主题：闲聊几句长荣海运 -- 假日归客

这两天埃及的苏伊士运河被长荣海运的船堵住了，这一东亚通往欧洲的海运大动脉估计至少要停摆一周。我以前在上海的长荣办公室工作过大半年，就闲聊几句。

台湾有两大海运，长荣和阳明，长荣是有张荣发创立的私人公司和阳明政府持多数股份。张荣发开船出身，1968年才成立长荣Evergreen，算后期之秀，据说起家的时候有日本丸红在背后撑腰。当年国民党政府和董浩云关系很好，老董是舟山人，当时算宁波的一部分，和老蒋是老乡。老董的东方海外1947年就成立了，所以国民党政府一直把东方海外当自己人，老董和国民党名人彭孟緝是亲家。80年代初期，海运业不景气，老董找国民党帮忙，但是国民党没帮他，反而帮了长荣。不久之后，老董就去世了，董建华接下了烂摊子。据演义说，小董有一天筹不到钱愁得上了高楼得楼顶透透风，突然霍英东轻轻地推门也上了屋顶。老霍帮一位表叔转交了一大叠支票，东方海外从此脱离困境，董家从此跟了大陆，当了特首。同样的，长荣也从此成了台湾地方政府的亲儿子。李登辉出访的时候经常用长荣的专机。

张荣发出身渔村，投资相对保守，一条条船慢慢买起来扩大船队，租船不多。他成立两家公司，长荣Evergreen管远洋运输，立荣Uniglory管近洋运输。所有长荣的轮船取名Ever xxxx，立荣的叫Unixxxx。这次出事的叫Ever Given。

中国人不用急着认领这个责任了。

中国只是客户而已。

海运业和航空业一样，有的时候用自己的船，有的时候租船，这次是租船。但是航行当中出问题一般是船公司的责任。就像一个人租车出事故，一般是承租人的责任，很少是租车公司的责任，除非可以证明该车的刹车坏了等等车体故障。

航运业的情况更复杂，还有领航员的问题，按我推测这船出事的时候领航员可能在指挥。

还有些不明情况的，正打算认领呆湾的长荣，来通过顶锅实现一下一个中国呢。

跟民主党的渊源不浅，党国时代号称地下外交部，这次总算做了回马前卒。

据说船员是阿三。和中国大陆有个毛关系

联想太多了。

我在1997年加入长荣海运，两岸三地的政治经济情况和现在大不相同。大的方面是两岸可以间接三通，直接三通要11年后马英九上台才实行。两岸的贸易总量差距还没有天地差别，香港还是非常重要的转运港。我在网上找到如下的两岸三地重要港口的集装箱吞吐量。

1997高雄569万TEU，香港439万TEU，上海253万TEU，深圳104万TEU。

2019年上海排名世界第一4330万TEU，深圳排世界第四2775万TEU，香港排世界第八1836万TEU，高雄排世界第十六1045万TEU。

TEU是标准箱的意思，集装箱有很多种，换算成标准箱才有可比性。

当年长荣海运的航线安排就是基于两岸间接三通和台湾本身的贸易量能至少差不多管饱。间接三通的意思就是任何国家的轮船不能在停靠大陆港口后直接停靠台湾的港口。比如一条船从北往南开，应该依次停靠上海，高雄，香港，新加坡，但是受间接三通限制，上海和高雄只能二选一。长荣当时的选择很清楚，所有主要航线不挂靠大陆港口，所有大陆的货物通过香港转运。

我的第一个帖子说过了，长荣内部分工长荣走远洋，立荣走近洋，所以我只介绍远洋航线。它们可以简单分为西向线，东向线，全球线和南向线。

西向线的目的地是西欧或地中海，它们前半段相同，主要港口是大阪，釜山，高雄，香港，新加坡，科伦坡，迪拜，沙特吉大港，进苏伊士运河，这次出事就在这里，所以说苏伊士运河是东亚和欧洲贸易的大动脉不夸张。只会进入地中海后就分道扬镳了。欧洲线的急急忙忙穿过直布罗陀海峡挂靠欧洲大港如鹿特丹，安特卫普，汉堡等，之后打道回府。毕竟郁闷的是东欧，它们的集装箱要通过卡车或德国的北海波罗的海运河和波罗的海转运，运费翻倍不止，现在有中欧班列对东欧是利好。地中海线的轮船在地中海转个圈回东亚。

东向线主要针对美国。主要分两类，快速线只在太平洋之间穿梭。主要港口是香港，高雄，釜山，大阪，洛杉矶，西雅图。长线是美国西岸只停靠洛杉矶，然后走巴拿马运河靠加勒比海重要港口，然后停靠个东岸大港如纽约波士顿，然后打道回府。但是往美国东部和内陆并不一定要走巴拿马运河。美国的铁路货运网比较发达，集装箱在洛杉矶上岸后可以走铁路，这就是所谓的小路桥，Micro Land Bridge。这么说起来中欧班列可以叫大路桥了，因为完全避免了海运。

环球线很简单，环球西向就是到西欧的船不掉头穿过大西洋逆着东向线回东亚，环球东向同理。

由于和南半球的贸易量比较小，南向线不重要。大概路线是东亚，东南亚，南亚，南部非洲，南美。

再谈谈，上海和香港之间的转运。那时候长荣在上海和香港之间每周两班船，船不大，好像3000个TEU左右，所以停靠在上海军工路码头，不在外高桥码头。为了规避台湾当局的干扰，这两条船是租的，一条叫Perak，中文叫荣沪轮，另一条叫Aspirat，中文叫立亚轮。长荣和立荣共同用这两条船。

提单是国际运输中最重要的文件。介绍提单前先说几个概念。船公司叫Carrier，发货人叫Shipper，收货人叫consignee，有的时候还有货代Forwarder，还有一个是通知人Notify Party。

发货人可以直接找船公司，也可以通过货代发货。著名的船公司有马士基，中国远洋，东方海外，长荣海运等，其中德国赫伯罗特和荷兰的铁行渣华的名字我觉得特别酷。货代的数量就很多了，国内出名的五矿，环球等等，他们就是船公司和发货人之间的中间人。船公司和货代都可以发提单，但是船公司往往只做整箱业务，货代整箱和分箱业务都做。

发货人把集装箱交给船公司，船公司要出提单。提单正本一式三份，发货人当然明确写明，但是收货人就不一定了。明确写明收货人的提单叫记名提单，收货人只要凭一份正本提单就可以提货。但是很多时候写的是收货人待定，to be consigned。这时候提货就有讲究了。收货人凭三份正本提单可以提货，或者凭一份有发货人背书endorsement正本提单也可以提货。背书就是发货人在提单背面盖章签字，该批货物确实卖给了这个收货人。如果提单是收货人待定的话，通知人这一栏就有意义了 通知人要吗就是潜在的收货人，要吗是发货人在中国的代理或子公司。这些操作的根本原因是国际贸易物权的转移，支付的流程错综复杂。

从上面的描述可以看出，提单非常重要，是物权证明，可以进行有价转让。

我们当年出提单的时候，发货人有时会邀请我们帮忙倒签backdating，就是把发货日期提前几天 。贸易合同里约定的交货时间有的时候是装船时间，违约了要罚款，装船之后出事拖延就不是发货人的责任了，就像这次苏伊士运河事故就对这些发货人没影响 。这样看倒签是不合法的行为。但是船公司有时候也会对特别重要的客户照顾一点，最低原则是只给直接付钱的发货人倒签。就是说运费预付CIF的发货人可以考虑倒签，运费到付F O B的发货人绝对不倒签。

还是影响很小？

火车运输的好处是快，缺点是运力和海运比太小。我查了一下资料，2020年中欧班列开了1.25万列，发送113.5万标准箱，平均每趟列车可以运送一百个集装箱。这次出事的长荣Ever Given长赐轮可以装两万个标准箱，每两个月可以在中国和欧洲直接走一圈，假设去欧洲满载，回程装7000标准箱，这一条船一年就可以运16.2万标准箱，七条这样的船就可以把中欧班列的总运量覆盖了。

我的个人看法，中欧并列对中东欧好处比较大，因为时间时间可能只有身份证因为，运费贵不多。对西欧优势不是很大，由于西欧处于中欧班列末端，运费高一半。当然最大的问题还是运力问题。

或者距离出海口较远的地区成本上能扳回来一些，毕竟海运只能港口到港口，两端都还有一段装船距离。