主题：【原创】泰坦的战争（续之上） -- 晨枫
二战后的头20年，世界大型民航客机几乎是美国的一统天下，除了苏联在自己的小圈子里耕耘着一亩三分地，西欧几乎没有像样的可以和波音、道格拉斯、洛克希德竞争的大型民航客机，直到70年代空客组成。A300的头一炮打出去，憋了近十年以后才响，但这毕竟是世界民航工业的新的一章的开始。自此，空客和波音捉对厮杀，道格拉斯和洛克希德则滑落到历史的灰尘堆里去了。
波音和空客的争斗是一场真正的泰坦的战争，在民航的世界里打得天昏地黑。但最近的回合是A380对波音787对A350的奇怪的战争。A380是空客把波音打下巨型宽机身客机王座的终极努力，波音的回应不是研制自己的巨无霸，而是剑走偏锋，推出远程中型客机波音787。
波音787的故事开始于波音767的衰落。波音767是所谓的半宽机身客机，既有一点宽机身的舒适，又减小宽机身较大的横截面积带来的额外阻力。但是A330证明了真正的宽机身对航空公司的不可阻挡的诱惑，舒适和高容量才是赢利的诀窍，技术进步也使A330的油耗比“传统”宽机身客机大有改善。波音的回击是推出“音速巡航者”，耗油率不超过波音767，但用M0.98的跨音速使旅客可以更快地到达目的地，或者使航空公司可以通过更快的周转来提高盈利。但“音速巡航者”的速度提高不过15%，对于真正需要大幅度降低旅行时间的越洋飞行来说，要是不能提高到至少两倍音速都没有什么实际意义。越洋飞行经常是过夜飞行，多一个小时并不是问题，少一个小时也没有实质性的帮助。“音速巡航者”没有得到任何订单，很快无疾而终了。
但波音在设计“音速巡航者”的同时，还设计了常规方案用于比较。“音速巡航者”无疾而终后，常规方案被拿出来，作为波音7E7推向市场。波音还是长记性，波音7E7不再强调速度，而是强调经济性，号称比同类飞机节油20%，但最大的特点还是远程点到点飞行。近20年来，出行的人们不再愿意忍受通过拥挤的中心城市机场的转机，而更偏爱就近到发的直达航线。波音787提供了前所未有的远程点到点能力，使中型城市之间也能经济地维持直达航线。
在技术上，波音7E7大量采用复合材料，机身和机翼是全复合材料的，复合材料占全机重量的50%。相比之下，波音777的复合材料用量只有17%。复合材料不仅强度高，大大降低飞机的重量，还抗腐蚀，提高飞机寿命。波音7E7的另一个创新是采用全电系统，用电动机驱动空压机和液压泵，比通常的用发动机引出气流驱动涡轮的系统要节油。额外的供电能力也便于实现机上电子娱乐系统。
波音787，波音公司的最新飞机，号称“梦幻客机”
目前已经有50多个公司共900架订货
采用了包括全复合材料机体和机翼、全电系统等先进技术
发动机喷口的锯齿形将能够降低噪声
宽大的穹顶和先进的灯光设计使客舱更加舒适、宜人
连色彩也精心设计
波音号称将给旅客带来全新的感受
由于复合材料机体的强度高，抗腐蚀性好，波音把客舱里的压力上调到相当于1800米高度，而不是通常的2400米高度，还适当增加客舱空气湿度，增加旅客的舒适度。波音7E7还采用新颖的穹顶客舱设计，先进的灯光设计，更大的电控透明度的机窗，使旅客的主观感觉更宽敞、宜人。波音787还将使用从B-2轰炸机发展过来的阵风补偿系统，进一步改善飞行的平稳度，提高舒适性。其他先进技术包括全电子飞行包（包括全套飞行计划，不再需要纸面的地图、手册和签单）、平视显示器、双余度全冗余Ethernet、机上系统自检和实时机修数据链、旅客用机上无线网络（可以通过卫星联上互联网）等，尽管这些不一定是波音的特有技术。波音787可以采用罗尔斯罗伊斯Trent1000或者通用电气GEnx涡扇发动机，采用标准的电气接头。任何用户只要不超过24小时就可以从一种发动机换到另一种，大大方便了用户的选择。
波音的新设计获得了市场的热烈回应，2004年4月，全日空首先订货50架，当年年底订货就达237架，至今累计订货已近900架左右，累计订货价值高达1500亿美元以上。波音7E7在2005年改名为波音787，并取名为“梦幻客机”。2007年7月8日，首架波音787下线。用美式日历标注法，这个日子就是7/8/7。波音计划在2007年9月首飞，但波音787的梦幻开始退色了。
波音787的首机如期总装完成
下线仪式上人们也十分雀跃，以为两个月后就可以按计划首飞
但人们所不知道的是，这是用临时紧固件撮合起来的，很多关键系统还没有装上，根本谈不上首飞
波音在历史上也是自己生产一切，然后自己总装。从波音767开始，波音逐步增加外包部件的比重，以降低成本。但直到波音777，外包的部件都是按散件或者小件运回美国，在波音组装成模块，然后总装。波音787不仅极大地提高外包地比重，还采用模块外包，然后用特别改装的波音747LCF大肚子运输机运回美国，波音只制造少量部件和模块，主要负责总装。前机身、中翼段和主起落架舱在日本制造，襟翼、副翼在澳大利亚制造，整流罩在加拿大制造，罗尔斯罗伊斯发动机在英国制造，尾翼、刹车和后机身（除机尾）在意大利制造，地板下的大梁在印度制造，起落架和旅客门在法国制造，其他舱门在瑞典制造。这是符合近年来美国制造业外包的潮流的，把一切非关键和半关键的模块尽量外包，只保留核心技术部分，这不光降低自己的生产和物流成本，还转嫁场地、工装和员工投资。在销量达不到预期的时候，还可以转嫁解雇员工和闲置设施的压力。欧洲空客早就这么做了，不过空客还不完全是外包，而主要是在成员公司之间的分工，但就分布式制造这一点来说，还是一致的。
然而，波音的分布式制造出了问题。第一架波音787总装完毕后，超重2270公斤。实际上，第一架波音787下线时，是用很多临时紧固件把飞机撮合在一起的，根本不是即将试飞的状态。很多关键系统也没有装上飞机。更要命的是，漫长的供应链没有像波音希望的那样完美地运转起来，交货拖延，技术认证没有完成，技术文件不全，连紧固件的供应也出了问题。软件和关键系统的研发也拖了后腿。2007年9月本该首飞的时候，波音宣布首飞延期三个月。到10月，波音再次宣布首飞进一步推迟三个月，交货推迟6个月。2008年1月，波音被迫再次宣布首飞延期三个月。到了4月，波音很难为情地宣布交货将延期到2009年第二季度开始，整整推迟了15个月。在2008年上半年还预计年底之前首飞，但现在已经推迟到2009年中了，交货只可能进一步推迟。
号称“梦幻运输机”的波音747LCF是波音787分布式制造的关键
波音747LCF的机身可以打开，用于从世界各地把超大部件和模块运到美国总装
这还不一定就是一系列推迟的结束。波音计划只用9个月就完成试飞，而已经十分紧凑的波音777用了11个月的时间。美国FAA对波音787的设计有一些质疑，其中一个是旅客用的空中互联网是和飞机的导航、通信和控制系统共用卫星通信模块，这可能导致意外的或者非法的接触飞行控制数据。FAA也对波音采用的复合材料的安全性有疑问，据波音自己在工程师告发，波音787使用的复合材料机体在空中遭到闪电击中或者在坠机冲撞中可能着火。这是很可能的，复合材料导电性不好，遭到电击后，能量无处释放，高温可能引起着火。至于坠机，全复合材料机体的F-22在试飞着陆中由于飞控系统诱导震荡而坠毁，大火无法扑灭，最后只有等它自己熄灭。波音向FAA保证将满足所有安全要求。但共用卫星通信模块得问题或许可以用防火墙和物理隔离解决，复合材料受电击或在坠机中容易着火的问题不好解决。更糟糕的是当前的世界性经济萧条，几乎所有公司都在紧缩开支，推迟项目。由于漫长的供应链牵涉极广，波音787受到直接、间接的影响将不可避免，进一步推迟似乎是不可避免的事。
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波音的困境应该是老对手空客的可乘之机。空客最初对波音787并不以为然，认为现有的A330就足以对付，最多需要一点小修小改，了不起再换装新发动机。A380的推迟和销售达不到预期的问题已经使空客焦头烂额了，空客并无兴趣开辟另一条战线。但是航空公司的反应截然相反，要求拿出和波音787一样的节油20%的全新飞机。空客应付不过去之后，终于在2004年推出A350，依然采用A330的机体和相同的机体截面。虽然增加了复合材料的用量，但基本还是铝的，不过采用了新的机翼、尾翼和发动机。这其实依然还是涂脂抹粉一番的A330。空客计划在2010年投入使用，但遭到航空公司的一片嘘声。在2006年，空客的两个最大的用户、也是世界上最大的两家租机公司ILFC和GECAS公开责难空客因循守旧，空客传统的大买家阿联酋航空公司宣称将不会订购现有的A350，而新加坡航空公司更是直接转向波音787。
在强大的压力下，空客被迫改弦易辙，彻底重新设计A350，新飞机改名为A350XWB，XWB意为Extra Wide Body，特宽机身。A350XWB将机体加宽，比波音787还宽13厘米，在高密度下可以每排布置9座，而波音787每排最多只能布置8座，当然要稍微宽敞一点。A350也将把座舱压力设在相当于1800米的高度，采用增大的机窗和先进机上电子娱乐系统。单从外观和一般指标来看，A350XWB和波音787很难分辨。但A350XWB在骨子里还是不一样。
A350XWB是空客不得已之作
客舱设计还没有完全冻结，但无疑也将采用最新技术
A350XWB外观和尺寸上和波音787很相似，但还是有骨子里的不同。图中显示的是A350XWB的长机身型号和波音787的短机身型号，有点误导
A350XWB采用了比波音787还多的复合材料，但却没有采用全复合材料的机体和机翼
A350WXB尽管采用了52%的复合材料，比波音787还多一点，但机身不是全复合材料的，只有蒙皮采用复合材料，框架依然是铝制的。这一方面有工艺和成本的考虑，还有空客对飞机在空中遭到闪电击中后的导电问题的疑虑，波音恰恰在这个问题上被卡住了，还没有解决。空客的另一个不同是依然采用从发动机引出气流驱动涡轮带动辅助系统，但空客依然坚称可以达到20%的节油率。
波音和通用电气签订了一个专卖协议，通用电气的GEnx发动机不得向空客出售。这个做法的合法性依然在争议中，但目前的现实是A350XWB只有罗尔斯罗伊斯TrentXWB发动机可用。不过普惠声称可能从和通用电气联合研制的GP7000系列中为A350XWB开发一种发动机，毕竟通用电气不是不想脚踏俩头船。
空客毕竟还想继续生产依然畅销的A330，不想自相残杀。A350XWB现在集中于远程市场，中短程市场还是留给A330。改头换面之后，A350XWB已经获得500架左右的订单，不及波音787。A350XWB预计2013年开始交货。空客的如意算盘是，空客有后来居上的传统，A320最终超过了波音737，A330最终超过了波音767，A350XWB或许也能最终超过波音787。还有A380和A350XWB两头包抄，可以吃定波音。
两相比较，A350XWB比波音787的载客量略高，但波音787具有较轻的全复合材料的机身和更省油的全电系统。纸面上两家经济性相当，实际表现只有等投入航班服务后才可以看出来。另一个值得注意的就是维修，复合材料的部件破损之后很难修复，波音787的全复合材料机身和A350XWB的混合结构孰优孰劣，也只有时间才能够证明。
理论上，波音787依然早于A350XWB开始交货，但波音的积压订单更多，排队晚的要轮到自己有好多年要等了。漫长的供应链的问题现在才刚刚开始出现，生产速度加快后，供应链的问题究竟有多大，谁也不敢担保。没有耐性的用户可能转向空客，那里的排队短一些，或许能提前交货，跳槽的用户说不定还可以得到优惠价。波音也清楚这个问题的严重性，正在研究加速波音767的生产的可能性，供排队较后的用户先租赁用起来，不使航运业务受到干扰。不过这个方案也有问题，租赁完后，这些还是较新的波音767的出路不好解决，除非波音准备贴本贱卖。
有趣的是，空客对波音的问题没有乘人之危的意思，没有乘机发动一场大规模的争夺用户的战争。这绝不是空客发扬“友谊第一、比赛第二”，更可能是空客自己也遇到了延期的问题，只是现在还没有到必须承认的时候。空客在A380上也是严重延期，要是在A350XWB上同样延期，这将一点也不奇怪。更微妙的是，两头包抄是一着险棋，因为A380和A350XWB代表的是截然相反的两种盈利模式。除非空客能找到足够的买家，两头通吃，否则哪一头砸了，空客都受不了。现在看来，A380的销量远远没有达到预期，A350XWB的销量也大大落后于波音787。两头通吃要是变成鸡飞蛋打，那就惨透了。
历经严重延期后，空客给予重望的A380终于飞起来了
但极力兜售也没有带来预期的订单，只好到世界各地作飞行表演，吸引用户
甚至在2008年5月汶川地震的时候还到成都做了一场公关秀
但对A380生存至关重要的亚太市场至今还是不冷不热
除了空客成员国的航空公司，在欧美的响应也远低于预期
但在当前泰山压顶的世界性经济萧条面前，这些问题或许都消失了。世界民航正在面临911以来最严重的衰退。911后的衰退是心理性的，实质性的民航需求没有变，人们腰包里的银子也还在。一旦信心恢复，民航市场很快就可以恢复。后来的事实也确实如此。但现在的问题不同了。心理因素同样突出，在工作和投资朝不保夕的时候，人们对出门旅行的意愿自然大减。更重要的是，很多人的腰包已经瘪了，可能还要瘪很长时间，鼓信心也没用。
在这种情况下，很多运能将闲置，部分现有飞机被封存，世界各国航空公司要求延期交付新飞机几乎是可以肯定的。这将减轻波音和空客的交货压力，这似乎是好事。但这个好事的后面究竟意味着什么，这就难说了。经济什么时候能够恢复，10个经济学家有11个答案。如果经济糟糕到很多航空公司破产，那就不是延期交货的问题了，订单也将随之挥发。这对波音787和A350XWB的影响将不可估量。后续订单什么时候能够恢复，谁也不知道。更重要的是，经济萧条是否会改变人们的旅行习惯，这是一个谁也说不准的问题。
波音787的成功（至少在订单上）极大地取决于人们对点到点航线的偏爱，A350XWB急起直追的也是这个市场。但毋庸置疑的是，在中心城市机场之间采用超大型客机连接依然具有规模出效益的经济性优势，这也是A380的卖点所在。现在的问题变成经济性和便利性之间的问题了。在经济萧条中，很多人的消费习惯已经改变，变得斤斤计较。这个习惯如果带到空中旅行，那就意味着波音787的模式将受到挑战。如果这个趋势得以维持一段时间，那空客在A350XWB上晚走一步或许还救了空客一命，至少现在还没有全部陷进去。空客现在需要救命的地方很多，不过这是另一个话题了。
20年代的Dussenberg曾经是美国的超豪华轿车，威望超过欧洲的传统品牌
这是豪华和性能的象征
在今天也是和劳斯莱斯、Maybach共享博物馆的荣光
这也难怪，这辆Dussenburg SJ号称“两万”，在1932年就耗资两万美元，而当年的医生一年收入“才”两千美元，福特T型汽车新车“仅”200美元
但30年代的大萧条把Dussenburg卷入了历史的灰尘堆里，这一次大萧条会卷走谁呢？
当前席卷世界的经济萧条是前所未有的，波及面甚至超过30年代的大萧条，毕竟那时波及的只是西欧和北美。大萧条的后果是一些豪华的奢侈品被迫消失。20年代美国汽车公司中最显赫的不是现在人们所熟悉的通用、福特、克莱斯勒，而是考德（Cord），旗下有Dussenberg、Auburn、Cord等名牌，在美国的显赫甚至超过来自欧洲的传统名牌。但大萧条之后，这个印地安纳的豪华汽车王国消失了，只有底特律的“平民”汽车王国留存了下来。波音787和A350XWB最终是豪华的奢侈品还是超前的必需品，只有时间才能证明。那现在波音和空客能做什么呢？烧高香吧。
居然连续沙发也要等20秒。。。
看来新年第一天没处去和我一样在家码字的人不少...
攻击的却大部分是777的市场，特别是-900和-1000。波音不想用787和777自相残杀，所以对发展787-10总是首鼠两端，空客就没有这个顾虑，这一回应也确实给波音出了个不大不小的难题。
但下端也和A330自相残杀。空客还不想“杀”了A330，世界市场上A330也依然畅销，A340另有别论，最终会被A350XWB“杀”掉。两家都有说不出的苦。
最终或许会787“杀”掉777，A350XWB“杀”掉A340和A330，那时候大家有没有难题了。
但是在第一部分中的第三幅图片中，横截面图和透视图都显示787经济舱一排有9个座位。
能不能成为幸存者和替代者还有待观望，要是这个项目再早一段时间可能还会好一些吧？但也很难说，说不定就赶上低潮而死呢。
低潮中萌芽、生长，高潮时开花就好了。
晨兄新年好！
中国的大飞机项目刚开始，等飞机出来进入市场已经是若干年以后的事情，这场经济危机应该过去了。
还是把这件事办好再说大飞机的事吧。
再加上冶金和轴承。
四发耗油比双发多太多，现在340已经没什么订货了。
就凭787那一拖再拖的样子，330还能热卖好一阵。
中国的大飞还要一段时间，可能就正好错过这次大萧条了。再者，中国大飞应该首先依靠国内市场，对国际市场至少在一开始不会太敏感。
资料来源不一，就统一不起来。我也没本事到波音去查。波音787每排最多8座是Air International上的说法，我只能相信他们是专业的。