主题：中华之星和耻辱号2 -- 天山鹰

信号和控制系统，CTCS-2技术规范是参照欧洲列车运行控制系统（简称ETCS）编制的，CTCS-3现在还没最后出来，难道不是了？

轨道的建设，京津的博格板轨道和其他线路的雷达无碴轨道都是德国的，日本的框架板式轨道要用，但似乎不多。

我了解的大概就这么多，可能还有错误。老服多讲讲吧

中国的铁路都是标准轨距，那么只要信号系统兼容，所有的车都可以在全国到处跑；在同一条线路，所有车都可以跑，“把中国的铁路系统分成几大块”的情况不存在。这是既有线的情况，将来上了300km/h的高速线路，200km/h级别的CRH1/2/5还可以上这些线，跨线跑。

多国车队没有关系，只要互相兼容，遵从同样的国家标准就行，而这正是引进这些车的时候所做的。事实上这些车为了达到这个要求都作了相应的改动。虽然因此就挂CRH的牌号寒碜点，但确实也不能说完全没有根据

我看很可能是真的。

有竞争是好事，同时引进不同国家的机车，就有竞争的含义在里面，无论技术转让与否，价钱应该算是合理的。大家都知道有几千列的需求，肯定不会漫天开价。

这次不用中华之星，没有说以后不用吧？　有竞争对象，对国货也是好事，对乘客更是好事。

ETCS就是european train control system，从0，0＋，1，2，3分成5层，0就是司机只看道口指示灯的干活，铁轨上传感器也基本没有，换言之就是全靠司机那种；3是最高级，路况及路权通过列车及铁路沿线的欧洲传感器以及无线网络通讯进行自动判定，司机只需要看机车屏幕就可以了，属于一个高度智能化的系统，再往上提高也就是说列车没有司机也没啥。当然还有其他n多东西，例如紧急制动之类的。

另外，欧洲搞这些标准的更主要原因还是因为欧盟国家太多，大家以前都自己搞一套，谁也不鸟谁，于是火车要过个800公里要适应的系统标准说不定就有5，6套，加上铁路公司都是些年年猛亏的猛男，所以才搞出了几个标准，以高速铁路和传统铁路的泛欧互通性为主。

这么多消息来源,偶都晕掉了,至少从目前来看,这种用市场换技术的买卖,过去30年成功的太少了,人都有懒劲的,东西能买来了,自己的主观能动力就下降了

说实话，中国在绝大多数情况学日本才是王道。两国相似地方很多，欧洲理念和中国差太远。

1。关于动力集中，动力分散的优缺点

大家都说动力分散优点多，但是如果每个车厢都有动力的话，检修的时候是需要对每个车厢都进行严格检查，肯定要比检查只火车头麻烦得多，在经济上是否有些得不偿失呢？

2。日本的磁悬浮如此先进为什么不在日本推广呢？

另外他的超导磁悬浮材料是如何制作的呢？

我记得80年代的时候世界上增掀起一阵高温超导材料研究浪潮，我还记得当年中国的领头人叫赵忠贤，把超导温度从负200多度提高到负100多度。但是后来这阵热潮也慢慢消退了。如果日本人使用的是超导磁悬浮，那他的超导材料临界温度是多少呢？

动力分散的经济性。说起来零零碎碎的比较复杂。我也没有本事定量分析，那么定性的讨论一下分散比集中的优点。

典型的动力分散式动车组莫过于地铁，检修的复杂性显然不影响他的正常运转和盈利（纯地铁运营盈利的例子，以日本为最好。香港经营房地产贴补建设成本，也盈利，为其次）。现在采用交流电动机的车辆，检修维护已经比直流车辆省事很多。

动力分散的好处。

1。黏着。

铁路车辆经常面临的问题，是轨道与车轮之间的摩擦不够，所谓“黏着”问题。动力分散，增加了动车轴的数量，等于增加了有益摩擦力（动力）的来源，减少了有害摩擦力（阻力），除了特殊情况（比如超级大的坡度，人为破坏等）黏着问题基本上无需加以考虑，而动力集中车辆设计时则需要谨慎考虑，不能超过黏着限制，否则车轮打滑。其结果就是，我们都知道，地铁车辆的启动加速能力，明显的高于国铁机车+车辆的模式。加速快，使得停车附加时间（减速进站停车再启动加到全速时间-全速通过这一路段的时间，也就是说，停一站比不停站多消耗的时间）大大减少，等于说，增加了铁路线的通过能力。可以加开更多的列车，运输更多的人员/货物，增加了经济效益。

另一方面，黏着还制约着车辆的爬坡能力，采用动力分散式的新干线，可以轻松的定速爬上2.5%的坡道，而采用动力集中式的法国TGV，只能靠惯性冲过去。良好的爬坡能力适合克服复杂的山地（日本我国多山，欧洲多平原，国情不同），设计铁路时可以加大坡度，减少隧道或线路长度，节约建设费用。

2。轴重

轴重，指的是每根车轴负担的重量，比如说，一辆车重60吨，4根轴，则轴重15吨。同等速度下，车辆对轨道的破坏作用，与轴重的N次方成正比（经验公式，具体忘记了，不同速度也不一样）。铁路每日都有一定的时间，需要工务部门检修轨道，维护桥梁等等。轴重大，轨道受的冲击大，维护所需的人力物力就越大，寿命也越短。

动力集中型车辆，如前所述，黏着受限制，增加摩擦力的方法就是，增加机车的轴重（我国一般为23吨）。高速运行下，沉重的机车将给轨道带来“砸夯”一样的破坏效果，因此高速列车应该尽量降低轴重。在这里动力集中型车辆陷入两难，加轴重，轨道受不了，减轴重，黏着状况进一步恶化，加速爬坡停车等性能进一步劣化。比较而言，新干线动力分散车，轴重基本在十二三吨，TGV的机车，是轴重最轻的机车，17吨。如果我是工务部门，我一定希望前者在我的路上跑，我就省事多了

轴重轻了，还有一些好处，比如弯道处，道岔处，火车一般会减速通过以减少冲击。在保持冲击不变的前提下，轴重轻了就可以提高通过速度。整条线路N多弯道道岔下来，动力分散型车旅行速度更快。

3。制动

电车的一个优势，就是所谓的“再生制动”，刹车时变电动机为发电机，将车辆的动能转化为电能送回电网，大幅度的节约能源，类似汽车的hybird混合动力车节油的原理。而且，此种制动方式不使用摩擦阻力，不磨损刹车片，降低了车辆的损耗。动力分散型车，电动机多，动轴多，再生制动的效率远高于动力集中型车，更节能（新干线的单位能耗就比法国车小小很多，有人说小1/3到1/2，存疑~）。而且，动力分散型车再生制动的制动力也远远大于动力集中型，新干线正常运营可以跑到300，刹车的时候，车速50以上，摩擦制动完全不需要动用，每根车轴只装两组刹车片，在低速和紧急情况下使用。相比之下，法国德国的动力集中型车，需要多一倍的刹车片才能保证制动能力。这些刹车片的磨耗，定期检修更换都是不小的开销。

综上，总结一下分散动力车最大优势——线路通过能力的释放

动力分散型车辆，加速减速能力强，可以在保证安全的情况下缩小两列车之间的距离，加大型车密度。我国目前的客车追踪时间7分钟，换用CRH之后缩小到5分钟，仅此一项，等于给铁路线增加了40%的通过能力。未来规划的高铁，配合更好的信号系统，更是可以达到3分钟一班的行车密度，类似地铁。加速减速能力强，还可以在不增加旅行时间的前提下多停车站，方便旅客就近乘降。

国外大量使用分散动力的先进铁路，即便类似我国客货混跑，一天可以轻松通过200对以上的列车。我国采用动力集中技术，只能通过140对左右。这增加出来的运力，将创造的巨大效益，我认为足以弥补检修车辆的小小麻烦，对于运输能力紧张的中国而言更是至为宝贵。

日本的更快，超导技术更抢眼，但是造价也更高。德国人的都天价，何况日本。

如果日本经济不陷入“失去的十年”或许中央新干线都开业了。现在经济停下来，伴随的交通需求增长也停下来，大项目建设也停下来，自然就万年“实验”了。德国同理，发达国家，不折腾了。要不然怎么跑中国修来了。

实际上，末说磁悬浮这种烧钱圣物，日本的整备新干线计划整个的原地踏步了，目前已经开通的新干线只是这个计划的几分之一

中国铁路客运要逐渐动车组化，普通铁路也要换的。别的不说，铁道部自己放话，到2010年要做千辆动车，能不能完全实现先不说，最多到08年奥运，这批单子就全做完了，09，10两年总不会闲着吧

看看新开工的普通铁路，标准比以前高了一大截，再不会今年完工明年大开膛提速改造了，这也是此君任上的进步。

当然，此君不是神，此处暂不涉及不足，呵呵

个人以为欧洲的信号不如日本信号来的好。个人估计麻烦在技术转让上。。。。

车子也是揪住川崎效益不太好急于做生意才谈下来的，日立就坚决不给。。。#$@%#$。。。

其实国铁现在就有多国车辆，不也没问题？欧洲好几十国信号都不统一，火车也到处乱窜，多装几套设备，到谁家用谁的

DJ1德国的，8K法国的，6K日本的，ND5美国的，广铁的X2000瑞典的。。。等等

法国自己发展分散的AGV了，你还替他力挺？德国人ICE3也改分散了不是。你不待见跨越同志，西门子阿尔斯通的工程师你也不待见？韩国人引进了TGV，目前看来状况就不太好，开通一年多旅行速度不到200。下一代车型似乎也在机车之外添了两辆动车，逐渐走分散的道路。韩国国内已经有声音反思当初的FQ行为——为什么不是新干线！

长白山四川实验完之后到京秦，秦沈实验多次，车迷论坛不乏照片，你为什么瞎说？

沈大路都没铺好？！！！我晕倒，沈大线比你我加起来岁数都大，2001年电气化完成的，早就电车满地跑了。你太离谱了，是内外有别还是你心里有别？

现在的消息是4月第六次大提速之后长白山将执行沈阳-大连的城际，每天4对。您的信息要update了

汽车航空怎么了？这个前车之鉴我就看着挺好~

再不跨越，特别是发展思路墨守城规，铁路就被挤出中国了，市场份额丢的还不够多？

该车在沈阳逐渐恢复中，小道消息准备再次实际运用。哪里被“枪毙”啊，哪现在诈尸？

至于大规模，它的确不到推广的火候嘛，国产化率还未必有大号CRH高呢。。。。

中华之星想有个好结果，恐怕也要到各厂把CRH的引进技术吃透之后，现在明显是设计出来了造不出来