主题：【原创】短命盗贼——引子 -- 北京阿新

B-58的发展可以追溯到二战刚刚结束的时代。1947年，在美国空军从陆军独立出来的那年的5月，空军参谋部研发中心主任李梅（就是那个火攻日本的家伙，后来成为战略空军司令部司令）向空军装备司令部司令内森F特卫宁中将建议开发一种中程喷气式轰炸机，而且应该在50年代就能进入服役。这种轰炸机的战斗半径应该是2500英里/4023km，巡航速度最少500mph/804kmh，总重170,000磅/77t，而且可以与B-52协同作战。这个建议被空军参谋部所采纳，并召集了美国各大轰炸机生产厂商进行了可行性研究，在这个阶段，这个项目的目标仍旧是欠缺明了的。到了10月，美国陆军部正式提出了对于新的中程轰炸机的要求，总重只是200,000磅/90t，作战半径2000英里/3218km，可以携带10000磅/4.536t的炸弹，项目的代号定为XB-55，波音成为了胜利者，第一阶段的合同编入了1948财年。但是随着战后军费的削减，而B-47的问世已经基本满足了USAF的需求，空军于1949年1月终止了XB-55计划，连张图都没有留下。

在XB-55计划进行的时候，空军还委托了其它的一些公司，对远程超音速轰炸机进行了预研，计划称作通用轰炸机研究（GEBO），这是对一种150000磅的三角翼轰炸机的可行性研究。1946年10月，这个合同给了作为故事主角的康沃尔公司，因为他们对于三角翼，在美国有着最深厚的经验，那就是XF-92三角翼截击机。1949年6月，根据陆军装备司令部的建议，USAF与康沃尔公司签订了有关合同。

上图：XF-92截击机

XB-55计划也不是啥都没剩的，最起码推动了美国对于中程轰炸机的认识，USAF的一些高官们提出了发展一种非常规的洲际轰炸机的需求，由此产生了第二份通用轰炸机研究计划（GEBO Ⅱ），计划的目标是携带10000磅时有1200~2500英里的作战半径，巡航速度要超过450节，作战飞行高度高于35000英尺，起飞距离还要少于6000英尺。

1950年1月，对于GEBO Ⅱ计划，康沃尔提出了寄生的方案，由当时最大的轰炸机B-36携带一个小型的三角翼子机，子机有2名乘员，由4台喷气发动机推动，而且子机也采用组合的模式，包括一个可抛弃的运载炸弹的荚舱，其中有雷达天线、3台可抛弃的发动机与燃料。子机的发射重量为100000磅，着落重量只有17900磅，最大飞行高度达到48500英尺，最大飞行速度目标是M 1.6，最大投放高度是52000英尺，机身不装备任何自卫武器。

到了4月份，形势有了变化，GEBO Ⅱ计划的要求提高了，3500~4000英里的作战半径，最大速度为M1.5，这些变化都是基于康沃尔公司寄生方案的设想。4个月后，康维尔确定了由5台发动机推动的三角翼轰炸机的方案，5台发动机中有3台可以在飞行途中抛弃，该机显著的特点就是在机腹下加装了一个吊舱，吊舱中装有燃油和核弹，并且吊舱上装有一个发动机，飞机的主发动机为两台半埋式大型涡喷发动机。在作战时，B-36会携带其飞行3000公里，然后B-36返回基地，子机完成任务后以0.9马赫的速度返航，同样，该方案的子机没有任何的防御武器，但是有全套的电子对抗设备。

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虽然XB-55被取消了，波音也没有闲着，他们也推出了自己的高性能轰炸机方案。他们的目标是3000英里的作战半径，50000英尺的飞行高度，而且可以在200英里内有M 1.3的冲刺速度，这个方案被命名为Model 484-405B。同时，USAF也认为这个方案有很高的发展潜力。Model 484-405B方案采用常规布局，其机翼采用47度后掠角的低展弦比上单翼，类似B-47尺寸的弹仓，总重200000磅/90吨，有着4台贴机身布置的P&W 的J57-P-5发动机，由于采用超音速的薄翼型机翼，燃料只能全部放在机身内。

上图：Boeing XB-59（Model 484-405B）

到了1951年1月26日，USAF决定同时推进两种轰炸机的开发，并与波音、康沃尔分别签订了合同。而这时，康沃尔根据合同中新的要求，推出了一个新的远程超音速轰炸机的设计，军方编号是MX-1626。波音方案的军方编号是MX-1712，合同的要求是在1954年底前，交付两架侦察/轰炸机用于试飞。为了加快项目进度，空军表示将会在1952年年中授予两个项目的详细发展合同，然后在1953年2月左右做出选择。不久，康维尔公布了MX-1626的部 分设计细节，1951年12月，由于子母机的设想受到了强烈的质疑，加上F-84K等项目的失败，装备司令部下令对MX-1626计划进行修改，康维尔将原先发展的子机的第三台发动机取消，为了实现超音速飞行能力，剩余的两台发动机改成具有加力能力的新型发动机——J53-GE-X25，而航程则由加装空中加油设备来解决。飞机的正常起飞重量在57吨左右，机组成员增加至3名，即飞行员，导航员 兼投弹手以及防卫系统操作员。

上图：B-58设计构想的演进过程

1952年2月1日，USAF正式提出了超音速轰炸机的需求，需要一种多用途超音速战略侦察/轰炸机，能携带10000磅炸弹进行半径5000英里（进行一次空中加油）的攻击，同时速度高空要超过音速，而低空则要达到高亚音速，同时飞机的尺寸要足够小，这样可以降低被雷达探测到的几率，而且空军还希望这种飞机能在5年内投入生产。

朝令夕改在美国也是有的。到了2月26日，要求又变了，快速完成一个既要高空高速又要适应低空高速任务的轰炸机的指标被认为是不现实的，因此目标回归了现实，不在对低空高速进行要求。经过了各级部门、兰德公司等的评审、咨询，这些要求被作为正式的性能指标在52年9月提出了，代号是SAB-52-1，不过空军仍然希望能在1957年得到自己心爱的战机。

在1952年2月底，为了节约费用与时间，USAF放弃了全面的竞争投标，只选择了波音与康沃尔的方案进行评价、对比，而且要求他们平行推进第一阶段，以实现他们之间的竞争，在52年秋季会提出需求共双方进行详细设计与制造模型。在1953年二三月间将挑选一个获胜方案。而合同的重点继续放在较小的尺寸与最高的高度与速度性能上。

由于财政紧缩，使得USAF同时推进两个竞争项目非常困难了，波音由于XB-55的取消而减缓了财政上的压力，康沃尔就没有那么幸运了。尤其到了2月下旬，MX-1626项目几乎就被取消了，直到5月才获得了资金支持活了下来。

到了52年6月，康沃尔公司提出希望采用翼吊式的发动机布局，发动机是两台J75-P1、两台J67-W-1、四台J57-P-7、四台J73或者两台J77。根据官方第34号正式指令的要求，项目要使用系统的概念，装备、武器、电子设备、各组成部分与飞机将作为一个整体进行设计，以确保可以相互配合。到了52年中的时候，双方的项目的进展均比较顺利，符合系统的要求，而项目代号上也有了改变，MX-1626变成了MX-1964，而波音的MX-1712变成了所谓的MX-1965，而USAF分别将B-58、B-59的代号分配给了双方（注意，这个时候B-58选手终于正式登场了）。

在52年夏天，空军莱特发展中心得出结论，为了降低费用，最好在设计、模型阶段之前就选择一个胜利者。而小型轰炸机的方案获得了空军委员会以及空军参谋长范登堡将军的青睐。而战略空军司令部司令梅勒将军则比较喜欢大型的大航程轰炸机。SAC则认为单独的高性能并不能保证能完成任务，而小型的轰炸机缺乏在没有空中加油的情况下从前进基地发动攻击的航程。尽管根据SAC的意见，莱特发展中心推荐USAF将波音与康沃尔的项目直接Pass掉算了，而且USAF也认为康沃尔对于MX-1964项目的超音速阻力与总重的估计过于乐观，但是由于USAF认为波音的方案的超音速能力不足，因此认定康沃尔的方案比波音的要强些，因此1952年的11月18日，范登堡将军正式宣布康沃尔公司成为了最后的胜利者。1952年12月2日，则正式宣布新的轰炸机的序号为B-58。空军负责发展研究的副参谋长确定了时间表，在发展生产的基础上，四年采购244架B-58与RB-58，头30架将用于测试，它们将在生产线上重新改进，以解决测试中所发现的问题，这个计划是基于Cook-Cragie理论，即跳过原型阶段。这项计划被认为是有风险的，因为这种理论只适用于那些有相当确定性的项目。同时期，康沃尔公司的F-102项目也是基于这种理论进行的安排。

1953年2月12日，USAF给了康沃尔公司用于XB-58以及XRB-58的第一阶段发展的资金，而这时，只有基本的项目概念被批准了，还没有任何的详细设计。到了3月20日，USAF表示接受基本的设计：60度后掠角的三角翼，其后缘有10度的前掠角，采用4台通用电气的J79发动机，其中两台位于机翼下方，另外两台则位于机翼上表面，采用了三名机组成员，机上装备了一门30毫米的机炮作为防卫武器。

上图 GE的J79发动机

虽然选择了康沃尔公司，而且接受了MX-1964的众多修改，在这个时候，康沃尔公司在F-102项目上的问题引起了USAF的怀疑，对于三角翼飞机的阻力的初步估计过于乐观了。NACA的研究证明了这一点。NACA的R.T.惠特科姆在1952年12月提出了著名的面积律。由此产生了一个狭长的机身。此时在NACA和怀特空军发展中心的风洞中进行的风洞测试又让美国空军和康维尔决定将4台发动机安装在机翼 的吊舱下，类似于B-47，风洞测试显示这种布局能够降低飞机重量，而且便于发动机的维修。1954年8月，B-58最终的构形选定，4台发动机被安装在 单独的发动机吊舱内，同时机身要根据面积律进行修改，而且全部燃油装载在机身内部和吊舱内，取消机翼副油箱，同时尾翼面积增加至160平方英尺。对于最初30架用于测试的B-58，头18架将选择普惠的J57发动机，而其余的则使用GE的J79-GE-1发动机（研制代号是J73-X24A）。

直到这个时候，战略空军司令部仍然不咋喜欢这个B-58，54年年中的时候，参谋部门已经开始实际研究将B-58排除出1958~1965年预计中的51Wing轰炸机部队了。甚至是B-58的狂热支持者们也担心最新配置的也可能无法满足所有的要求，不过他们仍然坚信空军即使不打算用于最初的作战目的，也应该制造这种轰炸机。到这个时候，已经有200万美元被烧掉了，已经有人讨论调整计划为研究发展计划，甚至把这个计划取消掉。到了1955年6月，计划调整为只购买13架飞机了。而到了同年的8月22日，B-58再次咸鱼翻身了，获得了生产的许可。一个B-58联队将在1960年中期投入服役。但直到这个时候USAF仍没有确定这个联队的配属。

1955年12月，康沃尔获得了一个明确的合同，制造13架飞机以及31个吊舱。1956年5月25日，第二个合同提供了资金供康沃尔公司维持B-58的生产线至1956年10月。到了这年秋天，USAF将决定是否购买更多的B-58.

不论从那个角度看，B-58都是一架壮观的战机，她拥有苗条而有蜂腰的优雅机身，简洁的三角形机翼，在机翼下吊舱中那四台动力强劲的J79发动机。除了最初7架以外的B-58安装的是J79-GE-5A或-5B发动机，而大多数早期生产的B-58后来都换装了这种发动机。B-58拥有长而坚固的起落架，好给翼下的发动机、吊舱以足够的空间。而飞行控制系统使用带备份的液压控制系统。

翼展：17.3m

机长：29.5m

机高：9.6m

空重：25.2t

最大载重重量：80.2t

最大速度：2205KPH

巡航高度：19500m

典型航程：6600km

B-58给人的整体印象是一架大号的喷气式战斗机，尤其是其采用了类似战斗机一样的座舱布局。三名乘员：驾驶员、导航员兼投弹手以及防御系统操作员全部拥有称前后串列布置的单独座舱，每个都在机身上有一个蛤壳式座舱盖。虽然这三个舱形成了一个相连的加压舱室，但每个座舱都具有单独的氧气系统。飞行员的风挡由6块玻璃组成，飞行员可以在飞行途中观察到发动机和部分机身，另外两名机组成员可没这么幸运了，只有两侧各一供观察用的小窗。其中前两个座舱间有一个狭窄的通道供检修电子设备使用。

上图：B-58的三个座舱

上图：B-58A的驾驶员座舱

上图：B-58A的领航员兼投弹手座舱

早期的B-58使用的是弹射座椅，但是由于发生在高速弹射时的死亡事故，在1962年，根据全新的“救生舱”计划，全体乘员都拥有了一个救生“胶囊”，以增加他们弹射时的生存机会。这是由斯坦利航空公司提供特殊的弹射座椅采用了可以折叠的类似于鸡蛋壳的全新保护方式。胶囊弹射座椅在普通弹射座椅上加装了一层“外壳”，在正常飞行状态，保护壳向上收起，不会妨碍飞行员操作，在飞行员的膝盖下有一根专门的作动杆，在弹射时，这根作动杆会自动收起，迫使飞行员的大腿往上收，使飞行员在胶囊内呈蜷缩状。座椅内除了急救用的一些通信设备外，还有氧气罐，座椅上方有阀门用于座椅在降落到地面时和外界通气。在弹射时，飞行员拉下弹射手柄后，和飞行员身体相连的带子会立即将飞行员的手臂固定，同时作动杆收起，飞行员立即膝盖上举，大腿收回座椅内，然后飞行员胸部的带子会固定住飞行员，接着原先呈折叠状态的“鸡蛋壳”放下，并和座椅底座密闭，座椅底部的氧气筒开始供氧并提供压力，这些动作会在0.25秒钟内完成，然后弹射火箭点火，胶囊弹射出座舱。然后坐椅上的降落伞自动打开，如果不幸降落在水面上，胶囊附带的气囊还会自动充气。当然，如果是由于座舱压力过低或者有毒气体泄漏等原因造成的座椅封闭，弹射火箭是不会被点燃的，因为飞行员的座椅外壳上有观察窗，飞行员可以通过座椅内的操纵杆进行一些简单的操作来控制飞机。这一弹射座椅系统在当时无疑是十分先进的，即便放在今天，也是极为特别的一个设计。但是该系统也存在着较为明显的缺陷，首先是整个系统重量和体积都较大，其次是工作过程复杂，可靠性相对而言并不高，容易出现故障。之所以还要采用这一系统，主要是因为当时还没有很好的解决高速弹射救生的办法，只好使用保护胶囊这个复杂的办法。到了第三代战斗机服役时，已经不再需要使用胶囊了。

上图：B-58的胶囊弹射救生舱

B-58的制造采用了全新的工艺。大部分采用了铝合金蜂窝板，其中采用玻璃纤维作为蜂窝结构，预期这种结构完全能满足M2下的强度与耐热要求。在那些玻璃纤维不能应用的区域，则采用铝合金作为蜂窝材料。在那些高温区域，比如靠近机翼下发动机尾流的区域，使用的是不锈钢蜂窝夹心板。而所有的面板都使用钛合金铆钉进行固定。这些措施使得飞机的重量非常轻，但是付出了价格昂贵的代价，制造合理公差的蜂窝板本身就是一个困难且昂贵的过程，而将它们组装成飞机的过程又需要昂贵且精密的夹具，更要命的是，当需要更换某个区域的某块面板的时候，往往需要将整架飞机放进这些夹具中固定，导致B-58的维护对于USAF的其它机队来说是要困难很多。

B-58使用的GE的J79发动机是另一个奇迹。它是世界上第一种双轴涡轮喷气发动机，可以通过改变为喷口的面积来控制推力的大小和燃油的消耗率，这种方式还能够保护发动机，防止发动机过热。发动机进气道为复激波式，带有调整锥，进气道前端能够根据发动机工作状况自动控制吊舱进气道的大小，以实现对空气流量的控制。通过使用加力燃烧室，可以轻松的将B-58推动到M2.2。而且在紧急情况下它们可以提供更高的推力，只是飞机的机身不够强壮，所以限制了飞机的速度。

上图：B-58的进气口特写

B-58携带非常多的燃料，以“湿”机翼（有油箱的机翼）分成了前后两组油箱，总容量是34100L（合9000加仑）。机身蒙皮有密封措施，从而成为油箱的外壳。此外，在后被机身有两个油箱，容量是19000L（合5000加仑）。另外武器吊舱也可以存放燃油，MB与LA系列吊舱可以容纳15800L（合4172加仑），而TCP吊舱则为14720L（合3885加仑）。由于巨大的燃料容积，以至于如果飞机满载燃油的时候都无法起飞，因此一般B-58都是不装满燃油就起飞，然后靠空中加油进行补充。机身最后部分的第4机身油箱主要用作平衡油箱使用，前后主油箱通过向这个油箱转移燃油实现机身的平衡。在最初的试飞中，发现燃料的平衡是最主要的问题，因此对燃料系统做了相应的修改。B-58的空中加油口则在驾驶室的前方。

康沃尔在B-58的起落架上下了相当的功夫。因为B-58由于武器吊舱的缘故，其机身离地高度达到了2.75m（9ft），前起落架可以用来在地面操作方向，采用双轮结构，而主起落架则采用小车式起落架，前后两个轴上各有4个轮胎。所有起落架都可以收缩。主起落架的轮胎直接只有56cm（22in），这是为了可以收到薄薄的机翼中，即便如此，轮胎仍需要突出的整流罩才能收入机翼。由于B-58的落地速度比较快，因此起落架轮胎需要承受很大的压力，经常爆胎。B-58长时间在地面滑行与急转弯都是被禁止的，而且降落后，往往需要地勤人员用风冷系统对轮胎进行冷却。事实上，B-58的降落往往会对机场跑道做出一定的破坏，因此USAF在跑道上加铺了一层沙子与环氧树脂的混合物。另外由于三角翼导致降落速度过快，因此B-58在降落的时候使用减速伞来缩短降落的滑跑距离。所有起落架都可以收缩。主起落架的轮胎直接只有56cm（22in），这是为了可以收到薄薄的机翼中，即便如此，轮胎仍需要突出的整流罩才能收入机翼。由于B-58的落地速度比较快，因此起落架轮胎需要承受很大的压力，经常爆胎。B-58长时间在地面滑行与急转弯都是被禁止的，而且降落后，往往需要地勤人员用风冷系统对轮胎进行冷却。事实上，B-58的降落往往会对机场跑道做出一定的破坏，因此USAF在跑道上加铺了一层沙子与环氧树脂的混合物。另外由于三角翼导致降落速度过快，因此B-58在降落的时候使用减速伞来缩短降落的滑跑距离。

上图：B-58粗壮的起落架

上图：B-58与减速伞

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乍一看象苏联飞机，暴力美学那个风格的。

B-58装备了当时美国最先进的航空电子装备。在机鼻内有雷声公司的Ku波段搜索雷达，飞行员有了一个自动助手，防止其在超音速飞行是做些过于危险的机动动作。而坐在第二排的投弹手兼导航员负责操作精确的斯佩里公司的AN/ASQ-42V 电子导航系统，当然由于应用的是50年代的技术，总重有550kg（1200磅），如果是现在开发类似的系统，一只手就能举起来了。这个系统由6个子系统组成，即位于后机身的AN/APN-113多普勒雷达用于测定B-58相对于地面的飞行速度和机外空气的速度；位于机头的罗斯曼机械公司的KS-39天体观测仪和远程无线电罗盘，用于确定飞机的位置；机身中部的导航子系统不断的测试飞机的飞行高度和飞机的经纬度位置；机头的搜索雷达和高精度无线电高度表用于测定飞机和导航点的距离指示可以投放炸弹的信号产生器；故障检测系统，用于检测主导航系统的故障并在发生故障时提供备用导航信号。 主导航系统主要由本迪克斯公司和摩托罗拉公司提供，其主要器件为多普勒雷达和惯性导航系统。

防御系统操作员位于第三个座位。他拥有一个强有力的电子对抗系统，能够从接收到的敌方雷达信号中检测出敌方雷达信号的参数，然后用相同的参数发射虚假的角度和距离信息，主要包括AL/ALQ-16主动干扰机、AN/ALR-12雷达告警接收机以及在两个主起落架整流罩上的AN/ALE-16箔条发射器。虽然由于B-58足够快，以至于战斗机很难对其形成追尾状态，但是B-58还是配备了通用电气公司的T-171E-3 “火神” 6管20毫米转管炮，备弹1200发，最大射速4000发/分，配有爱墨生MD-7雷达用于搜索来袭的敌机，MD-7工作在Ku波段，雷达将数据将直接传输至位于尾炮后面 的计算机上，计算机通过收集更多的数据选择是自动射击还是交由防御系统操作手手动控制尾炮。

上图：B-58的尾炮与尾炮火控雷达

B-58配备的标准武器吊舱MB-1C呈一个带尾翼的大的纺锤形。它有17.4m（57feet）长，直径1.5m（5feet），空重1.134t（2500磅），全重达16.325t（36000磅）。它可以装一枚W39Y1核航弹（百万吨级TNT当量），两个油箱分别在核弹的前后，以保证平衡。吊舱安装的时候会稍微偏离飞机的中线，这样在投放吊舱的时候，它会自动旋转，从而可以安全的与飞机分离。而在地面，如果B-58没有携带吊舱，需要保持平衡防止首翘。

上图： 携带MB-1C的XB-58

B-58A最初计划装备代号MA-1C的空对地导弹而不是武器吊舱，这种导弹采用液体燃料火箭发动机，射程260km（160miles）。但是当时落后的制导技术无法满足导弹的需求。

B-58在USAF开始服役以后，USAF一直对只能携带一枚核武器的轰炸机的效用表示怀疑。因此在1961年到1963年之间，所有的B-58都在在机身与主起落架之间加装了4个吊架，每侧两个，可以用于携带MK43或者MK61系列核航弹。

上图：B-58使用外部挂架的特写，挂的应该是MK43核航弹

上图：MK43型核航弹

上图：MK61型核航弹

B-58还可以携带一种照相侦察吊舱，型号是LA-331，其实就是修改过的MB-1C吊舱，但是用一套Fairchild KA-56全景相机系统取代了核弹，它被安装在了吊舱的头部，还装备了扫描仪系统，可以满足低空高速高清晰度的侦察任务。使用这种吊舱需要将投弹手兼领航员的轰炸导航系统改装为侦察导航系统。

USAF对更加专门的吊舱也考虑过，但是没有投入使用。代号MD-1的电子侦察吊舱被制造了出来，它配备了各种各样的电子传感器来分析和记录所有接受到的敌方雷达信号，但很明显没有被搭载飞行过。在1959年，一种雷达侦察吊舱进行了测试飞行，它装备了体积巨大的休斯AN/APQ-69机载侧视雷达，在1960年代早期，更加紧凑的AN/APS-73机载侧视雷达也进行了测试。1963年10月，古巴导弹危机的时候，一架B-58携带AN/APS-73机载侧视雷达对古巴进行了侦察，这是“盗贼”唯一一次飞越敌对空域。

燃料泄露的问题导致了新的吊舱的出现，这就是“双组成部分吊舱”（ "two component pod (TCP)"），它与MB-1C外形一致，但采用两个层叠放置的吊舱，上层BLU 2/B-1武器吊舱中一般携带一枚MK53核航弹，下层是BLU 2/B-2燃料吊舱，这样可以保留武器吊舱而只抛弃燃料吊舱。10.5米（35 feet），最大直径为1米（3.5 feet）的BLU 2/B-1武器吊舱中也有两个油箱，并被核弹前后分开，尾部有3片小型翼面，其中一片在和下层相连使呈折叠状态，抛弃燃料吊舱后可以自动打开，其满油并携带MK53核航弹的总重是5.43t（11970磅）。下部的BLU 2/B-2燃料吊舱也用隔壁分为前后两个油箱，它上面没有尾翼。在B-58飞行中，首先使用的是燃料吊舱与武器吊舱中的燃油，当燃油消耗完后，可以将燃料吊舱单独抛弃掉。燃料吊舱空重861kg（1900磅），总重为11.79t（26000磅）。

上图：B-58与TCP吊舱

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a7/Convair_YB-58A_Hustler_3-4_front_view_(SN_55-0667)_with_a_test_installation_of_the_two_component_pod_(TCP)._061101-F-1234P-015.jpg

上图：测试中的TCB与YB-58A（非常少见的携带TCP的B-58的照片）

在B-58的服役期中，MB-1C与TCP两种吊舱始终都处于可使用的状态。由于有多种优势，TCP的使用更常见，但是MB-1C由于可以携带尺寸更大的武器也得以保留。但是关于TCP吊舱的照片却很少见，可能是由于其不如MB-1C那么上镜吧：）

MA-1C吊舱则是MB-1C吊舱的火箭助推版，它的出现是为了赋予B-58防区外的攻击能力。它装备一台贝尔航宇的LR81-BA-1型火箭发动机，燃料是JP-4航空煤油与发烟硝酸，最大射程预计是257km（160 miles），最大飞行高度达到32900m（108000 feet），最大飞行速度达到了惊人的M 4，采用Sperry的导航控制系统。但是在其能够服役之前，这项计划就被取消了。

当1956年7月，第一架B-58还在顺利的制造过程中时，“盗贼”这个康沃尔公司内部应用多年的称呼正式成为了B-58的绰号。在完成了30架用于试验的生产合同后，康沃尔又根据USAF的合同制造了2批共86架的批量生产型B-58。B-58的生产于1962年秋季结束。大部分的试生产型B-58用于测试、建立B-58的操作规范，还有8架则改装为TB-58A用于B-58机组的培训。最初的B-58使用单位是位于德州卡斯维尔的第43轰炸机联队，稍后该联队正式部署与阿肯色州小石城（就是克林顿当州长的地方）。而第305轰炸机联队则部署于印第安纳州邦克山，该基地后来改名为格里索姆空军基地。

“盗贼”的性能是令人震惊的，它可以与它可能遇到的战斗机飞的一样快，甚至更快，达到比一般战斗机更高的飞行高度。一个康沃尔公司的工程师这样描述“盗贼”：“这薄的三角翼穿过音障如同切奶酪般轻松，它穿过音障没有任何的振动或其它东西。”B-58拥有创纪录般的爬升速度，经常被形容为“像火箭一样”，尤其是飞机轻载的时候。而且B-58还拥有类似尺寸飞机中令人惊讶的机动性，虽然一般认为三角翼飞机在低空飞行时容易颠簸，但B-58同样适用于低空突破飞行。

B-58拥有一系列的飞行记录：低空飞行（低于150m）1930km闭合航线平均飞行速度1100KPH（610节），最大爬升高度26025m（85360 feet）。而一架“盗贼”从洛杉矶到纽约往返耗时4小时41分钟。1963年10月，“神速”号B-58完成了从东京到伦敦的飞行，需要减速进行5次空中加油，它的平均速度仍然达到了1726KPH（933节），航程达到14850km（8028海里）。其中5个小时的巡航速度达到2276KPH（1230节），巡航高度16160 m（53000 feet），如果不是因为飞行后期一个加力燃烧室出了故障，总的平均速度还能更快。

“盗贼”同样是一架难以操纵的飞机，只有有经验的飞行员才获准驾驶她，而且导致一些飞行员对她的恐惧。这不是因为她制造粗略，而是因为她那过于先进的设计以及容易出现不可挽回的危险情况。忽略规定的迎角，在起飞、着陆甚至是巡航中都会导致灾难性的后果。复杂的燃料供应系统维护困难，特别是当燃料容量传感器与阀门损坏的时候。高速飞行时，如果一台发动机熄火，就会导致飞机急剧偏航而被撕成碎片。如果液压系统故障则要马上紧急着陆。事实上尽管有这些警告，由于B-58是如此令人难以置信的性感，希望飞B-58的飞行员还是排成了队，一些飞行员说他们喜欢这些，虽然在飞行中被这些东西时刻恐吓着~~~

总共116架的B-58，在事故中损失了26架，有36名机组乘员因此丧命，而且在1961年与1965年的巴黎航展上两次出丑（摔了两次）。在引进了改装的TB-58A以后，帮助飞行员们学习如何处理飞行中的典型问题，从而明显的降低了事故率。

1960年代后期，关于有人超音速轰炸机的争论导致了“盗贼”的改进计划被终止了。B-58是令人惊异的战机，但是运转、维护的费用实在是太昂贵了，在1962财年订购的30架由于单机价格暴涨至1400万美元（相当于3架B-52了），而导致合同被取消，使得B-58的生产戛然而止。以至于SAC认为亚音速的B-52同样可以完成有人驾驶轰炸机的任务，而且维持2个B-58联队的费用，可以维持6个B-52联队。而且一些SAC的官员也不喜欢B-58的高事故率。

B-58从未参加过战斗。虽然1960年代的东南亚一直笼罩在战争之中，而B-58缺乏有效的常规轰炸手段，因此在1967年，USAF对一些B-58进行了常规攻击的试验，称为“牛眼项目”。四个外挂架改进成能携带常规炸弹，在佛罗里达的艾格林空军基地外进行了低空攻击任务的测试。有些传闻说在这些测试的最后阶段用丛林迷彩涂装代替了原来的金属色涂装，但没有证据证明这些传言。

在1970年代早期，最后的B-58退出了现役，它只有短短十年的服役期间，这对于一种现代化的战机来说有些短暂。现在只有7架“盗贼”用于博物馆的静态展示，而有一家曾经被废弃的则在重建中，但是似乎“盗贼”是等不到了重返蓝天的那一天了。