主题：【原创】鹤之旅 -- 晨枫
等有了材料再说吧。
河里真是沉了好多宝啊！象我这样的新人都应该先翻翻过贴！
建议你给这个系列的帖子加编号，因为日子久了，后来的人再看不容易找到顺序。
我的帖子在我的家园博客里都有，应该还容易找。西西河里好些人的家园博客都是按人索引的有效途径。如果你对哪些作者比较感兴趣，点击他们的家园博客吧。
我知道通过家园博客找你或其他大拿的过贴，只是太多，看不过来，挂一漏万。《米格的天空》我看过，信息量太大，好多细节记不住就漏了，所以才闹了个笑话。
我建议的是这个《苏霍伊》系列应该在名称前加个编号，方便后来的人按顺序阅读。
一.鹤之旅链接出处
二.帕维尔链接出处
三.雏鹰展翅[URL=]/alist/1851932[/URL
四.云开雾聚链接出处
花一个，继续悍，继续歪，歪成比萨斜塔咱们卖票参观
老毛子不太在乎难开不难开，能开就行，飞机如此，汽车也一样，咱们的老解放ca10b，仿自苏联吉斯，那叫一个难开阿，羽羊学车用的就是这玩意儿，正在挖坑控诉当年血泪史呢，您移步行车交通看看羽羊学车那些事儿？呵呵
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本来要学萨苏、见行动的，坚决挖坑不填。可恨这家伙近来改邪归正，填坑不息，我也没了借口，跟着填吧。
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苏霍伊不是一个轻言放弃的人。尽管苏霍伊在政治上成为弃儿，在图波列夫设计局里没有多少活儿，但苏霍伊没有闲着。不再能按照自己的设想主持新的设计，就用这段时间仔细地回顾了自己过去几年的工作，认真总结经验，并积极跟踪世界航空技术的前沿，抓紧时间充电。
50年代初是一个剧烈动荡的年代。冷战方兴，世界航空技术也进入了战后的第一波高速发展期。美国已经在研制所谓的“世纪”系列战斗机，从F-100到F-106，一系列超音速的高性能战斗机正在紧锣密鼓的展开。相比之下，苏联的主力战斗机依然是亚音速的米格-15和米格-17。1953年3月，斯大林去世，赫鲁晓夫上台。一个月后，苏霍伊重新获得机会，在莫斯科中央机场所在的科丁斯科耶重组设计局，先是临时性的，后来就是正式的了。苏霍伊的飞机也因此重新开始序列号。
作为军备竞赛的一部分，苏联空军提出了双二（两倍音速、两万米升限）的前线战斗机和截击机的要求，具体来说是1800公里/小时的速度和19000米的升限，基本上就是双二了。前线战斗机用于和敌方战斗机争夺制空权，要求简单、轻巧、机敏；截击机则是用于拦截敌人的轰炸机，要求速度快、航程远、火力强，尤其要配备雷达。除了截击机需要在机头安装雷达外，前线战斗机和截击机有很多共通的地方。由于基本技术的共通性，苏霍伊提出采用相同的基本技术，同时设计一架截击机和一架战斗机，采用单台留里卡AL7F涡喷发动机（军用推力7500公斤，加力推力10000公斤）。气动布局采用机头进气，但到底是采用大后掠翼还是三角翼，成为一个技术路线上的难题。
这还是超音速飞行的清晨时代，很多超音速飞行的空气动力学机制尚不清楚，很多学术上很有潜力的设想依然只是设想，到底有多少优越性或者潜在的陷阱都有待人们去发现。苏霍伊大胆建议，截击机和战斗机同时上大后掠翼和三角翼，所以一下子上了四种预研型号，S-1为大后掠翼的战斗机，S-3为大后掠翼的截击机，T-1为三角翼的战斗机，T-3为三角翼的截击机。但这样同时上四个全新型号，被胆大包天的苏联航空界也认为是疯狂了。雅可福列夫直言这是工程设计上的梦幻。
不过苏霍伊尽管大胆，但不是一个沉迷于梦幻之人。1953年11月，S-1首先完成设计，全尺寸模型通过了委员会的鉴定；1954年夏，S-3通过了鉴定；1954年10月，T-1和T-3也通过了鉴定。
S-1采用60度后掠角的机翼，55度后掠角的平尾和垂尾，中单翼。机头进气道在座舱处分为两股，绕过座舱然后汇合。进气调节锥可以使进气状况最适合于超音速飞行，但日后这成为很大的技术困难，这是后话了。S-1装备三门30毫米航炮，左翼翼根一门，右翼翼根两门，各带弹65发。在最初设计中，起落架位于机身下，像F-16。这样容易保持中单翼的位置，也便于在翼下挂装大量武器。但在工程设计中，起落架移到了翼下，以增加横向轮距，改善粗糙跑道上起落的稳定性，也避免了外八字起落架的强度和其他具体技术问题。为了最大限度地降低翼下起落架的长度，机翼位置下移了200毫米。为了加强俯仰操控能力，平尾改成最时新的全动平尾。航炮也改成左二右一。
1954年下半年到1955年上半年，两架样机开始制造，一架用于地面静态试验，另一架用于试飞。1955年7月15日，试飞样机完成。由于苏霍伊设计局在被解散时丢失了所有工作人员，安东·科契托夫被从拉沃奇金设计局调来，担任苏霍伊的试飞员。9月间，地面试验完成。9月6日，帕维尔苏霍伊本人亲自到航空工业部申请试飞许可。9月7日，申请被批准，效率还是蛮高的。不过9月7日批准还没有下达，科契托夫在地面高速滑跑试验中，飞机意外地离地，漂浮在10米的高度。跑道长度不足以安全减速下降，科契托夫当机立断，索性飞了起来，所以首飞严格说来是未经批准的。从此，科契托夫、马卡林、科洛伏希金作为试飞员，开始了大量的试飞。
从S-1发展而来的苏-7是苏联第一种双二的战斗机
在冷战前期，苏-7是苏联和华约空军最重要的战斗机之一，这是波兰空军的苏-7
和人们更加熟悉的米格-19相比，苏-7的前机身更长，比例相对匀称一点
苏-7的进气调节锥使双二成为可能，相比之下，米格-19的进气道缺乏调节手段，速度不可能进一步提高。但进气锥和发动机的匹配在早期试飞中成为严重的挑战
S-1的试飞发现了大量的问题，最大的问题在于S-1的性能大大超出了已有的知识。勉强超音速的美国F-100在1953年5月才首飞，两年后苏霍伊在没有经过跨音速就一步跨到两倍音速，技术风险可想而知。两倍音速对所有人都是陌生的领域，全靠试飞员冒着生命危险摸出来。最大的问题在于超音速飞行时进气锥和发动机的匹配问题，还有跨音速到超音速时飞行控制律的问题。其他问题包括液压助力工作不可靠，发动机性能不稳定等。
试飞中发现的高速情况下的进气道喘振是苏联航空界第一次意识到这个问题。涡轮喷气发动机的燃烧只能在亚音速下进行，即使是超音速飞机，进气速度也必须降低到亚音速。进气调节锥像半开的门板一样，在大风天把风挡一下，进入房间的风就和缓得多。但风力很大的时候，门缝很小，外面的风向风速一有风吹草动，门板就容易砰砰地撞击门框，而不是在大风的压力下一味地大门敞开。当然，进气调节锥可以用机械方法固定，不会真的发生撞击的事，但气流流场的等效畸变不是用机械固定就可以消除的。这好比羊群通过山口时，突然发生无序骚动，这就要发生堵塞。苏霍伊试验了各种形状和位置的进气锥，最终使问题得到控制，但没有彻底解决。
1956年4月，马卡林驾机飞到2270公里/小时的高速，超过空军的要求470公里/小时。这是苏联的速度记录，也是苏联第一个达到双二的飞机。1956年7月24日，新科状元苏-7在土西诺航空节公开露面。苏霍伊根据试飞经验，不断改进设计，结构得到加强，部分粘结件改为铆接件。减速板的作动机构得到了强化，以减少打开时的颤振。
苏联空军对试飞结果很满意，对及早部署新飞机的要求急迫，所以没有经过国家鉴定试飞就决定在远东的共青团城飞机厂小批投产，批产量型号命名为苏-7。
1955年，苏联空军略为修改了设计要求，升限上调到21000，航程要求加大，发动机也要求换用推力更大的AL7F-1。对一些航空特设的要求也有所改动。苏霍伊对S-1的设计作了相应的修改，修改结果就是S-2。
S-2采用两门翼根30毫米炮，机头加长110毫米。1956年8月开始制造S-2，9月首飞，马上就和S-1一起，送交国家试飞中心，参加国家鉴定试飞。
在国家鉴定试飞中，S-2用于测试飞行包线，如速度、升限、机动性等，S-1用于机载系统和作战能力的评估。科洛伏希金、弗拉德米尔·伊柳辛（著名飞机设计师谢尔盖·伊柳辛的儿子）、列奥尼德·法达耶夫等负责试飞。
1957年12月，尼古拉·科洛索夫在试飞S-2时，发动机在低空熄火。科洛索夫试图把无动力的S-2降落到跑道上，但功亏一篑，还没有坚持到跑道就栽了下来，机毁人亡。S-1继续试飞了12个月，直到1958年12月才结束。
1958年下半年，共青团城飞机厂的第一批下线的两架苏-7一同参加试飞。共青团城飞机厂在56年开始生产准备，在57年开始组装，结构上按照S-2的标准。代表空军的国家试飞中心的弗拉德米尔·普洛尼亚金负责第一批飞机的试飞，工厂试飞员叶夫根尼·库库谢夫负责以后的试飞。首批苏-7在1958年交付苏联空军，空军的飞行员和机修人员的培训随即开始。
初期生产型苏-7使用AL7F发动机，进气锥只有两个位置可以调节。为了解决试飞中发现的问题，并结合进航空技术的最新进展，苏霍伊设计了S-41研究机。这期间跨音速面积律对减少跨音速阻力的作用得到证明，S-1的后机身为符合跨音速面纪律而加大截面积，机头进一步加长，使从前至后的截面积较为均匀地过渡。为了进一步克服进气道喘振问题，进气道的侧面加装防喘振门，在要发生喘振的时候适度打开。喘振本来就是局部气流突然堆积然后突然泄放。在突然堆积的时候，适当打开侧面的小门，可以泄放多余的堆积气流，缓解喘振现象。进气锥和发动机的配合采用自动调节，进一步改善发动机工况，发动机也改用AL7F-1。
苏-7的技术指标在今天看来依然不错，速度达到2170公里/小时，升限达到19000米，推重比接近1.0，翼载只有290公斤/平方米。尽管苏-7的加力油耗大，航程不足，起飞、着陆速度过快（超过450公里/小时），苏-7依然是苏霍伊设计局历史上的一个里程碑。这是苏霍伊设计局凤凰重生后的第一架飞机。
尽管苏-7是作为战斗机设计的，苏-7不俗的速度和升限使它和苏-9在整个60年代是唯一可以拦截美国U-2高空战略侦察机的苏联战斗机。在弗朗西斯·鲍威尔的U-2被打下来的一年之前，苏-7还差点把一架U-2打下来。这架U-2从日本北海道起飞，入侵苏联远东。在共青团城飞机厂跑道上待命的一架苏-7快要起飞拦截了，但U-2掉头向北，避开了Su-7的拦截范围，苏-7由于航程不足被迫放弃起飞拦截。
1959年中，美国空军已经将F-100作为战斗轰炸机，更先进的F-105战斗轰炸机也已经出现，苏联空军要求拥有自己的双二战斗轰炸机，苏霍伊被要求将苏-7改进成为战斗轰炸机。为此，苏霍伊设计了设计据代号为S-22的飞机，苏-7由此改进成为苏-7B。苏-7B增加了挂载炸弹和火箭弹的能力，载弹量达2000公斤。为了加大航程，增加了翼内油箱，加强了起落架，飞机为此增重220公斤。
S-22于1959年1月完成设计，4月24日由叶夫根尼索洛维耶夫首飞，只有一架飞机可飞，所以由索洛维耶夫和阿纳托利科兹洛夫轮流试飞，10月定型。设计局试飞刚结束，就移交国家鉴定试飞。和最终导致苏-7的S-1一样，S-22还在试飞中，生产决定已经在7月作出了，还是有共青团城飞机厂制造。由于苏-7和苏-7B的结构变动不大，生产连贯性没有问题。1959年开始大量生产，在很长时间内是苏联空军的主力战斗轰炸机。苏-7B也大量出口到苏联的盟国，埃及空军的苏-7参加了1967年的六天战争，印度空军的六个苏-7B中队在1971年的印巴战争中出动1500架次以上，高峰时每个飞行员一天要出动6次，承担了对地攻击的主要任务。
苏-7试验过的雪橇式起落架对软地起飞进行了研究，这种轮-橇混合式结构可以解决滑行道上运动和软地起飞的要求，但增重很多，磨损厉害，最后没有实用化
为了适应训练新飞行员的需要，苏霍伊还专门设计了双座的战斗教练机，注意后座座舱盖上升起的潜望镜，用于帮助教官观察起飞、着陆时前方的情况
但苏-7的起落性能一直是一个心病。为了改善起落性能，苏霍伊从两方面入手，一是用雪橇式起落架应付跑道在战争中受到损坏的情况，另一个是用吹气襟翼吹出附面层，增加升力。两者都没有超过试验性的研究，没有实用化。为了适应训练新飞行员的需要，苏霍伊还专门设计了双座的战斗教练机。为了补偿后座视界不良的问题，后座座舱盖上具有可以升起的潜望镜，用于帮助教官观察起飞、着陆时前方的情况。