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主题:无事乱说车 -- epimetheus

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                • 家园 个人认为在效率提升上内燃机已经没有多少空间了

                  想要提升化石燃料利用率还得看外燃机。

                  在我这个外行看来,外燃机小型化是个不小的挑战。私以为,外燃机实现小型化的那一天才是内燃机淘汰的开始。

                  • 家园 握手

                    外燃机的确很“迷人”

                    外燃机不仅仅是体积的问题,工质还是挺麻烦。蒸汽机为例,处于高温高压的工质也是危险来源。斯特林发动机选择氦气太贵,氢气会漏还对金属不友好,甲烷倒是值得好奇一下,氨气漏了也对人不友好,这俩的分解也是个问题。

                    内燃机不考虑输出特性,不看扭矩曲线、加速响应什么的,只看单纯的效率、只在狭窄的几个点上带动发电机的话,也是有点希望的。一般说那些40%的效率是吹牛,不用多看不用当真,就是因为这个范围有多宽,是不是有使用价值,能不能有效配套传动系统,而不是单纯的台架实验数字

                    像是气缸内喷水这种,也相当于一种变相的蒸汽机了

            • 家园 我设想的是

              油机使用阿特金森这种注重效率、不注重输出性能的方式,一直恒速工作在最佳工况,或者间断性的停机,使用主车的电池作为过渡衔接,例如主车电池低于90%情况下启动发电,边跑边充,充电到98%的情况下转到使用电池关闭发电。这样数字还能更好看点,偷那百分之8的电能嘛。

              我使用了另一种不同的估计方法,类比

              这个条件下要是百公里5升,就有点丢人了,毕竟丰田的双擎都能油耗4点几。

              电机加速时效率不损失、油机加速则是短时间效率降低、离开最佳工作点,阿特金森循环也是一样的,那个4点几还有压缩空间的。

              我的驾驶经验之一就是,不像别的家伙,加速超车很猛,接近测速点的时候又刹车灯亮起减速。不那么做,保持匀速,我的这个普通CVT车高速油耗达到4还是比较容易的。

              但同时有趣的是,经验中,在油耗4点几的时候,经常每次必要合理的超车都能令表显油耗降低0.1.立竿见影。

              所以拍脑门估算了3.5的油耗。按照每升6元,百公里算21元。

              作为一种商业模式,“出租商”的用电成本是1块2左右,很可能不再收取服务费,因为这是自有的设施而不是充电桩那种公共设施。这样算下来百公里需要15元,还是有优势的。不过这里的15在当前似乎是最优的,普通的似乎是20度,这就有点尴尬了,又平手了。希望未来能有更省电的电车。不是说增加一个超速档的简单变速器就行么?

              这就又回到怎么看待电动车了,要是每家都有美国式的车库,白天进行中国式通勤,晚上人睡觉车吃饱,用家用电的价格轻松实现百公里10元人民币,现在相当于百公里2升吧。

              问题是充电几乎实现不了家用电价格,一下子升到了百公里将近20元,算个4升。假设这个油价能维持,新一点的家用车也能做到6升的油耗,运气不好算个8升,油钱上面节省的程度不算大。

              省油其实是很没有意思的。我开车很省油,但是路面标识没有看清,罚款就瞬间把省的油钱拿走了。

              当然了,与服务费对应的商业利润与维护成本,也就是租费,还是要有的,不可能仅仅替电网卖电,希望能低点,低于现有的每度接近1元。可是租费低了,这种商业模式就又变成了本大利小的东西,风险又上来了。电池和充电桩,成本相差很大、需要的量相差很大。本大利小,这是个问题。

              而发动机----电动机总成,价钱能达到充电桩的水平,大大小于电池包。还没有不可逆的电池损耗、不存在明显有限的寿命。

              电池和拖车的可分离,没有解决成本大头电池的周转率,保有量还是需要一定的超出余量,只能算是稀释了车架成本,但也是个好点子吧。

              还有一个关于计量的问题,这意味着每个电池、或是每个挂车都需要有个功率计,监控累计从拖挂车到前车输送的电能,以此产生计费依据,就像是出租车的计价器一样。质监计量部门原来是管着这个计价器的。

              这类设备的检定,以我的了解想象,还是相当相当麻烦的,电压电流同时测量起,达到几十千瓦级别,时间还累加上。可怕的是设备存量注定相当的大。这个东西要是完全相信厂家出厂的技术标准,怕又有纠纷。

              (这个计量的东西该不该管、怎么管,也许最终是解放思想的范畴。例如是不是完全交给厂家。打车叫车软件的计费划价,有时候就有不明白的地方,同样的路线似乎收钱不保证一样,打车的和司机都有微词)

              这种卖电方式,不如卖油来的简单。

              • 家园 同意您的观点

                从操作上来看,拖车上装一台发电机是最方便的。

                成本上可能还要商榷。

                按照目前充电桩的充电成本,峰时电价1元/度,平时0.7元/度,谷时0.4元/度;使用公共充电桩每度电另有服务费0.8元。电池充电宝差不多也就是这个成本水平,按照动力电池的成本1000元/kWh,循环寿命2000次来计算,电池每使用1度电摊销的折旧费用差不多是0.5元。有自用充电桩的话,成本比使用公共充电桩略低,考虑到充放电的损耗,按照成本和公共充电桩一致计,峰时成本1.8元/度,平时1.5元/度,谷时1.2元/度

                以6元/升的油价计,发电机要达到公共充电桩的成本水平,油耗需要达到3.33度/升,4度/升,5度/升。从我查到的数据来看,现有的内燃机发电机油耗勉强能和公共充电桩峰值打成平手。要想大幅度提升还是有些困难的。

                个人认为,就目前来看的话,电动汽车在跑长途上,成本和油车比还是没有明显优势。市区路况则有压倒性的优势,前提是解决充电难、充电慢的问题。

                • 家园 电动车跑高速长途

                  我最好奇的是增加一个超速档齿轮变速会有多大改善。这个成本似乎是很低的。说不定增加了变速,高速下行驶历程增加,成本下降,优势就更大了。

                  不考虑用地成本,一个充电桩本身成本假设两万,估算发电机组也是这个量级,而电池组达到这个价钱,不知道还要等多少年才能摊平。

                  不过发电机组似乎不会走量摊平成本降价,有天花板。以后还是难说。

                  至少,面对一个经营充电桩生意的企业或是资本,这个充电拖车的主意,大概是缺乏吸引力的,本大利小。充电桩要比电池便宜很多,地皮虽然贵,但是地皮不像电池会衰减报废贬值。

                  做这个生意需要大量的电池拖车,很大的投入。

                  这个电池生意还需要专门自有的充电场,又是老一套的充电桩建设成本,而不是简单的停放库。

                  而为了保证性价比和接受度,除了电钱,服务费还不能收很多,对应参照每度附加的8毛的水平。而且这个8毛钱,对应的是桩子的成本用地成本,还有一部分的纯利润增值,这还没有包括电池的成本。算起来应该是纯电价+0.8+0.5。成本更大了,想要更多利润,怎么着再加上一毛两毛吧。

                  即使这样不再多收钱,高峰每度2块3算,百公里算个20度,就是46块;算16度,也是37块。

                  我现在自己的车,得益于自己的“好脾气”(翻译做车肉人怂),高速才算百公里4升多,现在算25块吧。要是脚下粗糙点,算主流的6升,那就是36块,差不多和当前主流的电车持平。

                  设想的热效率更高的,油耗3.5,假设单算油钱百公里21块,那还有至少再收4块钱作为利润的空间。用人家的车,一百公里才4块,显然是不可能的,那么参照36块收钱,就有15块的空间。想想,每百公里收12使用费不算过分是吧

                  我们估算的分歧在于每升多少度电上面。前提很可能是汽油机效率按照30%多一点估算的。一升汽油热值算作44兆焦耳,一度电是3.6兆焦耳,5度是18兆焦耳,面对分母,需要达到41%。现在某些发动机,还不是阿特金森的,在某些情况下就能达到40%了。比如我印象里口气很大的马自达。.现在发动机在大多数工况下是没这么高的,只有很偶然的少数区间达到大概36%这种水平,因为需要考虑输出的质量,要有劲有扭矩。而在不考虑输出品质,仅仅强调效率的话,在实验室台架上弄出这个数字并不太难。发电机组,有点像是台架,工作在狭窄的最佳区间,电传动不需要考虑轴上的输出特性。要是加上非均匀燃烧、稀薄燃烧啥的,甚至都能想象效率向着50%挑战,只要不考虑输出特性,而用发电机弥补的话。

                  更有重量的差异,电池依旧更重更大。这关系到拖车的安全性。

                  发电机组,由于车子本身带的电池能够削峰填谷,发电机组只需要达到例如60千瓦这种巡航的平均量级。定速工况,什么vvt之类的上面也能省点成本。

                  • 家园 增加超速档齿轮变速似乎改善不大

                    好像是说电机在整个速度区间效率基本一致,回头我来查一查出处。

                    直流充电桩的成本目前大约60~80元/瓦。和充电拖车对比的话,直流充电桩劣势在于使用效率会低过充电拖车不少(交流充电桩更低),还有就是安装时可能设计线路改造,这也是一笔成本支出。充电拖车的成本问题和您说的一样,最大的固定成本是场地租赁,最大的变动成本是充电服务费(因为电池流转率相对较高,电池成本摊销并不是特别高)。而且没有您估算的那么乐观,根据我们计算,百公里成本都不止12元(算上摊销场地租赁费等等),已经超过30元了,如果要盈利的话,消费者百公里支出得45元左右,和油车比基本没有优势。

                    按照欧洲的油价和电费对比,很可能会出现油电成本倒挂。所以我很好奇那家德国公司能不能做下去,可惜除了我找到的那篇报道之外,再也没有找到其他的信息了。希望他们能坚持下去吧。

                    之前和马自达打过交道,创驰蓝天一代二代都接触过。给我的感觉日本人是一代不如一代了,50~60那一代的确像传说中的机器人一丝不苟;70~80这一代和国内这一代差不多,没有明显的优势;90后做事各种敷衍推卸,根本比不上国内的90后。加之日本人骨子里喜欢掩耳盗铃的习惯,很多日企的宣传当不得真。比如汽油机的效率,设计指标是这么高,而日本人对上是从不说做不到的……所以像神户制钢检验文件造假,高田安全气囊风险集体无视,日系车油耗集体造假……这些都是这么来的。马自达说的热效率,也就不用太当真了。

                    说句题外话,您开车已经将省油做到极致了,您的油耗是不能用来参考,99%的人都达不到您的水准。国内开车高速的油耗大多在百公里7L~9L这个区间。

                    • 家园 我印象里

                      电机在可以正常使用范围的高速一端,扭矩是变小的,效率是变小的。好像是因为速度频率太快了,磁场反转不过来了。

                      到了高速,风阻明显增大,但是本身匀速行驶的话,需要的功率依旧不是最大的。因此没有变速的电动机反而出现了短板,而也就出现了使用超速档,将电机转速拉低的想法。

        • 家园 对于电池的芥蒂 -- 补充帖

          主要是充电上面,会影响到拖车出租业务的“周转率”。商家总需要有一部分拖车处于充电状态。这里又想到大学时候的概率题了,偷懒就不多说了。

            • 家园 我觉得理想汽车和比亚迪的刀片电池不错

              前者的增程式技术架构加上或者的电池安全性和能量密度,足以解决绝大部分问题。可以用现有的技术做出足够用的安全可靠的电动汽车了。

              今年好像蔚来和理想两家的电动汽车都卖得不错,打出了一个小高潮。

              • 家园 低端方面 -- 有补充

                五菱的mini最近营销还是不错的,营造了合适的话题度

                老婆大人对于开车最近很没有兴趣,经历剐蹭所致,声称后悔没坚持买小的。我就那啥了,您坚持的不是买体面宽敞的车的吗??要不卖了车换个mini?不是宝马的迷你,是五菱的咋样?

                作者 对本帖的 补充(1)
                家园 最近另一个营销很卖力的 -- 补充帖

                除了五菱的mini,还有宝骏的e300

                也是老头乐级别,或者说k-car级别的。

                这俩在“蹭蹭”上很有趣。mini不是宝马的迷你,而是五菱的;e300不是奔驰的e300,而是宝骏的。

              • 见前补充 4530870
                • 家园 五菱号称要年产24万台mini

                  每台3万元。如果他做到了,那就意味着,中国人最喜欢的是正规化的老头乐。而反过来说,老头乐大小和价位的电动汽车,可能才是电动汽车这种技术真正合理和自然的起点。不是特斯拉和蔚来。

                  实际上这种可能性真的存在,前不久我看到一套视频,美国老哥开箱常力老头乐电动车

                  https://www.bilibili.com/video/BV1wv41167cZ?from=search&seid=11306327366045229117

                  他花了930美元淘宝了一台常力老年代步车,收到后大吃一惊,玩具一般的简陋外观,轿车一般齐全的材料和部件,配置和技术远超预期,比美国同样大小但贵上几倍的高尔夫车先进许多,这实际上就是一个预兆。

                  依靠技术进步和产业资本的积累,中国已经有能力做出极便宜而基本合格的电动汽车了-——就是比老头乐稍大一点,刚刚跨过及格线的宏光MINI EV。

                  通宝推:唐家山,
                  • 家园 电动进展有点慢

                    换电池不是大问题,前面有网友提到类似外挂电池的方向,充电站,电池站,流动电池站都可行。

                    主要是车厂搞错了方向,先把简单可靠的电动车搞起来。要豪华的没几人,要开车的才是大头。

                    小城市尤其如此。没人在乎电单车的外表,骑上就走。也没人在乎电动4-5人沙发的外表,塑料凳,安全带,略低速,一样解决问题。

                    以后再共享,了不得。

                    那些能卖几十万用来收税也对。zf投资的肯定亏。

                  • 家园 我之前提到的kcar类型

                    我就想,算不算是削足适履或是东施效颦?

                    车辆需要的不仅仅是汽油或是充电电池,也需要道路资源,需要停车车位资源,电动车的充电还需要地皮资源。这些按照我的感官,建设速度是明显少于车辆本身的增速的。

                    小车也是另一种城市生活模式、城市运行模式的一个方面。然而这就像是打疫苗一样,一个半个打疫苗,带来的效益,是远远小于全面普及条件下的;是不能消灭一个疾病的。而少量的小车比例,也不能消灭堵车无处停车这种现象,同样会受其害,只有小车占到很大比例才行。

                    小车取代大车,恐怕是一个很漫长的过程。因为消费习惯面前几乎没有吸引力。日本据说kcar得以生存,是因为不需要停车位的强制性所有,是一种隐形减税。咱也学督公的房产税、择校费,房地产、商业地产项目必须配套XX数目比例的停车位,必须多少冗余以及多少对社会开放。另外,怎么让这些小车充电成本,能够以居民用电的5毛计算,而不是夹杂商业电价、充电设施使用费……

                    思想上,极端的角度,小车取代大车,很有点反乌托邦的意思。呵呵呵

                    解决交通问题,还有一个就是大力推广出租车网约车共享车。私家车的周转率、”在路率“要明显低于这些。再反乌托邦一点,“计划经济”一点,规定汽车产量同网约车需求量挂钩,强制提高车辆整体的使用率。

                • 家园 所以我想到了渡江战役

                  百万雄师过大江,一百多万人,上千里的战线,那么大的战役,居然是因为一条小船抢跑而提前开始的。

                  这次电动汽车的冲锋,又是乡村之王五菱打头阵。

                  搞不好若干年后回过头来,内燃机时代的落幕,也是一个小公司开第一枪。

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