主题：闲聊几句长荣海运 -- 假日归客

货运船大致可以分为集装箱船，散货船和特殊用途货船如油船和液化气船。历史上散货船占主导地位，集装箱船的历史比较短，60年代才开始发展起来的。但是集装箱运输发展迅猛，现在90%以上的非散货通过集装箱运输的。长荣海运1968年成立，刚好赶上了货运集装箱化的浪潮，79年代也是台湾出口业崛起的时代，张荣发抓住了机会，成为了台湾第一大，世界上也比较有份量的船公司。长荣的船大部分是自己的，少部分是租的。主力线如欧洲线和北美线跑大船，比如这次的Ever Given长赐轮，能装两万个标准箱，支线用小船，如原来上海和香港之间的转运线。

虽然船东和船公司主要是往往来自国际贸易比较发达的国家，但是国际商船往往登记在一些小国，最出名的是利比里亚，巴拿马和伯利兹。这些国家的共性是船籍登记费用低，地位比较中立。长荣的船原来大部分在巴拿马登记，因为除了上述原因，巴拿马和台湾90年代的时候关系特别铁，长荣本身在那里也有很多生意。

作为新员工培训的一环，我97年的时候有幸登上了上文提到的Perak荣沪轮参观。据说台湾总部的男性新员工可以跟船跑一趟环球航线，当时年轻的我颇为羡慕。我们当时见证荣沪轮在上海军工路码头靠岸，该船吨位应该在五万左右。当时驳船慢慢把轮船推到码头附近，船上先扔下一根引头索，先固定引头索，再把缆绳套好才能进一步固定船舶。前面这一过程叫撇缆，当时带队的前船长让我们保证退到安全地带，因为引头索可能断裂，是非常危险的时期。

船停稳后我们就上去了。我们的感觉船很大，人很少，才10多个人。船长好像是台湾人，水手都是菲律宾人。现在的情况应该还是类似，轮船上的高级员工可能来自世界各地的航海地区，但是水手基本上是菲律宾，印度，中国大陆，东欧这些地区人士。

还是影响很小？

提单是国际运输中最重要的文件。介绍提单前先说几个概念。船公司叫Carrier，发货人叫Shipper，收货人叫consignee，有的时候还有货代Forwarder，还有一个是通知人Notify Party。

发货人可以直接找船公司，也可以通过货代发货。著名的船公司有马士基，中国远洋，东方海外，长荣海运等，其中德国赫伯罗特和荷兰的铁行渣华的名字我觉得特别酷。货代的数量就很多了，国内出名的五矿，环球等等，他们就是船公司和发货人之间的中间人。船公司和货代都可以发提单，但是船公司往往只做整箱业务，货代整箱和分箱业务都做。

发货人把集装箱交给船公司，船公司要出提单。提单正本一式三份，发货人当然明确写明，但是收货人就不一定了。明确写明收货人的提单叫记名提单，收货人只要凭一份正本提单就可以提货。但是很多时候写的是收货人待定，to be consigned。这时候提货就有讲究了。收货人凭三份正本提单可以提货，或者凭一份有发货人背书endorsement正本提单也可以提货。背书就是发货人在提单背面盖章签字，该批货物确实卖给了这个收货人。如果提单是收货人待定的话，通知人这一栏就有意义了 通知人要吗就是潜在的收货人，要吗是发货人在中国的代理或子公司。这些操作的根本原因是国际贸易物权的转移，支付的流程错综复杂。

从上面的描述可以看出，提单非常重要，是物权证明，可以进行有价转让。

我们当年出提单的时候，发货人有时会邀请我们帮忙倒签backdating，就是把发货日期提前几天 。贸易合同里约定的交货时间有的时候是装船时间，违约了要罚款，装船之后出事拖延就不是发货人的责任了，就像这次苏伊士运河事故就对这些发货人没影响 。这样看倒签是不合法的行为。但是船公司有时候也会对特别重要的客户照顾一点，最低原则是只给直接付钱的发货人倒签。就是说运费预付CIF的发货人可以考虑倒签，运费到付F O B的发货人绝对不倒签。

我在1997年加入长荣海运，两岸三地的政治经济情况和现在大不相同。大的方面是两岸可以间接三通，直接三通要11年后马英九上台才实行。两岸的贸易总量差距还没有天地差别，香港还是非常重要的转运港。我在网上找到如下的两岸三地重要港口的集装箱吞吐量。

1997高雄569万TEU，香港439万TEU，上海253万TEU，深圳104万TEU。

2019年上海排名世界第一4330万TEU，深圳排世界第四2775万TEU，香港排世界第八1836万TEU，高雄排世界第十六1045万TEU。

TEU是标准箱的意思，集装箱有很多种，换算成标准箱才有可比性。

当年长荣海运的航线安排就是基于两岸间接三通和台湾本身的贸易量能至少差不多管饱。间接三通的意思就是任何国家的轮船不能在停靠大陆港口后直接停靠台湾的港口。比如一条船从北往南开，应该依次停靠上海，高雄，香港，新加坡，但是受间接三通限制，上海和高雄只能二选一。长荣当时的选择很清楚，所有主要航线不挂靠大陆港口，所有大陆的货物通过香港转运。

我的第一个帖子说过了，长荣内部分工长荣走远洋，立荣走近洋，所以我只介绍远洋航线。它们可以简单分为西向线，东向线，全球线和南向线。

西向线的目的地是西欧或地中海，它们前半段相同，主要港口是大阪，釜山，高雄，香港，新加坡，科伦坡，迪拜，沙特吉大港，进苏伊士运河，这次出事就在这里，所以说苏伊士运河是东亚和欧洲贸易的大动脉不夸张。只会进入地中海后就分道扬镳了。欧洲线的急急忙忙穿过直布罗陀海峡挂靠欧洲大港如鹿特丹，安特卫普，汉堡等，之后打道回府。毕竟郁闷的是东欧，它们的集装箱要通过卡车或德国的北海波罗的海运河和波罗的海转运，运费翻倍不止，现在有中欧班列对东欧是利好。地中海线的轮船在地中海转个圈回东亚。

东向线主要针对美国。主要分两类，快速线只在太平洋之间穿梭。主要港口是香港，高雄，釜山，大阪，洛杉矶，西雅图。长线是美国西岸只停靠洛杉矶，然后走巴拿马运河靠加勒比海重要港口，然后停靠个东岸大港如纽约波士顿，然后打道回府。但是往美国东部和内陆并不一定要走巴拿马运河。美国的铁路货运网比较发达，集装箱在洛杉矶上岸后可以走铁路，这就是所谓的小路桥，Micro Land Bridge。这么说起来中欧班列可以叫大路桥了，因为完全避免了海运。

环球线很简单，环球西向就是到西欧的船不掉头穿过大西洋逆着东向线回东亚，环球东向同理。

由于和南半球的贸易量比较小，南向线不重要。大概路线是东亚，东南亚，南亚，南部非洲，南美。

再谈谈，上海和香港之间的转运。那时候长荣在上海和香港之间每周两班船，船不大，好像3000个TEU左右，所以停靠在上海军工路码头，不在外高桥码头。为了规避台湾当局的干扰，这两条船是租的，一条叫Perak，中文叫荣沪轮，另一条叫Aspirat，中文叫立亚轮。长荣和立荣共同用这两条船。