主题：【原创】闲聊火车站站台的高低(上) -- 忘情

咱们中国的火车站站台，现在是越修越豪华了，高度也越来越高了。按目前各站站台的高度，我把它们分为低站台，标准站台，高站台这三类。

低站台现在是越来越少了，只能在那些小站才看得到。这种站台突出的特点就是高度很低(我见过最低的站台，那站台高度仅有二、三十厘米左右)，站台是用水泥块砌成，地面无任何装饰，造价低廉。在那些小站，由于客流稀少，这些低站台地面水泥接缝处经常能见到生命力极强的小草在夹缝中不屈不挠地生长。

这种低站台虽然造价低廉，也方便了需要经常在股道间作业的职工，但它最大的弊端就是旅客上、下车不方便。

列车停靠低站台或标准站台时，把月台门打开后，还需要将翻板打起，露出下面的楼梯。由于车体空间有限，经过折衷，列车自带的那三级楼梯倾角在六十度左右。这站台要是高度低了，旅客上车就比较费劲了(尤其是个子矮的)，通常需要抓着车门旁的直扶手，或者抓住翻板打起来后，其背面的那个横扶手借一把力。下车的时候，由于站台高度过低，最后一级台阶离站台台面的高度过大，因此要特别小心，尤其是穿高跟鞋的女士，稍有不慎就容易崴伤脚。你要是带着笨重行李，或者是残废人要上下车，那就更吃力了。

因此，这种早期的低站台迅速地被标准站台所淘汰，目前也只能在一些荒凉的小站寻见它的踪影了。

现在全国各地火车站数量最多的是标准站台，其高度介于低站台和高站台之间。我个人认为，这种站台高度是最为适宜的。一方面由于其高度比低站台有显著提高，使得旅客上、下车费力的问题得到了相当程度的缓解。另一方面，它的高度并不影响铁路各工种在站台上，股道里作业的需要。甚至在危急情况下，在股道中间作业的上水工、列检人员需要紧急避让通过列车时，仍旧可以轻松跳上邻近的站台，以获得人身安全的保证。

如果说这种标准站台还有什么需要改进的地方，那就是它还不能完全杜绝旅客上下车时的人身安全问题，以及在开、关门时用时过长。

什么意思呢？我来给大家解释一下。即使是标准站台，列车员打开月台门后也需要将翻板打起，旅客们利用列车楼梯上、下车。问题是这楼梯是用扁钢焊接而成的，与俄制R77空空导弹那独特的格栅式尾翼极为相似。这种扁钢焊接而成的格栅式结构虽然在保证强度的同时大幅减轻了重量，但其蜂窝式结构却也是个安全隐患。女士们的高跟鞋后跟极易卡进蜂窝里，一个不留神就容易崴伤脚脖子。而且有一年春运，因为车辆失修，加上使用强度太大，曾有因楼梯板脱焊导致孕妇坠车身亡的记录。

对于这个问题，目前有些列车上采用了不锈钢制成的整体式楼梯，没有了那格栅，表面上还有防滑纹。这些经过改进后的列车解决了这个安全隐患。

另外还有一点，现在提速了，给各趟列车规定的中途站停时间非常短，最短的仅仅一、两分钟。如果列车停靠在标准站台上，开门之后，得把翻板打起来，关门之前，得把翻板打下去。这增加了开、关门所需的时间，相应的就减少了留给旅客上、下车的时间。遇上车况不好的，翻板要是卡死，那就能把列车员急死，也极易搁误旅客的事。要是时间紧迫，旅客实在等不及，就只能直接从未打起的翻板上跳到站台上去，这又是个安全隐患。

因为这些原因，所以近几年开始推广高站台。

这高站台最初是为了配合一些高级列车和动车组而设计的，它的基本出发点是为了实现动车组无障碍上、下车。其高底和列车车厢地板基本平齐。因此，不管什么车型停靠在高站台，打开月台门后，都无需再将翻板打起来，旅客可以在站台上直接一步跨入车厢内，既省力、又省时间，没有了高跟鞋被卡住的危险，而且极大地方便了残废人士的上下车，给残障人士以极大的人文关怀。

这两年，这种高站台在全国迅速推广，甚至有些大站内全部被高站台一统天下的趋势。

但凡事有其利就必有其弊，高站台也不例外。我个人总结了一下，高站台有以下五个方面的弊端。

(未完，待续)

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• 【原创】闲聊火车站站台的高低(中)

但还是谢谢忘情兄的通宝

袋鼠国似乎都是高站台，不过有的车车厢和站台间的空隙很大，每年都有不少人踩空绊倒。

身残志坚，为社会做出贡献的残疾人比比皆是

用“废”有些伤人，不太好

　　当年俺们在沿线施工，施工点就是个临时站，通勤车要停。

这个设计的主要目的是防滑。而且对大部分工况效果好。

这些镂空，可以有效的排水，防止积水，积雪，和积冰。这对于寒冷地区特别重要。防滑条到冬季很快会被冰雪覆盖，这个非常危险。而且，火车门口的楼梯，坡度比较大。防滑很重要。

另外，几十年前高跟鞋可不多。这不是当时设计的重点。那时高跟鞋不多，脚上的泥可很多。如果，脚上有泥，这种镂空设计就能有效的把泥压到下面，而露出齿来。如果是平板加防滑条，三个人一走就成一个滑溜溜的泥坎坎了。太危险。

高站台的缺点，从旅客角度说是站台与踏板间距大，站台尽头处（特别是站台尽头有弯曲的）甚至能达到四十公分，一脚踩空，就会卡在车辆与站台之间，重者骨折。

越看越迷糊

人身伤亡出了不少