主题：糊扯 -- 胡里糊涂
家园 轰六的总师和运十的总师是同一个人 马凤山。
家园 原文是轰六总设计师，运十领军人物， 这话其实应该颠倒说才对。运十算是从无到有要自己发全部设计工艺图，轰六不是对吧。另外在我少年的时候就知道运十，巴基斯坦的波音707坠毁地点离乌鲁木齐不远，我爹有同事去过。中学班里有同学的爸爸在上海造这个运十，老先生是绘图的大师，后来在西安退休。运十在南苑机场展示过，我二姨夫他老人家作为首都科技界的一个代表去参观过。运十就算说破大天结构超重第一，量产的发动机来源无法保证第二，这两样事情无法解决。
通宝推：故乡在喀什,家园 这位河友眼尖。。。。。 没错，就是马先生，生不逢时的马先生。
“
1970年中，上海要搞飞机的精神传达后，西飞接到指令，要迅速为上海提出飞机方案。马凤山在西飞组织总体班子研究提出用轰-6改的方案，能够利用一部分轰-6的部件。他多次指出，虽然用轰-6作基础，但一定要避开图-104飞机噪声大、效率低等各种弊病，切忌照抄照搬。马凤山的轰-6改飞机方案得到了上海市和上级的赞同，成为“708工程”的启动方案。
轰-6改的方案在深入工作后发现有不少不易克服的缺陷，满足不了使用要求，马凤山不失时机地果断决定改用翼下吊挂发动机的类似波音707的方案。这个方案的酝酿是在1971年初，1971年4月19日向空军副司令员曹里怀作了汇报后，就正式放弃轰-6改方案，按翼吊方案开展研制，并着手进行高低速风洞试验。根据中央军委办公会议的指示，1972年8月5日至22日，上海市和三机部联合在上海延安饭店召开了大型客机（代号“708工程”）总体设计方案会审会，与会专家一致认为，飞机总体设计指导思想是基本正确的，总体设计方案是基本可行的。
”
我从不觉得运十失败了，搞航空项目就是一个试错过程。
家园 航空工业最有效率的是当年的苏联。 不管是穷兵黩武，还是奋发图强。
家园 运十不可惜，可惜的是后来忘了自力更生 当时中国的水平造军机没问题，堪用即可。民机可就没有那么简单了，运十技术极为落后，工艺土法上马，还是早死早超生，即使勉强活下来也不会比运七强。
而且运十其实也没少花钱，中国GDP86年才到了一万亿，这时候运十试飞还没完成已经扔进去了五个亿，按占GDP的比例计算大致相当于今天的三四百亿吧。C919虽然大量采用进口部件，钱也花了几百亿，但起码技术水平跟波音空客一个档次的。运十就别提了，87年首飞的A320已经采用全电传操纵了，当时中国就别说民机了，军机都没弄明白电传操纵呢。
至于运十的团队散了，散了就散了吧，其实没什么大问题，后面细说这个。
但运十完了之后也不是没机会，老天送了三次机会：
第一次是组装麦道，十年后波音麦道合并，不了了之，这个大家都知道，就不细说了。
第三次是90年代中期，跟空客合作搞100座的支线客机AE100，空客一开始很重视，内部直接给了一个A31X的代号，后来因为波音麦道合并，波音拿到麦道100座的MD95/B717，空客决定停止费时费力的全新研制，而是要尽快拿出产品，于是直接把A319缩短变出A318，AE100也就无疾而终了。不过A318和B717都是大飞机直接截短凑合出来的产品，后来被巴西人全新设计的支线客机打得屁滚尿流，A318和B717两个加起来都没卖出去300架，空客的决定其实最后是损人不利己。
少为人知的第二次是80年代末期，西飞跟德国梅塞斯米特MBB合作搞支线客机MPC75。当时德国政府支持奔驰汽车公司重组德国航空业，MBB公司则力图保持独立，才有了该项目，但不久，MBB被奔驰收购，最后奔驰决定放弃该项目，而是买入了大量荷兰支线客机福克的股份，结果没几年福克就破产，赔得血本无归，再后来奔驰的航空部门并入了空客，这是后话。
MBB当时就是个中型公司，不像波音麦道空客那样有底气，所以对中方比较平等，教了不少东西，西飞从MPC75项目中得到了不少经验，直接用来改进运7，就是新舟60。更重要的是，该项目培养了一大批年轻人才，很多参与者后来成长为大飞机的骨干，说几位就知道该项目的意义了，这里面有运20的总设计师唐长红，ARJ21和C919的总设计师吴光辉，C919副总设计师陈迎春。所以运十的团队散了其实也没造成多严重的后果，MPC75项目才是最关键的，这是中国航空人第一次全面接触现代西方客机设计，可以说比运十都重要。
总结这三次机会，最主要的问题就是，放弃了自力更生，以我为主。一旦外方主动放弃，项目就完蛋了。
被人忽悠了三次，终于想明白了，还得靠自己，于是乎搞了ARJ21，上飞坚持麦道DC9路线，西飞坚持复活MPC75，最后是因为上飞的方案比西飞的要成熟--山寨现成的DC9，再加上上海多年生产麦道客机的经验，从DC9开始，MD80，MD90，B717，一直到ARJ21，都是同一个机身直径，机身变长变短而已，能不成熟嘛--所以采用了上飞的方案。结果上飞的人还真不争气，出了不少问题，后来换人。你看上面设计师的列表就知道，现在大飞机设计已经被西飞一统天下了。
按照中国国力，ARJ21和C919每个立项都晚了十年。本来90年代初做的2010年交通行业规划就是，2010年大飞机上天，高铁通车，汽车自主发展。C919晚了倒不是大问题，反而是好事，因为新一代更省油的飞机发动机是2010年前后开始发展的，如果那时已经把C919搞出来反而麻烦了，问世即落后。比较倒霉的是ARJ21，晚了还磨叽，而且立项后不久刘跨越就当上铁道部部长，用了十年超额完成2010年交通规划，把高铁建得满地都是，彻底把支线飞机的市场给搞没了，而且本来西飞系的设计师就不待见ARJ21，这飞机现在就是个练手的。
不管怎样，大飞机也算是弄出来了，2010年交通规划就剩最后一项没实现，还是别提这个了，中国足球都比它有希望，说不定哪天国际足联直接给中国一张票进世界杯。。。
通宝推：金书,liy41,maoxin321,p47109,wild007,阴霾信仰,伏波将军,老老狐狸,海峰,故乡在喀什,浣花岛主,侧翼,普鲁托,不远攸高,何求,唐家山,newbird,盲人摸象,家园 走完一个研发流程是非常重要的，哪怕这个产品本身水平有限 事非经过不知难啊。
成都所的崛起，就是走完歼七三、歼十全流程，到了歼20，进度快得远远超过最乐观的估计。
中航这块，猴子掰苞谷，吃亏太大了。
家园 你了解中国官场就知道这个要枪毙的项目。看80年代完成的分 家吃饭，就明白运十想不死，除非老周、老彭、老朱....们从底下爬出来才行。90年代号称超级打工仔的文官集团坐大，有权不用过期作废，实用主义到让无语！你说这环境，军费都被枪毙了，美其名曰和平无战，一切为了经济建设，反正官员吃喝浪费、豪华进口车、办公楼豪华气派海了去。再看看那头朱当年对军用那态度，民用航空这么费钱的玩意不被干死对起他一贯作风？案例嘛，当年买乌克兰航母过程，那头朱怎么骂怎么整那个证券公司那堆鸟的。百度或谷歌一下，网上有人写过，虽然注了点水，脉络倒是交代清晰了。
说到官场那事，无非就是利益争抢嘛。运十的上马，谁审批的？周某人、花帅难跑利益相关者，聂帅负责高科技方面研发滴，国务院、国家计委、国防工业领导小组审批通过的。当然，还有我们林X及张XX也有参一脚滴。这事就复杂啦。你敢公开喊下马它？估计，某些山头一帮子不跳出来才怪呢。人要脸树要皮，背后涉及着重大利益！台面上很多元老得想想当年受了谁恩惠，跟着谁混饭滴，谁的人。这是打死不能签字下马的，只能拖到黄，耗死它们，方为上策。打太极，连这都不懂就不要混中国官场，连果党都不收你！从政治方面看，这段时间正在翻烧饼，体制内大批量清洗华派班子。舆论不能提翻烧饼啦，得说：不换脑袋，就换人。路线问题嘛，不是东风压倒西风，就是西风压倒东风！打枪的不要，偷偷滴进村。从财政看，国家财政不断屡创新高，中央与地方分成嘛，则是中央财政占比下降，中央郁闷了啦。这就怪别人了，谁叫矮凳分家的。矮凳各自包干，各自管饭；这是出了名的，他负责财政都这么干。延推开，包产到户就不难理解了吧。父母不管儿女饭碗了，儿女自个找吃的去。产生的后果，大家都看到过啦，要不自个翻80年代事件去。中央财政份额下降，带来一个结果，相对没钱了。砍项目成了最简单解决问题方法，连军队以什么鸟和平也大砍一刀，这里能投个囧↓啵？没钱就说没钱，不想投就不想，说那么多理由！中央与上海对运十项目肯定扯皮了，都想让对方投钱，扯皮后只有一个字:黄！说到财政嘛，三公经费滚得大哦，胡哥年代都让某某代表年年搞提案，这是唱双簧呢吧，这帮子官员富人代表真能蹦！中国三公消费总额突破了9000亿元，相当于2012年全年财政收入的10%。这个数据流传导致习胖拿来开刀，移东墙补西墙。“公共安全支出”占，2012年中国该项支出是7017.63亿，略高于军费的6702亿。
要说航空业嘛。上飞、沈飞就那样，没有点出息样。最让大跌眼镜的是，沈飞为了生产X款战机，竟然高价让国外厂家复产一款停产很久复合材料。厂家还很纳闷，怎么还有人要这淘汰很久材料？不失上进成这样！SU27的后续开发就更让人跌眼了。上飞嘛，多少年搞了啥？西飞、成飞争点气，连南飞都不自甘堕落。
任何落后企业或行业或国家不是从无到有再到优，慢慢追赶上来的？有不需要中间步骤，直接跳到领先位置的么？细化到产品类，有那个品种产品后来者可以不用跟随落后型号直接研发跟领先者同档次技术水平产品的？有案例么？麻烦举个例子，恕我孤陋寡闻！
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不吹了，感觉都是胡搅蛮缠的，有空还不如发呆呢！
补个链接自个看MPC-75飞机项目回忆：
http://blog.sina.com.cn/s/blog_572822c70100r3qz.html
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 3000万救运十? 3000万能救运十?
笑话。
3000万就是续命丹而已。上海牌轿车在一定程度上就可以代表服了续命丹的运十之命运。
没有一群执着的痴狂疯子生产，没有一种死磕到底的科学态度，没有一帮肝胆相照企业帮扶，没有一群两肋插刀的试飞员，谈飞机开发就是瞎扯。好可惜，我没有在上飞看见。
钱，不是万能的。尤其是在航空事业上。
通宝推：广宽,家园 今天看一个外行人李晓鹏写的运十，换个角度看看也挺好滴 运十下马的经济账和中国汽车工业的耻辱——写在C919首飞之际
李晓鹏
https://www.herewp.com/article/4245535
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C919首飞成功了，有关运十的话题也再一次引起了大家的关注。越来越多的人知道，原来C919并不是我国第一架首飞成功的国产大飞机。实际上早在三十六年前——也就是1980年，中国的第一架大型客机运10就已经首飞成功。它不仅首飞成功，而且比三十六年后的C919还有更进一步，已经飞行起降了105次、航程数万公里，而是在1984年就已经投入了实际运营——只不过不是客运，而是货运而已。多次从内地运送货物到拉萨支援西藏建设。其取得的成就，直到今天的C919也未能达到。
我国研制运10飞机的最初起因，是1968年，中国通过模仿苏联图-16轰炸机制造的轰-6试飞成功，并且在1969年开始量产。苏联的第一架大型客机图-104就是在图-16轰炸机的基础上研制成功的。周恩来总理就说，我们能不能也按照苏联的路径，在轰炸机的基础上设计出来一个大型客机？
1970年7月20日，毛主席到上海视察，说：“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”
毛主席这句话，并没有讲具体要搞什么样的飞机。当时的机械工业部为了落实毛主席指示，就想了一个偷懒的主意：把当时已经研制比较成熟的歼-12战斗机交给上海生产，这就算是“上海搞飞机”了。但上海方面不同意，认为低估了上海的工业能力，提出来要把周总理的指示变成现实，搞大型民航客机，也就是大飞机。这申请打到了国家计划委员会和中央军委国防工业领导小组，最后在1970年8月获得了批准，飞机代号“运十”。
“运十”的研制，基本上是以中国自己的轰炸机技术为基础，也借鉴了很多国际民航客机的经验和技术。运十的气动设计吸收了来自英国的技术，结构设计和系统综合则参考了来自美国波音707的技术。
1975年6月，运十的设计图纸全部完成。1976年9月，运十静力试验机制造完成，并很快通过了全机静力破坏试验。1980年6月，运十飞行试验机制造完成。
1980年9月26日——在毛主席去世四年后、运十立项十年之后，运十首次试飞成功！
首次试飞成功后，运十又进行研制试飞和转场试飞。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市。
运十最壮观的试飞，是从成都飞西藏拉萨。开始试飞拉萨是空飞，后来因为西藏遭受天灾，需要运送大批物资，运十受委托往拉萨运送救灾品，多次载重起飞，连续运转。
到1984年6月，运十共飞行107架次/155小时，最远航程3600公里，最大速度930公里/小时，最大起飞重量110吨，最高飞行11000米，最长空中时间4小时49分——这些记录，直到三十多年后的今天，在C919首飞成功以后，仍然没有被打破
但最后的结果是令人叹惋的：1986年，运十项目正式下马，停止了、中断了。运十研究团队被解散，上下游配套产业链也断掉了。今天的C919是二十多年后重新设计的机型，跟运十没有任何关系，当年的运十研究团队也没有人进入C919的研发设计团队。也就是，国家花在运十上的经费几乎的白花了、运十研究团队十多年的辛苦基本上白白浪费了！
今天回过头来看，很显然，当年的决策者做出了具有战略意义的决策错误。如今C919也首飞成功了，运十已经彻底的成为了历史，我们也没办法要求去追究谁的责任。但是，一直到今天，还有很多人坚决认为当年下马运十的正确的！否认当年那一代人为运十做出的努力具有成功的可能性。C919首飞成功的当天，著名的军事博主科罗廖夫就再次发文，声称当时的运十有很多关键问题无法解决，不具备量产条件，国家太穷无法再支持运十项目等等。
运十总共花了多少钱？从1970年立项到1986年下马，即使按照认为运十花钱太多的科罗廖夫的说法，也不过十个亿“运十工程总投资花了5.4亿人民币……这5.4亿元投资，还不包括1980年代初，上海的研制方找出一些理由，向国家索要的追加1.7亿元研制资金和1.6亿流动资金。此外，国家还要为涡扇8研制另外投入1.84亿元。这些总计10.54亿元”。
十六年，把发动机的研发费用都算上了，才花了10亿元人民币，很多吗？只用了10亿人民币，就从无到有研究设计制造出来了中国第一架大型客机而且首飞成功，飞行数万公里，开始实际运输物资，全世界还有比这个更有效率的大飞机投入吗？
科罗廖夫做了一个比较，说1978年中国的GDP才3600亿人民币，投入十多亿搞大飞机国力不支持。这个账算的很不靠谱！1978年的GDP是一年的静态值，而大飞机十个亿的投入是16年的累计投入！平均每年才6000万元。每年3600亿的GDP，投入6000万元搞大飞机研发，是完全没问题的。此外，还有两个指标更直观一点，一个是固定资产投资额，一个是国家财政收入，用投资比投资，用财政来看投入能力，更能说明问题。1986年，也就是国家正式下马运十的那一年，国务院总理做了政府工作报告，在这份报告中，他对刚刚结束的“六五计划”做了总结，说过去五年中国固定资产投资多少？五千三百亿！大飞机项目平均五年投入多少？三亿。五千三百亿的投资，其中用三个亿来投资于对国家具有重大战略意义的大飞机项目，很奢侈吗？国力无法承受吗？
1986年，国家财政收入是多少？两千一百二十二亿！而且从1980年以来，国家财政收入每年增加一百多个亿，1986年比1985年多了117亿。而运十下马的时候，项目组向国家申请多少经费？才三千万。中国当时真的穷到拿不出三千万来维持运十项目吗？或者说拿出来三千万就会产生耽误国家经济建设和改善人民生活的大战略吗？就会影响其它具有重大意义的项目吗？这显然是不可能的。科罗廖夫说，当时还有很多比运十更重要的项目，比如某些军用飞机项目，所以把运十停掉了。这样解释没有道理，我们不去争论这些项目谁重要谁不重要，中国当时的财政实力，每年多花几千万保障运十项目，也不会影响科罗廖夫列举的那些项目经费投入。
实际上，我们倒是可以问：在上世纪70年代中国有四大重点项目，"708工程"（运-10）同时立项的还有"701"（长征-4号火箭基础）、"718"（"远望"号导弹卫星发射测量船）、"728"（秦山核电站）工程。这些项目有些起步甚至不如运十，但现在是远望七号，长征5号，四代核电站，都是国际上响当当的技术和品牌，都打入了国际市场。试想当年如果运十没有项目停止，今天中国的大飞机品牌是不是已经在国际市场可以占有一席之地了呢？
把这三千万经费和另外一个数据进行对比可能更有说服力：改革开放以后，很多政府官员开始喜欢上了进口汽车，不惜花费巨资从国外进口汽车以供使用。1985年，中国进口轿车10.6万辆，共花29.5亿美元！那些认为中国当年太穷，无法支持平均每年最多6000万、最少3000万人民币的大飞机项目的人，不妨想一想：为什么中国在1985年有钱花费29.5亿美元购买进口轿车，到了1986年就没钱再投三五千万人民币去继续支持运十大飞机研发？或者说，为什么花29.5亿美元进口轿车不会耽误那些重要的军工项目投入，而投入三千万保障运十项目就会耽误？
我是经济学博士，不是研究飞机的，对技术上的东西确实懂得不太多。当然我也怀疑那些所谓的网络技术专家能比我多理解多少，他们所谓的那些运十注定失败的技术名词他们自己能理解多少。我们先不算技术账，先算经济账：就算运十像网上某些专家说的那么不堪，除了能起飞降落一百多次、飞个几万公里不掉下来、能拉十几吨的货物去拉萨以外其它方面就是垃圾，什么发动机研发进步很慢只能靠进口而进口又没有保障、什么飞了几万公里以后主体结构发现巨大的变形、什么当时的工业能力不支持运十量产等等……在这三笔数字面前，我认为统统都是借口，这三个数字就是：
1980年到1985年中国固定资产投资总量是五千三百亿，而大飞机研发每年只花六千万，为什么要让它下马？
1986年中国财政收入2122亿，而且在以每年一百亿以上的速度增长，为什么在1986年要节约三千万元来下马运十项目？
1985年中国进口汽车花费了29.5亿美元，为什么1986年就缺三千万来支持运十项目的继续推进？
这个三个数据很明白的说明，在1986年，只需要中国的高级官员们稍微节约一点钱、每年少进口一二百辆豪华轿车，改坐同样能跑只是舒适度差一点的国产轿车，就可以维持运十项目，中国当时根本不缺支持运十的钱！财政收入在以每年一百多亿的速度增长，就算1986年真没钱了，财政一分钱都拿不出来了，那么发行3000万的国债，第二年的财政收入增量的百分之零点三就足以还本付息！
这就是运十的经济账。
在当时中国的经济实力和财政实力的条件下，决策者完全可以选择每年花几千万的钱来维持运十项目，让它持续运转。然后等到国家财政稍微宽裕以后，再投入个几亿元制造第三架、第四架验证机，再通过更大的投入来让运十量产。大飞机是战略性项目，研制过程不仅是生产了一架飞机，而是能够拉起来一个工业配套体系。大飞机废了，围绕这个项目的一整套工业体系就会陷入发展停滞的局面，一直到今天，中国在与大飞机相关的材料、发动机等领域还是大大落后于世界先进水平，这跟当年错误的决策下马运十的分不开的。很多人说运十落后，除了壳子其它没什么核心技术，但是今天C919试飞成功了，发动机和航电系统还是国外的，又说壳子也是核心技术。壳子当然是核心技术，但这个核心技术我们三十多年前就掌握了！当年发动机技术不过关，今天也不过关，为什么当年必须要停掉运十呢？主体部分材料承重能力不够，难道再过十年也无法克服吗？发动机无法自己生产，当时俄罗斯、欧洲和美国都能够生产航空发动机，难道十年之内我们就既不可能通过仿制生产出合格的发动机，也没有办法从这三家中的任何一家获得航空发动机吗？
显然，今天那些为运十下马辩护的人，都不愿意从长远的发展的眼光来看问题。只看到1986年的中国当时整个大飞机所需要的工业体系如何的不完备，却看不到，这些不完备，正是需要大飞机项目的推动来把它们逐步完善的！因为有了运10这个总体项目，连带催生了大吨位压力机、液压系统、人环系统和材料体系等多个分专项，都是航空工业非常难得的科研机遇，然后，因为主体项目的撤销，这些分项直到919大规模投入之后才重新开始，耽误了几十年时间。
中国在模仿苏联轰炸机制造轰6的时候，也仿制了其所需要的发动机——涡喷-8。涡喷-8刚研制出来，第一次翻修寿命仅300小时，根本不符合中程战略轰炸机的需求。按照那些认为运十应该下马的某些理由，发动机不过关，核心技术不行，轰6是不是也该下马呢？但是，300个小时只是第一步，西安厂集中科研试验力量攻关，7年之后，延长到500小时。1979年达到600小时。1983年，终于使大推力的涡喷-8延长到800小时。一台顶3台用了，中国在材料、动力等方面的技术取得的巨大的进步。从这个漫长研发过程中，中国设计、工艺、生产人员积累了大量宝贵经验，一批高水平发动机专家培养出来了。这就是这种顶级科研项目的战略意义。如果没有最初的根本无法满足需求的300个小时的第一代涡喷-8，怎么能有后面的能持续使用800个小时的新一代涡喷-8呢？
当年的运十，就是那个只能用300小时的涡喷-8，以存在缺陷、难以实用为理由把它停掉，就永远也不可能等到它能用800小时的那一天。可以毫不客气的说，如果当年运十不下马，今天中国的高端装备制造业水平，中国的大飞机工业，一定完全是两个样子。
在1986年代时候，中国经济已经连续很多年以高于10%的速度在增长，财政收入增长速度更快，稍微有点眼光的人只需要根据过去多年的趋势进行合理推断，就不难看到我们绝不会缺乏支撑运十项目成功的经费。只要运十能够顺利量产，我们在从外国进口客机的时候，谈判筹码就会大的多。中国进口一架波音客机或空中巴士的成本大概就是1亿美元，一架进口飞机就几乎等于运十十年的研发生产成本。2015年，中国就和波音公司签订了300架客机的订单，订单总金额高达380亿美元。从运十下马到今天C919首飞，中国进口大型客机所花的钱肯定超过了5000亿美元。如果有运十的竞争，能够让这些订单的打个九九折，仅省下来的购买费用就足以弥补运十从研发到制造的所有费用还有富余！中国过去几十年有太多这样的例子——完全依赖进口的时候，只能天价购买，一旦我们自己能够生产了，国外产品的价格立刻就暴跌，不要说打九九折，打对折甚至打一折的情况都多了去了。
至于说运十设计方案比较落后，不能满足市场需求，那也是错误的。运十只要能够量产，中国又有钱，当然就会立刻继续上马运十一、运十二……逐步追赶国际大客机市场的发展步伐。就好像今天C919刚刚首飞，我们就宣布研发更大更先进的C929一样。那些认为运十缺乏市场，运十在量产的时候就会面临波音公司更先进的机型的竞争，这个项目本身会亏损的说法，显然是完全把大飞机当成了一个商业投资，而忽略了其战略意义。只看到眼前的一亩三分地。
当年为了节约每年3000万人民币的开支而下马运十，毫无疑问，是彻头彻尾的战略错误。犯这样的战略性错误的核心原因，就是过分低估了中国的技术能力和工业潜力，在发达国家的领先优势面前丧失了独立自主的信心。
如今C919都已经首飞了，运十已经彻底成为了过去，但我们还是要很认真的来讨论运十下马的决策到底是错误的还是正确的，是因为今天中国在很多关键性的领域，仍然在坚持当年下马运十的那个方式，仍然没有纠正，最典型的就是汽车制造业。
中国在改革开放以前就已经有了自己的轿车品牌和相对完整的汽车工业体系，在基本的行驶和安全性能方面已经完全过关了，和国外相比只是技术先进性、舒适性和可靠性的差别。如果坚持走独立自主的发展道路，而且逐步的放开国门与国外进口轿车进行有保护的竞争，这些差别通过一段时间的努力是完全能够追上来的。中国那时候的发展路径很清晰，先军工再民用。先造轰炸机再造大飞机，先造坦克再造轿车。这是一个先掌握核心技术再逐步转化的正确道路。
但是，在改革开放以后，我们在某些方面过度的缺乏信心，而且对国际资本的贪婪缺乏足够清醒的认识，错误的采取了所谓“以市场换技术”的方针。让我们的国有汽车企业跟国外企业合资，放弃自己的汽车品牌，基本上冻结了独立自主的轿车技术研发投入——就跟下马运十一样，而改用外资企业的汽车品牌，试图通过合资来快速的学习他们的技术。
最后几十年发展下来，我们把市场拱手相然了，技术却没有换回来。直到今天，中国已经成为世界第一代轿车生产国和消费国，结果大街上跑的，竟然几乎全是国外品牌。国有汽车品牌的市场占有率低的可怜。
——这真的是一个耻辱啊。一个已经掌握了制造99式坦克和运载火箭卫星发射的核心技术的世界第一大工业国，同时又是一个每年销量超过一千万的世界上最大的汽车市场——有技术有工业体系还有市场需求拉动，竟然没有一个能被自己国民普遍认可的自有民用轿车品牌，这不是耻辱是什么吗？这样的耻辱是如何造成的呢？就是“市场换技术”的错误造成的。
当时一汽和德国大众合资的时候，一汽的老总就宣称，中国汽车市场年产量低于600万量之前不要谈自主品牌。结果现在超过1000万辆都十年了，一汽还是只会生产大众轿车，它自己搞得什么奔腾销量可以忽略不计。
所谓“市场换技术”，就是国有资本向国际资本的全面投降，把国有资本变成买办资本，然后利用行政手段来制造汽车市场的垄断，一方面掌握核心技术的国有企业放弃研发，躺在国外品牌上面睡大觉赚取暴利，一方面通过汽车生产目录控制民间资本参与竞争。长期买办加垄断的结果，就是今天这么持续的中国汽车工业现状！对于这个错误，我在多年前出版的《中国崛起的经济学分析》里边就大声呼吁立即加以改正，但是直到今天仍然没有任何变化。这是为什么？这跟我们对运十项目的态度是密切相关的！因为运十下马和“以市场换技术”是按照同样的一个改革逻辑制定出来的决策，不彻底反思运十下马的战略错误，就很那彻底反思中国汽车工业的战略错误！
中国新的大飞机又一次上天了，但我们的汽车工业还是老样子。要改革！怎么改？
还是我多年前就在书中提到的，所有的国有汽车制造企业都应该取消跟国际汽车巨头的合资！
我们可以放开市场，让大众、让丰田、让通用自己到中国来建立独资的汽车工厂，我们可以让他们来竞争——放弃合资的关键不是要打击国外品牌，关键是要给我们的国有资本断奶！要改变汽车行业内部国有资本的买办性质！切断他们依赖国际巨头垄断市场赚取暴利的渠道，自己踏踏实实去参与市场竞争。不断奶，他们就只会象征性的投入一点钱，利用国际合作者已经淘汰的落后技术，换成国产品牌的商标来忽悠，声称自己来发展自主品牌。只有把奶断掉，让他们去竞争，面临可能破产倒闭的压力，自主品牌研发不成功就无法维持的局面，他们才有动力去真正的去研发核心技术、发展自主品牌。同时，彻底放开汽车生产目录管制，不管什么企业，只要想生产汽车都尽管上，不需要向国家发改委申请。
不管是民营还是国营，都要到市场竞争上见真章，上汽、一汽、广汽、北汽、二汽这些大型国企，真的竞争有一半资不抵债濒临倒闭了，才能真正搞出来一批中国自己的汽车品牌。这个过程中，政府要大力支持这些国有大型企业，资金上、技术上、政策上都要支持，这是理所应当的。但这种支持必须以断奶为前提、以公开公平公正的竞争为基础。
这种模式在液晶面板领域取得了很大的成功。我们国家早就放开了液晶面板的生产和进口管制，国际品牌一度压得我们喘不过气来，但是以传统老国企京东方为代表的民族工业在竞争中最后还是成长起来了，通过独立自主的研发掌握了核心技术，逐步压过了国际巨头，不仅占领了国内市场，还占领了全球市场。液晶面板领域可以，民用轿车这个领域当然也可以。
C919目前来看，主要也就是造了个壳子，搞了个所谓的“系统集成”。相关技术对任何一个其它发展中国家都是值得骄傲的，但对中国而言则根本就不值得一提，因为造壳子和把国外的发动机等核心部件拿过来“集成”组装出来一架能上天的大飞机，我们三十六年前就已经做到了，只是被错误的战略决策耽误了而已。所以，对C919项目，我认为首飞成功并不算什么，我们不能仅是能造壳子和“系统集成”，而且必须连航电系统和发动机这样的关键部件都要实现国产，而不是搞什么合资生产。这一关不过，C919项目就谈不上有什么历史功绩。中国的飞机工业、汽车工业要真正强大起来，彻底认真的承认和反思“运十”下马和“以市场换技术”的战略性错误，是其基本前提。
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家园 还是蛮可惜的，搞运十的经验和成果全丢了。 后面要再搞大飞机，又是从一片空白从头搞。。。当年搞运十时候搞出来的航材，发动机，机载配套设备等成果就算运十下马也能用在别的地方。结果都被一锅端了。搞ARJ21时候，这方面的水平还不如搞运十的时候。。。
河里关于运十也讨论过多次了。很早晨枫就写过《运10之死与中国民航飞机工业的复兴》里面也提到：运10下马的决定也许并没有错，但运10的技术成果和技术队伍不应该一风吹，三机部和后来的中航总对运10的技术善后没有尽责。技术和经验是靠积累的。我们不能一面叫技术缺乏经验不足，一面把已经好不容易到手的技术和经验轻易放弃。即使技术不先进了，基本功还是在的。这里，积累不光是在量上，而且是在时间的连续性上，断裂将使以后的工作必须重起炉灶，在低级劳动上重复。也许中国应该改革目前的航空科研、设计、生产体制，将一条龙体系中基础研究甚至部分型号预研的部分分离出来，组建统一的NASA和TsAGI一类的国家研究机构，并统管全国的风洞、发动机试车台和试飞设施，以使基础研究和骨干技术力量不受型号上下马的冲击。另外，飞机下马或退役后，其整体或部件常常可以在别的领域继续发挥作用。比如水轰5，作为反潜机已经落后，但作为森林灭火、水上救生、海岛补给等，还是很有用的。不要弄到自己的水轰5退了，反向俄罗斯或加拿大进口水上飞机。相反，以色列在“幼狮”计划下马后，以其航电为基础，开发了大量升级套件，现在甚至替换到新进的F-16上来了。