主题：【原创】关于中国火车运输，兼回慕飞同学 -- 小僧
不过这些不能说服我为什么客运火车站不能进城。
从长远来看，我们是要成为世界一流的国家的。其他的上千万人口的大城市是如何解决火车站问题的？铁路密度高的话，应该是做为节点的火车站的压力更大吧。如果国外的经验能够做到在大城市的市区内里建火车站，为什么我们不能？
说到底，铁路客运部门是为了老百姓服务的，有问题就解决问题，不能说“没办法，你们凑合多花几个小时坐市内交通吧”。
国情不一样啊tx。虽然都是大城市或者大城市带，国外的私车保有量是多少，其中绝对量多少，人均又多少？这将在多大程度上分担铁路客运压力？国外大城市居民的出行选择里，飞机列第几，火车列第几？这又会对铁路造成什么影响？这样说吧，您出门去中国版图上另外一个方向或对角线上的城市旅游，您坐火车还是飞机？如果是一个您所在城市的民工兄弟要去那里打工呢（比如，据说新疆最近很缺棉花工人？）如果您或者这位民工兄弟选择了火车，就请考虑一下会做出同样选择的绝对人数，而，这个数量所形成的压力，甚至日本都不能望之项背，就更不用说它很大程度上并不是那些国外大城市的火车站所需要面对的压力。
我也希望我们国家的火车站都能在尽可能方便的地方，但因为国外做得到所以质问为什么我们不能，这个实在有点那什么，拔苗助长。
好文！送花。
有一问。这些调度工作应该不是人力完成的吧？
如果用计算机，咱们硬件不计可以用软件补。精确及时的调度软件应该可以缓解部分运力的不足。
看看地图就知道: 西藏,新疆, 内蒙古...这些地方没有必要建高密度的铁路网. 应该把经济发达的华东南和日本,德国比. 美国的数据是多少?
车站当然就包含在内了.
Found a list for you.
三幅图片都是从50千米高度观察，所以是比例尺相同的，请对比密度吧
北京
上海
东京
可以说，我国大城市交通拥堵，春运黄金周一票难求的现状，就是长期忽视铁路建设的报应！
铁路运输分客运货运，货运一般是货场-货场，或者到工厂专用线，一般不存在进城的问题。
而客运不同，客运的目的就是运人，服务于人员的流动，这就要求他的乘降设置必须接近人，而不是躲着人！进城，甚至进城还不够，还要尽量接近人流热点（客运专线车站就要接近商务区，方便商务客流——主客源）
现在，我国的客运专线建设苗头很不好。出现了“新XX站”大面积铺开，客运火车站离城区二十几公里，甚至火车站比飞机场远的怪现象，这不利于铁路未来的生存。
以东海道山阳新干线为例，票价上，与同里程飞机基本相当。东京-名古屋-京都-大阪，考虑到机场远而火车站近，旅行时间上火车有优势。广岛以远，火车慢而飞机快，飞机有优势。而二者的客流也以广岛为分水岭。东京的旅客，去大阪都是搭新干线舒适方便，却极少有坐新干线去广岛以远的。
反观我国，火车不进城，等于放弃了火车与飞机竞争的最大的优势，极大地缩小了铁路有效竞争范围，试问将来如何与廉价航空竞争？特别是高造价也必然高票价的高速铁路！已建成秦沈客运专线，就有诸多客运火车站在农田之间的“恶例”，锦州南，葫芦岛北等远离城市的车站，被当地人民戏称为“锦州难，葫芦岛背”，难道这样的情况还要在全国范围上演吗？
中国铁路运输没有市场化，所以铁路也可以无视市场的需求，随意的来。但这种随意，将来就很可能决定盈利还是亏损，是自持运转还是吃国家补贴。是方便的交通方式，还是走投无路才考虑去搭火车受折腾
还是以日本为例，东北新干线，最先通车到 大宫市，并没有进入东京。但靠着东京城市群四通八达的通勤铁路网络，可以说换乘一次进入市区很方便，远远好于我们规划中的任何“新XX站”，况且大宫站也在“大东京”城市内！而不是城外！但是JR没有就此满足，仍然修建大宫-上野高架线路（骑在既有铁路头顶上进城，限速不高），更不惜血本修建了上野地下车站，通过这里，最终把东北新干线引入东京站，这是为了什么呢？在以盈利为目的的资本主义国家，可以说，敢于这么投入必然是迎合了市场的需求！
对于国铁，我想说，你的车站可以躲着市场，市场也可以或多或少的躲着你，公平合理
仍然要引用这些图，让我们从50公里高度俯瞰这两个城市
北京
东京
为什么轨道交通占总交通量的10%，另一个占75%。
为什么其中一个会被称为“首堵”，原因一目了然。
城市铁路，通勤铁路，不是说[QUOTE]什么时候可以整成日本那样？铁路网密度够了，在城外的站点、路线多了，运能充足了，才可以考虑把铁轨铺进城。/QUOTE]恰恰相反，现在不开始大规模修城市铁路/通勤铁路，我们的路网密度就永远达不到人家的水平！
东京的路网，并非是发达国家了，铁路够密了，才修进城市的。相反，这些线路中，相当多都是50年代30年代甚至明治时代就建设的老铁路。城市路网的发展，与城市发展，城市化工业化是不可分割的统一个进程！相比之下，我们的铁路部门正在坐视历史机遇的流失！（我国城市化率已达50%！）这样下去，城市定型了，高楼大厦密布的时候，铁路如何再修进城市？
如果由我私人去投资铁路客运，我会对长途运输弃置不理，原因何在？城市运输，是票价最高，客流量最大，最稳定的理想市场！试想一下，时速80公里的地铁坐10公里就可以收2块钱票（无座号站票哦~~这您还不能说贵！
），可国铁最高级的动车组，做上700公里才要200块出头！那可是宣腾腾带小桌板的大软座！（就这还有人说票价“抢钱”
）
一个良好的通勤铁路，就线路等级而言不过是国铁三类线等级，造价可以说低廉，但每日带来的收益显而易见。这个方向开发好了，不仅不占用什么额外的资源，还能为铁路“造血”，也就是我说的“可自持”的交通系统
我国是否具备开发之一个市场的条件呢？我说，初步具备。
应该承认，我国干线铁路非常繁忙，但这种繁忙是低技术水平的繁忙，是现有技术条件下的繁忙。我们的车辆以加减速慢，折返作业复杂的机车+车辆为主；我们的信号系统可靠性和自动化水平不高，人为安全因素很多；我们的铁路电气化率不高，能源消耗大而牵引定数小……导致了我们的行车间隔偏大（6-7分钟），似乎线路运力饱和了。而发达国家利用70年代技术，就在常规速度动车组上实现了3分钟行车间隔。如果我国铁路业开发到那个程度，还能说“饱和了，没有余力照顾城市交通”？更何况，北京这种大型铁路枢纽，铁路外环线以内基本没有货物列车，实现了枢纽内客货分线，凭什么说，城市路段就饱和了呢？像北京到八达岭/怀柔/门头沟这些铁路，都有开展通勤运输的良好条件。
我认为，饱和的不是铁路，是管理者的思想。在改善技术装备，按成铁要求调整车站设置的前提下，我国铁路现在就可以开始进入并开始大规模扩展城市/通勤运输领域，还会在这个领域赢得利润。（相对照的，目前部分长途客运车次在赔本运营。铁路运输全行业利润率也低的可怜）
为什么发达国家铁路沿线是风水宝地，而我国铁路沿线是城中村，城市运输的缺失不仅造成公路交通压力巨大，也浪费了大量土地资源。
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一直认为Redbee是铁路方面的专业人士的:)
我是说集通线上看蒸汽车头的最佳地方就是这个热水镇，镇上还有铁路的疗养院
我是南京人，也不了解赤峰，但据我所知，赤峰市本身只有一个红山，出土过“猪首龙
”，就是现在华夏银行的logo，其他我上面说过的克什克腾旗，好像隶属于赤峰，这个旗本身就是个地质公园，有八大地质奇迹，本人只去过两三处，以达里若尔湖为佳，具体可在网上查查。
祖国的好地方太多了。