主题：【原创】再说王景利的事故（一） -- 中亠
家园 【原创】再说王景利的事故（一） 本文原来是给TopGun的原创无军徽亮相的中型战斗机粽子的一个跟帖，写完后发现篇幅似乎长了，只好拿来另立山头。
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先从王景利简历说起，因为这个关系到后面对事故性质的评价
王景利
1950年生 1970年开始飞行 1987年4月（37岁）空军11航空学校改编为空军飞行试验训练中心，王景利任试飞大队长。由当时 的空军副司令、空、海军“三机”航空技术定型委员会顾问组组长林虎中将亲自考核点将，加入 9人顾问组 1988年10月，王景利和居汉兴、王铁翼完成空中加油领先模拟编队试飞 1991年，（41岁）和王振东一起成飞空军首批战术技术试飞员 1991年4月，遇到本文中重点讲述的事故 1993年7~8月，事故原因查清 1993年5月（43岁）收到总师来信 1999年10月王在天津。 王曾是空军特级飞行员，副师级飞行员，指挥员，但上述职务我无法和时间对上，就罗列在此。
空军11航校似乎有被空军做为新机，新战术、新武器试验单位的历史，有点象美国空军的flight test squadron。最后加了个视频，有兴趣的可以看看。这个地方的试飞员，技术上应该是空军里边拔尖儿的，尤其王景利当时的年龄和身份，应该说技术非常成熟。但是空军11航校不是中国新机研制的试飞单位，组织上它属于空军。它是直接为空军服务的，目的是为空军建立战术模式。因此还是空军第一个蓝军。上述9人顾问组成立后，用空军自己的话说“中国空军也有了自己的‘观察员’”。有心的读者可以自己想象一下新机研制单位和这个观察员是个什么关系。
当时研制新机，112厂自己是有试飞员的，鹿鸣东就是88年新机的首飞。（题外话，1999年空军11航校的飞行员也"观察" 了J-10，空军对国内两个军机研发机构的感情那是一样的深。
）好了，现在可以看看"沈阳个别单位"是否为了推卸事故责任，导致王景利有相当长一段时间停飞?
首先看试飞员事故后的状况。下面一段是顾诵芬的描述，在引用顾诵芬的话前，先解释顾当时的身份。顾虽然是J8白天型的型号总师，但是1986年调去北京任科技委副主任。负责新机的是金淑慧。（此人实在查不到底细，哪位牛人能说说？）
接下来就是摔飞机了，离地20米高度，飞机倾斜状态下飞行员跳伞了，王景利膝盖磕在胸部，肋骨受伤，飞机烧毁，从兵器部借来的遥测传感器也全部损失。飞行员受伤要停飞，这个是肯定的。伤好以后要检查身体状况，身体没问题了，由于是事故停飞，还要检查心理状况。这个过程要多长时间，要根据身体和心理的情况决定。我们现在无法得知。由于9人顾问组的“观察员”性质，是否“沈阳个别单位”可以决定空军的人的命运呢？大概不会。是否空军内部做出停飞决定，这个不是本文讨论范围。不过林虎在事故后一个批示，大家可以看看。
像王景利这样的飞行员，是我们空军的骄傲，还要大力表扬。'零高度'跳伞成功，是一个奇迹！我挑选的人我罩着，好个司令。
再看某总师的信
1993年5月中旬，某型飞机的总设计师的来信，使他心情颇不宁静："景利同志，让您久等了，很抱歉！事故原因经过缜密计算、模拟和分析，总算搞清了，直接原因是计算软件故障……将来还希望您来试飞！"从“来试飞”的字样和要写信的行动可见到1993年5月，王景利其时已经不在沈飞了，飞与不飞沈飞管不着。从信的语气看倒象在拍空军的马屁
收到总师信的1993年王43岁，这是空军飞行员停飞的下线。也就是到了43岁，如果身体条件好，依然可以飞。王景利是否在这一年超龄停飞时间了呢？
1995年，在浩瀚蓝天拼搏了二十五个春秋的王景利已满45岁。按照规定歼击机飞行员最高飞行年龄为45岁，超过者须停飞。他就要停飞了。然而，他并不甘心，在一次次大体检、小体检中等待祈盼着，一次次地向上级申请着。1997年4月，他终于盼来了喜讯，空军司令部特批，王景利作为对空军有特殊贡献的飞行技术骨干，可以继续飞行！特批令上只有３名战斗机飞行员，除他外，还有"试飞英雄"黄炳新和八一表演大队队长丁安庆。这是人民空军有史以来的一次非同寻常的破例。
上面引文一开始说他45岁就要停飞了，说明1995年前，王景利应该还在飞。真正停飞是在1995年到1997年这段申请特批的两年。
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(未完）
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 李明自传中有关歼8ACT 的部分 飞扬军事论坛有人拍了照片贴出来了，链接是 外链出处
其中有提到MBB有参与 歼8ACT
家园 谢谢，终于看到比较完整的了
家园 【原创】最后的话(四完) 一个事故竟然写出这么多字，脚下残花落瓣无数。（
感谢大家支持）在对事故的来龙去脉有一些了解的同时，我希望您能体会到当年兔子航空工业的艰难和进步。应该说没有当年“三机”项目，就没有后来的634、635和K-8V。在K-8厂家的雷雷吹嘘声中，我们现在读到，与它联络的有生产世界最好变稳机的英国公司和美国公司
。放在当年，谁会正眼看你？航空技术的发展对任何一个国家，任何一家公司都是如履薄冰。以F-22项目中洛马与波音的合作来说，二者+GD的合作不是在洛马胜出之后，而是在做demval验证机之前，由空军ATF办公室促成。原因很简单，如果谁在竞争中落败，谁就会倒闭。拥有最强实力的美国空军，同样拥有丰富的研发经验。深知你死我活的竞争，最终受害的空军自己。老练的给项目打了“维生素”。合作客观上造成的结果是技术共享和大锅饭。从国家的层面保证了未来航空的发展潜力。
很久以前在网上看到一种说法，某军工企业抱怨另一家企业的专利太贵。不知道是否真实。这样的事以前有过。一战以前，美国航空公司为了专利权大打出手，不光国内打，还和对岸打，最后影响了航空技术的发展。美国要参战的时候竟然无飞机可用。政府的海军助理部长强行把各家专利集中，指定定价允许所有大小公司使用。我看兔子也可以。这样能避免重复投资，降低新机成本，又鼓励了新技术的开发。
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以上，我尽量把事实和一些合理的假设带给大家。
声明:
文中来自顾诵芬回忆录的部分：这本书我没有看到，但网上引用到同一内容的不只一人。网址见下。
文中来自赵荣献的回忆录《蓝天札记》部分：这本书我也没有看过，内容来自网上。网址见下。
本文内容的出处：
[URL=http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&action=printable&tid=1203685]顾奶奶坦承J8研制改进与电传系统预研中601的各种怪现象
[/URL]
[FLASH=630,470]http://player.56.com/v_NzM4ODU0NjE.swf[/FLASH]
家园 有个小问题。。。 在雷强专访：我与歼10二十年里，雷强提到第二批选拔试飞员有从技术军官中选拔。这些技术军官也是飞行员吗？这个如何理解？
随着时间的推移，飞机要进行初步设计，详细设计等，这是一个漫长的过程，由于年龄等原因，许多当年选拔的飞行员们陆续续地退出了。此时就需要再次选拔。在作战部队里许多人飞的很好，但他们是在歼-5之类落后飞机上培养出来的，直接飞三代机的跨度太大， 于是决定第二次选拔的范围就限制在各试飞大队和技术军官中。 要求年龄在30岁左右，预计在1997年前后身体状况仍可以飞行。于是又选了19个人，这些人大部分是试飞部队的，如试飞团、第三试飞大队、试训基地等，还有空军机关的一些技术干部。19人就成立了"新歼"试飞员小组！
家园 摆事实，讲道理，有分析，有结论，下功夫，花之！
家园 【原创】在事故主线之外(三) 前面两部分引用过顾诵芬回忆录里的内容，因为自己没有看过原书，只是看到转自网友的引文，心里惴惴不安。第三部分本来是要分析技术之外的一些人为因素的。但是把网友的引述和写中国电传历史的总结文章，以及《中国航空工业60年大事记》放在一起印证，发现网上的引文很多时间和内容与后两者不符。有可能是时间太久，顾老记错了。也有可能是网友在引述时有意无意做了改动？总之这个内容我是不能写了。如果有人藏有电子板的顾诵芬回忆录，望能借我一看，在此拜谢。
唉，开了头总要结尾。
。1.飞控计算机严重损毁，但是所有零件拾回。辨认出记忆电路后，从里边读出的信息显示：数 据完好，坠机前的时刻内飞控计算机所给出的指令顺序已经送去做进一步分析。 2.飞行员受到的合适的训练，所需设备齐全。 3.没有发现从外部导致坠机的原因。 4.飞机超过了对最小高度和最大攻角的限制，但是还没有严重到导致坠机的程度 5.飞控系统饱和但是告警太迟
这是从一架PIO摔机事故的《初步调查报告》和《最终调查报告》中截取的几小段。第1条本来是要放在我的一个回复里面。但是对兔子飞机的飞控计算机不了解，想想还是要言之有据，就删掉了。这里是技术讨论，不妨拿来再看看。第一条反应了这些写报告的人的出身。个个都是华强北来的，垃圾里边捡捡、攒个电脑，小菜儿。跑蹄儿了。
对飞控引起的事故分析，我认为飞控计算机其实比飞参更管用，毕竟它直接告诉你计算机让飞机做了什么。当然事情都不是绝对的。我还看到一起事故分析，由于飞参找不到一直不能出最终报告，直到1年3个月后黑盒子出现。事情的原委是这样的，当时飞机正在做70度俯冲，不小心进入另一架飞机的尾流，跳伞飞行员说给了纵向抬头的命令，飞控计算机的记录也确实如此。但是记录显示飞机报了坠地告警（ ground-collision warning），并且提示改出的机动将超过10g。一句话，飞机说“快跳吧”。70度是正常的俯冲姿态，为什么和计算机数据会有矛盾？找到飞参后才有了解释：尾流打在飞机上时飞机不仅没有抬头，反而进入85度俯冲。产生的效果是飞机攻角过大，飞控给出的抬头命令无法执行了。实际上尾流过后，飞机又恢复到75度俯冲，可以改出，是不需要跳伞的。这个事故导致重新调整飞控的补偿，还有部队调整俯冲时的战术队形。又跑蹄儿了。
第4，5条是关键，飞机超出了限制后飞行员开始做调整，结果引起PIO，最后过度的操作使计算机饱和。
看了上面的例子，我们大概可以看看本次摔机事故的结论了。
顾诵芬回忆录里说
分析事故原因，飞行员讲，拉杆操纵时，飞机的状态失去控制。分析记录认为是飞行员操纵超出限制极限值后系统锁死在那个位置，这个问题在于控制律没有考虑周到，过量卡死……最后归罪于软件设计问题。这个结论和上边我举的例子是一模一样的，就不多解释了。结合本文第二部分我想大家可以明白，这些软件问题是经验值问题，不是写出来的，是飞出来的。上面两起事故的共同答案大概今天在所有电传飞控教科书中都能找到，就是——再加一个计算机，太简单了！
关于前文提到的飞行员培训仓促问题。不使用未经证实的资料，我只能从飞行员经验说几点。飞行员没有3代机试飞员经验是事实。但肯定是当时空军能拿出来的最好的了。后来J-10试飞有一个故事可以拿来做印证：试飞员培训了第一次，问“能不能飞？”答案是“不能”。只好送去学习。回来培训第二次，问“能不能飞？”众人答案还是“不能”。只好再送去学习。到1998年雷强是中国试飞三代机第一人，实际上是外国教育，中国经验。虽然表面上人才储备喊的很响，从当时的记录看，以后很长时间，没有第二人能飞。
飞行员的项目经验。有迹象表明王景利不是在第一次飞新机时出事的，但是没有找到官方的飞行记录。兔子的飞行记录是只为成功飞机做的。
有资料的是
1987年春天……第二年……飞机的纵摆会产生１０个载荷，而飞行员能承受的最大载荷不超过８个，超过这个范围，轻者把人悬起，压得眼球充血，头盔撞裂，重者就会飞机解体，后果不堪设想。随后的一次次试飞中，王景利连续１５次进入曾出现纵摆的飞行感觉。反复体验大速度、关加力时的飞行感觉。飞行结束后，顾问组一遍又一遍地研究着试飞报告。从上下文时间判断，这是88年，只能是歼教改装的那架BW-1。这个大约可以判断王进入该项目试飞的经历。10g荷载，搁在上边那起国外的事故，飞机早“劝”你了，连续15次，妈妈咪呀
晨枫在不久前还提到过一个使用者和设计者的问题。
在三种飞机定型试飞中，王景利先后对飞机的座舱布局、操纵品质、雷达改进等提出意见一百多条，均被科研部门采纳，融入到飞机的改进、生产中去。"三机"定型改进试飞，每一次试飞无不是同死神较量的过程……上面这段“股文”从一个侧面反应了这个项目中设计者和使用者的合作。理想情况下的新机研发，设计者最好以前做过使用者，就是飞行员。John Boyd和华锡钧都是很好的例子。可惜兔子现在还没有。
PIO和失速，尾旋（谢谢那位朋友的建议！）号称航空三大杀手，在人类百年航空史上留下恶名无数。事故多了，事故调查也成显学。凡是航空大国，都有自己独立事故调查机构。小国往往有个机构架子，出了问题请大国专家做具体调查，自己就是一个组织工作。没办法，摔的飞机不够，这门学问的教科书不是一册一册的，是一架一架的。
兔子目前除了民航有一个事故调查机构外；空军也有自己独立的部门，而且闲来无事也去友邦小国“出诊”。算是有了航空大国的派头
。与外界相传的疲软形象不同，空军的这帮大爷可不好惹，眼睫毛都是空的、个个不是省油的灯，谁想要销毁证据，尽可以试试。某次，空军某机右发动机起火，厂家找来想不认账。这帮大爷一声令下，“拉出去，翻过来打”。噼啪一顿之后接着问：“认不认？不认就双规”。人家也民主经年了，哪见过这市面？怎么做的恶，祸害了多少台，从头到尾一下全撂了。最后赔了一台新发动机，剩下的全检修。ПИЗДЕЦ,亏大了。
（未完）
家园 如果真的是这个问题，真不应该 分析记录认为是飞行员操纵超出限制极限值后系统锁死在那个位置，这个问题在于控制律没有考虑周到，过量卡死……最后归罪于软件设计问题。1.做software的这帮人不爱学习：不看DoD和MIL-STD
2.做software的这帮人做事太不认真：不做System-FMEA
系统工程师失职，软件工程师失职，硬件工程师失职。。。
家园 以前听说过，有软件部门代人受过的情况。 原因是，飞行/导弹/卫星控制软件的编写只此一家别无分号。错了最多挨板子，但是不会丢饭碗。
关键词(Tags): #杂谈，家园 我觉得这种事情有时是难免的，是探索未知领域的风险和代价 这种极限情况，肯定不是一个两个参数超标直接造成的（如果是那样可以枪毙了），而是大量复杂参数一起，甚至都不超标，但是最终就超标了。
我所知道的，某技术世界两大厂之一，在某产品中，在某特定情况下，发生大混乱，连续两次，才最终意识到问题所在，又经过大量模拟，才找到问题所在。这可是成熟产品，绝对的世界领先技术和研发能力，两次都没死人，只能说是运气，那可是几百条命啊。
家园 非科学文字，细节从简 细节多了我自己就不明白，更无从让大家看懂。
首先，据说顾老确实批评有人不看资料，其实当时资料中有……等等。但是我找不到原文，也没有说这话时间地点，无法判断是否与这架飞机的事故相关。顾诵芬谣传是个洗脚看书的人，他看到了，别人看不到，这个很有可能。当时的翻译情报也不是书本，如果牛顿定律一二三看下来，估计以前没见过，而有相关知识的人,80%能看懂。但是先看一个实验，再看一个结论，没有头尾地看下去，没有半个牛顿也难串起来。
第二，自己的技术水平是个问题。有了know-how，也不一定做出来。当年山寨米格21，搞到了三样东西：部分配件，一架残骸，一架飞机。研究过后下的结论是“这是一架全新的飞机，我们不能完全照抄”我对这话的解读是当时航空工业的水平，没法儿全部做出生产米格21的部件。
第三，计算机也是问题。80年代的微机，象苹果2，肯定满足不了飞控的指标。中型机倒是可以，只能放在火车上用。似乎能用在这里的计算机都要到巴统去盖章。
第四，有了两台计算机以后添了很多事。任务分配，宕机的监测，如何抛掉宕掉的计算机，宕机时的指令是否能收回，宕机是否重启，重启后如何重新加入。这些方案有了，也是要测试的。
第五，我可以肯定当时飞机上一定有一种冗余措施。那就是原来的机械控制。毕竟是在成熟机上做实验，现成的已经给你摆在那儿。但是两种控制如何转换，转换的速度如何，是否满足这种紧急情况我们看不到资料无法判断。
家园 说来说去跟软件开发都是一回事 就是开发者和使用者之间的关系，相互交流共同探讨，怎么样用做好的办法实现。一般来说，用户提的意见都是十分重视的，但因为用户不懂技术，因此偶尔会提一些不着边际的意见直接忽略就是了。开发者从头到底全面参与实际使用是最好的，等把全部业务流程学会了才可以退出去安心做软件。
另外，以前看新闻的稍后提到，贵航交飞机的时候，口口声声声称感谢客户的支持（而不是其它“党”“国家”这些肉麻的八股），看到这段我差点昏倒，真是够与时俱进的，不过这也反应了贵航的市场意识和竞争意识，和用户之上、用户需求和用户体验第一的精神，很好很可贵，这样才能把建立一支强大的空军。以前那种各单位都是天下一家人、你好我好大家好的关系未必有更好的实际效果。
家园 不完全同意：等把全部业务流程学会了才可以退出去安心做软件 收集需求分析的和做设计的、搞开发的其实完全可以使不同的几拨人，开发的完全可以不懂业务，当然得收集需求分析的人够强大才好
对有的客户来说，他自己对业务流程也是蒙查查，反而希望做软件的人协助他整理，这时候就看出行业专家的重要性了；象河里河蚌就是这样的
从业务出发，但又能充分利用IT优势，改进用户已有业务流程，真正体现软件优越性，这才是好的软件，一味原封不动照搬已有流程不可取
家园 送花成功。 恭喜：你意外获得 4 铢钱。1通宝=16铢
作者，声望:1；铢钱:0。你，乐善:1；铢钱:3。本帖花:1