空产品配套企业想获得持续发展的机会，那么，他们就必需同国际知名系统 供应商来竞争在大型客机项目中的工作份额。显然，如果，不是在强有力的国家意志、集团意志的推动之下，国内的企业是根本不可能获得参与项目的机会，而中国 的航空产品配套产业也将永远无法进入世界商用飞机产业链中……

波音公司、空客公司在全球的供应商大约有1.5万家，如果研究一下世界航空产业名录就会发现，这些产业几乎全部集中于美国、加拿大、德国、法国、英国、日 本和意大利。目前，在世界商用飞机产业链中，中国航空工业仅仅通过转包生产的形式，参与了其中很小的一部分工作。2007年世界航空、航天100强统计数 据显示，这100家企业的产值是4800亿美元，但是，飞机制造商的产值仅占其中的四分之一，更大一部分产值来源于航空产品配套产业链，如发动机、机载设 备、航空材料等领域。

常年以来，中国的机载产业一直集中在军机领域，因为受到采购数量的限制，这些企业没能在规模生产中得到技术的提升。如果他们能够参与到以批量生产为特征的商用飞机领域，将会彻底改变中国机载产业目前的现状。

然而，如何进入世界商用飞机产业链？中国的机载产业此时正处在一个生死攸关的转折点上，他们是否能够获得入场的权利，还是继续坐在场外的冷板凳上，看着国外同行享受这次盛宴？

中国商飞公司获得国家充足的资金支持，并不像当年中航商飞在资金上所处的困境。很多航空专家以及金融市场的分析人员普遍认为，“在中国发展大型客机的过程 中，中国制造业在大型客机上任何一个零部件的制造方面都存在机会，中国企业如果能够大规模地参与其中，意味着中国制造业将实现跨越式提升。”但是，在现有 体制之下，中国商飞公司将如何看待这次选择的权利，是否有主动带动民族产业发展的强烈意愿，是否愿意承担起这份责任，以及，中国机载企业自身的能力，所有 这些因素将决定着中国机载产业的未来……

2008年3月28日，中航商飞正式对外界宣布，由于“翔凤”飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件，“翔凤”飞机原计划的首飞时间推迟。面对因为霍尼 韦尔公司飞行控制软件延迟交付，导致“翔凤”飞机首飞时间再度延迟半年的现实，AVIC1商用飞机部部长汪亚卫说：“现在看来，完全依靠国际供应商、完全 采取全球供应商招标的形式是存在问题的，关键时刻，国际供应商总显得不是那么可靠，而且这些企业也会受到本国产品出口管制的约束，无法及时满足我们提出的 技术需求。与此同时，也对我们国内机载产业的发展造成了严重的打压。”

在ARJ21项目中始终存在着遭受“技术壁垒”制约的潜在危机，对于高技术产品的出口管制始终是国外限制中国民族产业发展的重要手段。

2007年6月19日，美国商务部正式公布了《对中华人民共和国出口和再出口管制政策的修改和阐释；新的经验证最终用户制度；进口证明与中国最终用户说明 要求的修改》，并于当日生效。这意味着酝酿多时的美国对华出口管制新政策正式出台，然而，其中只有程序上的变化，而无实质性的放松，有的方面甚至是变本加 厉的。美国此次高科技出口管制名单经过了前后一年多的论证，最终涉及20个大类、31项产品对华军事用途出口时需申请许可证。这20类产品包括：航空器及 航空发动机、惯性导航系统、激光器、光学纤维、贫铀、水下摄像机及推进系统、先进复合材料以及高科技通信器材。

美国商务部长古铁雷斯发表声明说，出台这些举措是为了美国的“国家安全”，维护美国出口商的利益及保护就业。管制规定同时也授权部分中国“获信任用户”无 需每次购买高科技产品时都申请许可，经美国政府审核后，他们可更容易地购买到美国的高科技产品，条件是这些“获信任用户”不能和中国军方有联系，并接受美 方人员的“现场调查”。

受到出口管制新规定影响的美国产品包括：飞机和飞机发动机、水下照相和动力系统、航空电子设备、导航系统、特定复合材料、激光、贫铀、用于太空通信或空军 的通讯设备等。在这批限制产品名单中就有克林斯公司提供的，“翔凤”飞机的综合航空电子系统。对此，林左鸣表示，这实际上是加强了对中国高科技产品出口的 管制，“如果他们以某些技术或产品具有军民两用性为借口，而限制或者中止我们在商用飞机技术领域与有关企业的合作，这将是极不合理、极不公平的，是一种违 背世界经济全球化历史潮流的另类贸易壁垒，我们将密切注视事态的发展，如果出现强加于我们商用飞机产业的不合理待遇，我们将坚决反对并据理力争。”

最终，AVIC1副总经理张新国在访问柯林斯公司的过程中，适当地暗示了我们在相关领域所具备的能力，实质上是希望柯林斯公司告诉美国政府，“这些技术我 们完全都拥有，我们没有选择由自己的企业来做，实质上是在给美国的企业提供机会。如果，美国政府仍然坚持这个限制，那么，结果只能是使美国企业失去了许多 潜在贸易机会，付出了高昂的机会成本。”在现实的商业利益面前，美国政府最后还是作出了明智的选择，“翔凤”飞机的综合航空电子系统的出口限制被取消了。

2007年10月，美国商务部工业与安全局对外宣称，5家中国公司（其实大部分是中美合资公司）已授予这些企业“合法终端用户”地位。这5家公司分别是： 应用材料中国公司、波海航空复合材料部件有限责任公司（由美国波音公司、美国赫氏公司和AVIC1共同组建的合资企业）、中芯国际集成电路制造有限公司、 国家半导体公司和上海华虹NEC电子有限公司。

然而，一家名为“威斯康星核军备控制研究项目美国独立研究基金会”却对布什政府此举提出质疑，他们认为，这有可能使中国与伊朗或叙利亚分享美国的技术。据 《纽约时报》报道，这个组织声称，这5家被美国政府认为“放心”的企业中其实有2家“具有很高风险”。波海航空复合材料部件有限责任公司，虽然由美国波音 和美国航空材料制造商赫氏公司各占有40%股份，但另外20%股份则由AVIC1所有。该组织称，AVIC1不但为中国军方生产战斗机，还能制造轰炸机和 航空武器系统，美国国务院已认定该公司的一家下属公司与向叙利亚和伊朗出售武器有关。上海华虹NEC电子有限公司的大股东是中国电子信息产业集团公司，该 公司下属一家企业也为中国军方采购武器。威斯康星项目华盛顿办公室主任米尔霍林认为，布什政府悄悄推出的这项新政策已对“美国出口管制构成隐秘打击”。

对于这一指责，美国商务部负责工业和安全事务的副部长曼库索在接受《纽约时报》采访时表示完全不能接受，他强调，美国商务部2006年便公开提出该建议， 经国会长期讨论后才推出。他还表示，未经美国国务院、能源部、五角大楼及情报部门审准，这些被确定为“合法终端用户”的中国公司无法获得美国敏感技术。而 在2007年10月，批准这5家中国公司时，上述政府部门均无异议。波音公司和赫氏公司的发言人也表示，他们坚信，与其合作的中国公司和中国军方没有关 系，其使用的飞机零件和材料完全是用于商业和民用目的。

由于美方在此之前未与中国方面磋商，中方并不认同美方的做法。当时，就有分析人士称，美国并不是在“促进中美贸易”，其目的还是要增加美国出口商在海外市 场的竞争力。这令人再次回想起，2000年，正是在美国的压力之下，以色列单方面终止了对中国“费尔康”预警机的合同，使本来关系良好的中以军贸关系随即 跌入低谷，中以关系也一度出现危机。对此，以色列《国土报》就引述一名以色列资深官员的讲话，“事实上，美国的真正目的就是要排挤以色列的企业，以便一旦 美国修改对北京政策时，美国公司便可开始进入中国市场。”

一面担心敏感技术出口，一面又担心失去市场份额，这就是美国在对华高技术出口问题上表现出的，既期待又疑虑的矛盾心态，而这种心态正是全面选择国外供应商的致命危机。

对此，林左鸣提醒说：“我们要清醒的看到，美国利用购买我们技术含量不高而价格低廉的商品，以最低的成本就满足了自己的日常生活所需，而另一方面，将高技术产品的核心技术牢牢地控制在自己手中，以高价卖给中国，进行新一轮剥削。”

在总结“翔凤”飞机供应链实效的经验时，AVIC1坚定不移地相信，只有提升中国企业的技术实力才是破解这种贸易壁垒的有效途径，中国要发展大型商用飞机，就必须发展自己的核心“飞机配套”产业。

“商用飞机工业的产业化发展，离不开航空发动机企业、航空设备系统企业和航空材料等，这些‘飞机配套’企业的产业化发展。国外航空工业产业化发展的成功经 验就是‘飞机配套’企业已经从体制上跳出了航空产业的附属地位，走上了产业化、专业化、国际化发展的道路。”林左鸣在一次接受记者采访时说：“以 ARJ21项目为例，共有主要供应商22家，国内3家，国外19家。国内这3家是机体部件供应商，无一例外都具备承担波音、空中客车类似飞机部件生产任务 的基础。国外的19家，如GE、利勃海尔、霍尼韦尔等，都是动力、空调、航空电子等领域一类或多类产品面向国际市场的专业供应商。他们都拥有自己的产品的 知识产权和完全公开透明的产品系列，以自己的专业能力服务于全世界航空、航天、船舶、核电等各领域的用户。他们面向更广阔的市场，及时向各种用户提供的优 质产品和服务，寓自身发展于广泛领域的发展之中，在产业化发展的环境中构筑了强大的市场竞争优势。而国内与军机配套的发动机和机载设备企业，虽然相当一部 分也有较强实力，但长期囿于狭小的国内军机市场，缺乏自我发展能力，缺少适用于民用飞机的产品系列。”

“歼10战斗机虽然显示中国军用航空机载设备有了高技术水平，但商用飞机机载设备很多连国内适航证都没有拿到，更不用说美国联邦航空管理局的适航证。”汪 亚卫说，“近年来，我国的电子工业取得了巨大进步，国产航空电子系统已越来越成熟,但还仅限于军用，民用航空电子基本是进口的。国内机载厂所通过 ARJ21项目上进行的多层次国际合作，将在系统总体设计能力、系统集成能力、制造工艺及技术、核心技术解决能力、核心设备研制能力、系统综合验证测试能 力、系统研发综合管理能力等方面都得到重要的学习机会，使中国机载电子系统技术得到快速发展。”

“抓紧商用飞机机载产业发展项目的立项论证和适航工作，加强机载产业的国际合作，当前，要着重谋划‘翔凤’飞机机载实现地产化的问题。总之，机载要探索走 出一条从转包生产到联合生产，从合作研制到自主研制的合作发展之路，加速机载产业做强、做大和战略转型的进程。”汪亚卫如是说。

2006年7月11—13日，AVIC1商用飞机发动机和机载设备适航取证培训班在成都举办，来自AVIC1旗下的45家单位参加了培训，这被看作是 AVIC1旗下发动机、机载设备企业主动融入商用飞机产业链的一次有效尝试。培训期间，中国民航总局适航司、中国民航西北管理局的官员、专家就材料、零部 件、发动机和机载设备合格审定与认可、随机批准、美国和欧洲的适航管理等内容做了详细讲解。

航空电子是AVIC1的核心资产，AVIC1决定对旗下第一飞机设计研究所、沈阳飞机设计所、成都飞机设计研究所的航电业务资源和中航雷达与电子设备研究 院、洛阳光电设备研究所、上海无线电电子研究所、西安飞行自动控制研究所、西安航空计算技术研究等5家机载航电院所整体资源进行整合，按现代企业制度组建 中航航空电子有限公司。

2007年9月25日，中航航空电子有限公司在北京正式成立，标志着中国航空航电发展模式由设备、子系统的研发向大系统研发和集成的转变，有利于集中国内航空电子先进技术和优质资源，开展国产商用大型客机航电系统及设备的研发，提高国际知名度和开拓国际市场。

林左鸣在致辞中表示：“航空电子系统作为现代作战飞机的重要组成部分，所占价值比重越来越大，同时，商用飞机发展对航空电子的需求也同样强劲。随着电子技 术、信息技术、网络技术、软件技术和微电子技术等高新技术飞速发展，推动着航电技术向模块化、标准化、结构化、软件化和开放化快速演变，从而进一步推动航 电系统向综合化、智能化、信息化、网络化、自动化和一体化方向全面发展。这种发展的新态势决定了现代世界航空电子企业的体制已经进行了重大改革和创新。这 种重大改革和创新的特征是根据现代战争的需要进行适应性变革，立足于价值链对价值链的竞争。以资本化运作为手段进行重组整合，构建全价值链的集成能力，从 而有能力为用户提供一个完整系统的‘一站式’服务。美国二十几家最大的军工企业，重组后只剩下三家顶层的制造商，构建了一个全新的军工体系：材料供应商、 器件制造供应商、分系统集成制造供应商、产品集成商，而且产品的集成商又发展为服务集成商。”

“以中航光电为例，产品不错，在国际航空市场有竞争力，但是我们没有规模，没法做到产业化，关键是规模不够，你做到游刃有余是很困难的。按照IBM董事长 郭士纳的话说，你不是一头大象，你跳舞跳得再优美没人看你，所以你一定要做到一定程度，现在我们要求往中低端覆盖，这就要解决从技术到商业上的成功。”林 左鸣认为，商业上的成功是中国军工企业产业化发展的难题，而资本市场是最好的试金石。在林左鸣看来：“从提供产品的竞争变为提供价值的竞争，实际上也是通 过集成和价值链纽带的连接而实现的垄断竞争格局的过程。”通过资本市场平台，不断收购新的公司，实现转型，已经为波音等大公司所实践证明。

2007年11月1日9时25分，国内最大的光电连接器专业化企业——中航光电科技股份有限公司在深圳证券交易所大厅敲响了开市钟。

中航光电是一家专业从事高可靠电连接器、光纤连接器及线缆组件等系列产品研制、开发和生产的企业，拥有比较完整的连接器研发、制造、检测试验体系，是目前 国内同行业唯一同时具备研制和生产军民两用光、电两类连接器产品的专业化企业。10月17日中航光电股票按照证监会核定的16.19元/股的价格开始网下 配售，18日网上公开发行，共计冻结资金达到10896亿元,创深交所有史以来最高记录。中航光电锁定资金与中石油、中国神华、建设银行、中海油等大型知 名上市公司一道，进入了今年上市企业冻结资金前10位，而且它是惟一的一家制造企业，其他几乎都是资源、金融类企业。中航光电A股发行数量只有3,000 万股，每股冻结资金的数量是资金冻结总额最多股票每股的44倍。

这次中航光电上市的特点是，它不仅仅受到广大股民的追捧，更重要的是受到机构投资者的热捧。AVIC1副总经理顾惠忠对此表示说：“集团很看重机构投资者的积极参与，这是经过认真分析后理性的追捧。”