主题：【原创】乱谈地铁的计费策略 -- 镐梓
纽约地铁是一票制(即一票到底，远近不论，不限时间，换车随意）20年前我刚到纽约时，地铁票价是一元一次（月票和学生票，老人票打折），但转巴士另行付费（也是一元, 同向再换乘免费， 时限好像是二小时)。
后来地铁票价不断上涨，先是涨到$1.15, 再$1.25, 再到$1.50现在是$2.00一张票。但在1997年前后吧， 纽约市整合了一下公交系统，取消了投币进站，改为刷卡进站（类似上海的系统，但出站不用再刷一次，因为不用计算乘车距离）。并且在二小时内地铁和巴士间可凭同一张卡转乘。
个人觉得这种一票到底包乘制是一种有效简约的计费系统，也便于成本核算和管理。
据说纽约的公交系统一直是靠政府补助的， 但有一年（好像是2003年），地铁系统以入不敷出为名，酝酿涨价。怀疑是工会组织间分账不均，有内部人士爆料说地铁当年是正财政盈余。 也就是说地铁票价其实已经够高了，高到不该盈利的地铁部门有钱赚了。 但后来不知道怎样， 市议会还是通过了涨价方案， 这里边的猫腻， 就要请有知情的大牛来泄一泄了。
涨价是一直要涨的....不过现在两块钱随便走的太方便了,不太好涨...所以单程的不涨,涨俺们买月票的....
这里的月票是81一个月....可以用税前的收入买....算稍微便宜点....如果会坐车,一个月还是很赚的....不过不能坐express的汽车....
至于盈余啥的...小民们就管不了了.....反正坚决反对涨价....
城市规模上呢？
怎么会说
出城来透透气吧
所以建设方解释在土建和机电设备成本下降的同时，近年来土地成本上升了。
1、一号线最早观光试运行是1993年5月，Wiki上说一号线最早的车辆是1992年制造的外链出处，也有资料说是上世纪80年代末90年代初进口，所以我就用了“近20年的”说法
2、通常情况下车辆的使用寿命是30年左右
3、由于使用环境变化和使用强度等原因，最初1号线的16列（6节编组）车辆已经全面更换了空调和动力系统。
还有什么城市规模，不是给了总资产了嘛，这些根本无关的东西拿出来说什么。
也罢，营运里程讲讲也好，香港经过去年两铁合并以后营运总里程为211.6公里。上海现在的营运里程大致为234公里。
至于土地上海还不至于这么落后，都是按照出让方式提供，只不过有条件限制（例如要求有建设运营地铁经验），实际和划拨也没有太大区别。至于土地出让金，70年之后还会再交一遍？你一定要说是这样，那就算是吧。
车轮一滚，黄金万两。稳定巨额的现金流是资本市场的最爱。现在上海又搞了个交通卡。说白了就是先付钱，再消费。而且这预付款还不是一般的少，不是一般的稳定，囤积下来的钱可是天文数字。有了这笔钱，再加上金融高手的点石成金术。吼吼，想不发也难啊
从南到北，从东（上海把杨浦当东）到西，没有一条直达线。非要到人民广场这世界换乘第一大败笔去绕一绕。
所以我强调追求现金流的平衡，不能光看收入，还要看支出。运营费用、利息能不能Cover
预收款这正是我下篇要说的
城市铁路，最好不到万不得已不挖地。想省钱，修地面线（路堤），其次高架，最次地下
地下线成本高，速度慢，乘客集散困难，安全性差。占的比例越少越好。东京地铁半数以上线路盈利，电车（地上线路）全都盈利
车辆购置上，国产车比进口车合资车便宜一大块，当然技术水平老一点，但不影响使用。发达国家用了好几十年的老车也挺好的，中国，太浮躁，北京奥运会之前，扔了很多车龄不到30年的所谓‘老车’，真是崽卖爷田不心疼！这么整没法不‘昂贵’
有兴趣读全文的可以去港铁网站上下载。
http://www.mtr.com.hk/chi/investrelation/investrelation.php
实在很希望大陆的各城市在修筑地铁的同时能够认真学习港铁的经验教训。在规划设计运营等各方面能够确实做到以人为本，建国民建得起坐得起的地铁。
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