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主题:【原创】乱谈地铁的计费策略 -- 镐梓

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家园 你这个折旧估的高了一点。

地铁的折旧应该主要在设备上,购地的成本没有折旧一说,土建的折旧也不会只有25年。4%是太高了,对比港铁1573亿元的总资产,今年上半年的折旧也只有15.17亿,1%不到。利息10.78亿。对比车费收入则有55.92亿。

我认为中国的国情摆在那里,在中国其他的地方暂且不讲像北京,上海,广州,深圳几个人口密集流动的特大型城市,如果地铁的规范和运行组织到位的话,完全可以盈利,至少不需要很多补贴。

在这方面香港就是一个最好的例子。

可能有人要说香港的车费贵所以可以赢利,但即使不比较相对收入水平,只比较绝对值,今年港铁的本地线(除了过境和机铁)的平均每程车费只是6.58港元,合人民币5.72而已。上海地铁相应的数字我不是很了解,但从最低收费3元来看,应该不低于4元。也就是说并不是相差很远的。更不用说和两地的收入做对比了。

所以上海地铁的问题,在我看来还是两个,一个是降价,第二个是行车和车站的组织上要进行科学的调度,尽可能的减少换乘和等候的时间以吸引客流量,只有客流量上去,地铁才有赢利可能。香港只有700万人口,今年上半年港铁的客流量却有6.3亿。上海有2400万人口,地铁一年的客流量却只有10亿的话,是明显偏少的。

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