主题：论高速铁路之不会盈利 不能盈利 不必盈利 -- jugojl6

但客运也不是奢侈品. 美国东北铁路网和北加铁路网, 客运量还是挺大的. 我就曾经每天坐火车从NJ到牛腰

飞行员起薪不清楚, 但副架和机长还是有区别的吧. 你文中给人的感觉好象是飞行员普遍工资低, 这显然是不对的, 也是飞行员工会不允许的

铁路建设时期的大量投入经过一个世纪的债转股，股转手，已经不复存在了，做到了楼主所说的轻装上阵。不过，如果美国出于节能减排的要求通过法律对机车的能耗做出新的规定，也许会迫使公司更新设备，这也许是一笔很大的投入。

航空业还没有完成这个历史阶段，飞机需要不断更新，所需投入巨大，实在不是投资的对象。

中国铁路的客运组织应该学日本，货运应该学美国。当然货币“注入”主要讨论的是兴建这一段集中投资的时期，后期如何运营，是另外一个问题，混起来谈，容易模糊焦点。

http://oxford.icxo.com/htmlnews/2005/11/22/723941_0.htm

逐步扩大货币的数量，这个是维持一个健康稳定社会的基础。但是没有必要经过一个“企业的亏损”来扩大货币数量。企业的亏损扭曲了资产的价格，导致了员工的低工资以及资产的逃离，即使是政府行为，也是难以持久的。

大宗货运能盈利应该是很容易理解的,因为货运的运输成本远低于客运,真正考量盈利能力的是客运.

美国的现状只说明他们的铁路业搞得不咋地.

北加的,能说得上有流量的就是caltrain了,这个俺熟..营运里程短,局限在一个城市群内,班次多,这些都是使其容易盈利的原因,不过你也只能理解他是个稍微规模大了点的地铁而已.东部么,NJ到扭腰,也才多大点路啊?比南京到上海的城际还短点呐.真正城市群间的人流,比如SF到LA,这不都讨论若干年还干打雷不下雨么.