主题：都开始给贪官辩护了 -- fakeone
家园 原来客机是可以用一辈子的 不存在汰旧换新的问题。
高铁网尚未成形，仅几条短线开通就逼停N条航线，一旦刘疯子的计划全部完成，高铁联网成片，那还得了？
家园 订货是在增加中 而且民航飞机20，30年寿命也没啥问题啊，美国联合航空公司和国航联营的旧金山北京线还在飞747-400。
而且就算客机10年就转行，10年前中国订购飞机能有200多架/年？
那日本，法国高铁不历史更长？国内航班也没完蛋啊。1000公里高铁有优势，2000公里呢，快3，4个小时，乘客为毛就要弃飞机坐火车？
- 复 订货是在增加中
家园 不用为毛，用事实说话 外国啥情况不关中国事，国内被逼停航线是不争的事实。当然，瞪眼说瞎话的人是根本无视客观事实存在的。
飞机可用二、三十年？小白一个呀。飞机的寿命，机体飞行小时，蹲起落次数，哪个达了标都得退役。
波音747-400还在用？百度一下人家的生产时限很困难吗？持续生产个几十年，前期批次和后期批次的状况能一样吗？
照小白的意思，中国空军的苏27已经开始退役了，而歼七还没退完，难不成歼七的使用寿命居然比苏27还要长？
家园 现在的民航机体寿命很长的 忘情兄，现在民航飞机的机体寿命通常可以达到6万小时，更长的可以到8万小时以上。中间会有几次定检,分为A/B/C/D,A是最低级别,D是最高级别,747的定检周期为25000小时。
例如下面链接里提到的747
注册号为B-2456的747在进行载客飞行20年（1989-2008）后，改成货机继续飞行。
家园 事实是飞机买的增多，乘客人数上升 高铁竞争下短途航线减少，但仍然乘客增加，飞机更多。可见高铁竞争并没伤害民航筋骨。
民航机20~30年不算稀奇吧。
747-400算不好例子吧，虽然89年就出现了，生产时间长了点。但我最近还做了几次737-300，连翼梢小翼都没有，737-300于1981 年问世，最后一架是1999年交付。这可是飞行循环数很高的中短途飞机。
统计，2010年，美国的多数航空公司，平均飞机年龄14年，（是年龄，不是寿命），有的航空公司甚至是16年。
The average age of the fleet of the seven large U.S. passenger airlines -- including American, Alaska, Continental, the merged Delta and Northwest, Southwest, United and US Airways -- is about 14 years old, according to The Airline Monitor.It found American and Delta/Northwest had the oldest fleets, at about 16 years on average.
中文的某翻译
翻译很烂，没分清寿命和年龄。望文生义，应该都是年龄。
西北航空公司运营的69架DC-9飞机，服役年龄为30—39年，55架B757飞机的平均机龄达到15年。美联航最老的机队是服役了19年的64架B737-300飞机，其次是已经运营了16年的97架B757和30架B737飞机。我还真做过西北的DC-9，得知是DC—9，心里一哆嗦。
中国的肯定要年轻些，因为还在上升期，看到一个03年的资料，是平均年龄7.8年。
家园 终于承认被逼停航线了 不错，有进步。要知道，把航线给逼停的不过是中短途高铁，要是跨越的规划能实现，高铁真正联网成片，还不知道民航还得停多少航线呢。
很显然，民航各公司的董事长，总经理们个个都没有你内行，他们白白在那里杞人忧天了，白白都在那里瞎叫苦了。鉴于你如此内行，诚请民航总局让你这样难得的明白人去领导领导民航的诸小白们，那该多好呀。
家园 我从来没否认航线减少 确切说是某类航线减少。
但是从事实上看，民航飞机增加，（从寿命和中国民航的发展趋势看，大部分新买飞机并不是为了替换旧飞机）乘客增多，说明高铁并没影响民航根本。
长途高铁，凭什么就能竞争过民航？
民航领导是否恐慌咱不知道，只是从事实数据上看，航空公司在刘部长如日中天，国家大笔投入高铁的时候，仍然盈利巨大，按部就班的买飞机。。。刘下台了，高铁投资减少时，买飞机的趋势仍然不变。。。可见高铁对航空有影响，但是也不是什么动摇根本的影响。
家园 你也只能说利润高高了，可行业更重要的是利润率 2011年民航收入增长21.2%，利润下降13.9%；2012年收入增长10.5%，利润下降20.5％。利润率从2010年的10.2％下降到2012年的5.3％，两年时间就快腰斩了。
如果只考虑航空公司营业收入，数字更难看：2011年收入增长17.9%，利润下降17.7%；2012年收入增长9.1%，利润下降22.7％。利润率从11.3％下降到5.4％，降幅已经超过一半。
买飞机说明航空业在扩大产业规模，提高成本的同时追求收入增加，仅此而已。利润率是在大幅下降的。
家园 这利润率就差吗 美帝航空公司还亏的不少呢。。。
- 复 这利润率就差吗
家园 这方面中国就别跟美国比了吧 1.美国的机场密度是多少？竞争环境是什么样子的？
中国现在“机场过度建设”的声音一直都有吧？就这样密度跟美国也相差不止一个数量级。
2.美国航空业实际客公里票价不足12美分，中国是0.68元人民币，二者相差无几。而除燃油外的运营成本，中国一向占有优势。美国整体利润率不如中国也不奇怪。
3.美国航空业也没有你说的那么不堪，一直是美国航空公司比较惨，其他的还可以，整体上从去年第四季度起 就一直在好转。今年一季度国际航协的抽样调查结果说，“财务业绩表现稳健，营业利润有所改善”。
家园 还是可比的吧 美国同样地方大，但人口没有我们这么集中，东西岸间这样比较长程的航线多的多。又没有高速铁路来竞争。。。中国班机延误或取消得给旅客定旅馆，美国根本不管。
我是查的联合航空公司的网站，13年第一季度亏损。。。
家园 高铁进来，民航没减少说明什么？ 中国整体的客运运力在提高，民航的市场占比减少。至于中短线路上，不用外人判断：
东航将调整航线应对高铁竞争 重点发展国际航线http://money.163.com/09/1125/04/5OUI3RRI00253B0H.html
下一步中国民航业将多开国际航线，加强国际业务”，民航总局局长李家祥说。。。。他认为，我国高铁发展对民航业在一定距离和路段上有影响，主要是业务上的影响。。。一方面，民航业要调整整个航线结构，将原来短途航线变成长途航线。
http://www.caijing.com.cn/2010-03-04/110389457.html
看看新闻吧，航空公司和民航总局早就认怂，航空公司只能在高铁不易发力的地方挣钱了。