主题：“胶囊高铁”是未来超高速轨道交通的正确方向 -- 陈经
家园 愿意以十年期和你打赌，这就是个忽悠 能弄成磁悬浮那样几十公里的实验线就是出奇迹了，而且会巨贵（我所谓巨贵，是单位造价至少要比磁悬浮贵10倍），推广更没戏。
美国火车时速能有120公里就号称高铁了，要啥没啥， 整出个这个东西忽悠人。
回头说说TESLA. Tesla 现在股价冲天， 其实是吃政策饭的。 节能减排没错， 但真正的节能减排必须是建立在全生命周期分析（LCA， LIFE CYCLE ANALYSE) 上的. 从这个意义上讲， 所谓全电车是零排放就是忽悠，电是哪儿来的？美国大约一半的电是从煤来的， 排放很多的。从LCA來看， 全电车根本比不上混合動力車減排。但加州一帮对科学半懂不懂的政策制定者， 就信了这个忽悠， 定了零排放车比例的标准。 Tesla 就是捡了这个政策的漏。 Elon Musk 捡了这个大便宜，看来要继续忽悠个大的。
家园 呵呵，格格大人，果然是悲天悯人呀。 我非常之看好特斯拉的电动车，原因就不说了。反正就是看好。
从你的全生命周期来看，特斯拉的电动车也是非常之节省能源的。
一旦特斯拉的电动车价降下来，一会看到爆发式的增长的。
原因就不说了。
家园 每焦耳成本，电动车有18倍的优势 今天等热值石油的价格是煤炭的6倍，超临界发电效率接近50%，而燃油发动机理想状态不过33%，平均水平不过10~15%， 按照12%估算，4倍的优势，单位焦耳成本，电动车相当于内燃机大概有24倍，从历史角度讲，没有这么大，但也在18倍以上；
至于碳排放，不过是西方的忽悠。二氧化碳含量增加1倍，从0.038%到0.076%，全球植物生长速度增加40~130%，又会降低二氧化碳，实际的任何变化都是微乎其微的。
退一步讲，即使二氧化碳飙高不会影响植物生长， 石油还有不到100年采完，接下来大家担心什么呢？
一些人处心积虑地诋毁电动车，本质上是害怕太阳能+电动汽车会彻底颠覆现在的石油+汽车行业。太阳能的兴起完全有可能把每千瓦时单价降低到0.3RMB一下，如果电动车再兴起， 油价完全有可能降低到30美元一桶。
再退一步讲，即使太阳能不能降低到这样的成本，但电动车的崛起也可以有效地牵制油价的无线飙升。
通宝推：tesst,家园 乱扯， 我一向是支持太阳能和风能的 但电动车，现在不过就是污染转移而已。
家园 愿闻其详！
家园 还要考虑其他因素 比如电池寿命 和电池生产环节的能耗和排放。
如果新能源成熟了，不管太阳能或其他，和/或者电池技术成熟了，能量密度和/或寿命大大延长，全电车才会有巨大的生命力。现在还差点火候。不过远景远远优于混合动力，那就是一个过渡。
- 复 还要考虑其他因素
家园 特斯拉用普通的18650电芯，号称无限里程 85kgh的保修无限里程，每个电池包造价在2万美元左右，实际寿命必须100万公里，10年以上，否则他就亏死了。
退一步讲，特斯拉为了促销可能有过担保的行为，30万公里的寿命是必须的底线，许多人还是可以开10年。2万美元的折旧摊薄到10年，每年不过2千美元，还是低于油价。但想象一下，特斯拉Model-S从5万美元降低2万是什么情况？或者20万的比亚迪E6降低13万会是什么情形？
许多时候环保主义者谈碳排放实际是扯淡，汽车尾气对人的伤害不是二氧化碳，而是上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、及硫氧化合物等。一辆轿车一年假定开4万公里，在上海这样的城市大约需要消耗5000升汽油，排出的有害废气超过自身重量3倍。英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍。
如果改成电动汽车，这些很难治理的分布式排放的尾气都会变成0，即使增加了发电厂的排放，但集中式的发电站也方便了管理， 大幅改善了城市环境，功德无量。
家园 都是化石能源 燃煤发电的效率比小车的内燃机高多了吧？
再说炼油也要耗费能源，这也要折合成二氧化碳的。转换成最后利用的能量或者公里数的话，谁排放的二氧化碳多还真不好说。
- 复 都是化石能源
家园 有人认真算过的 别忘了电动车需要更多次能量转换。而且煤炭的碳强度大约是油的两倍。
德国，美国都有很长篇大论的严肃分析，你可以自己去找， 结论是现有电网条件下，电动车减排很小甚至不减排。这个是和常规车相比，和混合动力车相比，电动车排放更多是刚刚的。
- 复 有人认真算过的
家园 大形電廠熱效率60%, 比汔車的40%高得多了 受制於熱學第二定律所說的熱效率極限受制於冷熱温差多大, 熱機的極限效率相當的低, 電機卻不是熱機一种, 理論上效率能达100%, 更多次能量轉換的損耗仍難以比上熱機一次的損耗, 隨着技術發展, 實際效率只会漸增到理論的上限, 所以戰略上來說發展大形發電廠+電車的能源效率極限是会較高的
至於為何大形電廠熱效率比汔車高得多? 主要是複合循環的應用(燃氣輪機高温, 蒸汽輪機低温)令冷熱温差比汔車單循環(otto/diesel cycle)大, 嚴格來說蝸輪增壓是另一個循環, 負責低温, 效率很低, 可略, 但总比浪費掉好), 大形化能做更多效率上的优化, 大体積表面積比令燃燒過程散熱少, 循環最終的癈熱还能作社區供暖
家园 超超临界效率在45% 左右，60％的是什么技术？ 家园 这是單循環和複合循環的不同 傳統的電廠, 受限於蒸汽特性, 蒸汽輪機不能用無限升温來提高效率, 單靠超臨界蒸汽輪機只能有45~48%, 燃氣輪機更只得35~42%, 不過燃氣輪機的工作温度可以比蒸汽輪機高得多, 使用複合循環的電廠(combine cycle plane)能用燃氣輪機的尾氣來加熱蒸汽, 令总温差大增, 总效率达55~60%, 在2004年Baglan, S. Wales首先达到60%
以上資料來自我的大學課本, 不算公開刊物, 大家要進一步查証有點難度, 以下附上維基的相关條目
http://en.wikipedia.org/wiki/Combined_cycle#Efficiency_of_CCGT_plants
这是其中一段
In general in service Combined Cycle efficiencies are over 50 percent on a lower heating value and Gross Output basis. Most combined cycle units, especially the larger units, have peak, steady state efficiencies of 55 to 59%. Research aimed at 1370°C (2500°F) turbine inlet temperature has led to even more efficient combined cycles and nearly 60 percent efficiency has been reached in the combined cycle unit of Baglan Bay, a GE H-technology gas turbine with a NEM 3 pressure reheat boiler, utilising steam from the HRSG to cool the turbine blades. Siemens AG announced in May 2011 to have achieved a 60.75% net efficiency with a 578 megawatts SGT5-8000H gas turbine at the Irsching Power Station.[6]通宝推：witten1,家园 包括余热回收技术 余热预加热技术等，综合效率超过50%， 具体多少要看各家公司的技术路线。