主题：特斯拉究竟是在做什么？ -- 大山猫
家园 武功秘籍的重要性 这个看武打小说长大的一代人的浪漫情怀，对技术问题上反映出来的是差不多的态度，偷到秘籍就可以在华人论剑中如何了。不过秘籍现在开源了。
家园 唱几个反调 1、汽车的代步功能只是其中之一，很多人是把汽车当做移动行李箱，甚至第二个家的。车内有各种个性化装潢和私人物品的摆放，只要不是那种一个钱包塞满全部家当的人，对短租形式的公共交通根本不会有太大的兴趣。
2、从代步功能来说，汽车比起公共交通劣势非常明显。无论是轨道、航空以及公交都比汽车称职得多，结合以后的各种小型电动代步工具，汽车更象是一种过渡品。
3、从道路利用率来说，自动驾驶更是一种浪费。参照铁路和航空的调度，要提高城市道路的利用效率，将调度系统引入公交和城轨等公共交通系统远比自动驾驶靠谱得多。从空间和效率上，自动驾驶几乎毫无优势可言。
4、考虑到便利性和个性化的结合，动力系统和驾乘系统的分离才是未来汽车的关键。简单的说，就是把第二个家彻底变成一个“便携”的大行李箱，和动力盘一结合就跑。
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家园 第一条说的是卡车司机们吧 跑长途的，以车为家。
公共交通对比个人车辆的最大劣势，其实就是效率。只不过你眼中的效率是车与路，而不是个人时间生活上的效率以及对社会整体的效率总和。
至于第四条，让我想起我八九岁那年，中国刚出现录音机吧，我正是满脑子迷恋科幻的年龄，对全家人说未来音乐可以通过电子手段（那时没有电脑）创造出来而取代人的作曲。猜猜如何，今天终于实现了，人工智能作曲已经让人分辨不出来了。我才多大呀那时，这么多年一直记得。
- 复 唱几个反调
家园 把集装箱运输引入个体客运。 第4点很有意思。可以集装箱式运人，要出门了，直接上网查询最近的编组站，用自己的动力单元开到编组站，解体，动力单元暂存，乘员部分作为高速铁路等运输手段的载荷到离目的地最近的编组站，再解体，然后和租用的动力单元组合，开往终点。
家园 先前有个叫best place 的 也非常牛逼，结果前浪死在沙滩上了。
我在特斯拉上市的时候没有买股票，就是因为我过去一直看好best place，看过那个CEO的很多讲演。没想到先驱死了。
家园 (七) 汽车经销商 特斯拉没有经销商，以至于在几个州被经销商游说集团搞得无法正大光明地卖。尽管如此，特斯拉还是铁了心地要直销，一丝一毫不肯让步，宁可把店撤了也不搞经销商制度。
不过我们要看到，经销商反对特斯拉的理由固然很牵强，特斯拉告经销商的理由也是胡扯。到底是什么原因让特斯拉如此固执呢？
所有在美国买过车的人都知道，汽车经销商的店一般都装潢得很不错，也雇佣了不少人，但绝对不是只靠卖车挣钱。维修服务和金融服务方面的业务，至少和卖车一样重要。
除了特斯拉以外的所有汽车公司，都是把车卖给经销商，以后的事就基本和它们无关了。就是维修，那也是经销商处理，然后两边再结账。
有个经销商说出了问题本质，特斯拉要把钱都挣走。
问题是传统的经销服务模式其实并不是什么值得羡慕的挣钱法子。美国战后几十年，人口增长了不少，但是汽车经销商的数量呢？
下跌了一半多。1947年有45000家，现在连18000都不到了。这无论如何都不算好生意。
那特斯拉为什么还要介入呢？
在本猫看来，唯一的理由，就是以后服务的业务会增长到很大。制造汽车，不管是用什么销售模式，长期来看，利润都会跌到业界平均值。但是特斯拉没有经销商，就可以直接和每个客户建立起极其密切的联系。这种紧密关系可能对传统汽车厂没有什么用处，但如果你把特斯拉看成一个硅谷的IT公司，需要通过汽车服务来全方位介入你的生活，就很好理解其重要性了。
特斯拉的超级充电站，在本猫看来，也是一样的道理。传统汽车制造商把这种服务都看成成本上的洪水猛兽，避之不及。而一辆车在充电站少说也要呆上一个小时，放到硅谷，那就是宝藏。
每一个特斯拉自己的销售点，每一个充电站，都是特斯拉自己的服务接触点。这笔财富，以后恐怕比造车造电池要重要得多。现在特斯拉的网络只是以长途旅行为目的，但以后如果它有几千上万家加电站，每个州再来几十个服务中心。如果是云汽车的出租模式，服务中心用来做维修和紧急处理，加电站来派遣调度呢？那有谁能有哪怕和它相仿的基础设施呢？
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