主题：【原创】风儿啊，你轻轻地吹 -- 晨枫

搞得轰轰烈烈的印度中型多用途战斗机（Medium Multi-Role Combat Aircraft，简称MMRCA）计划快要更轰轰烈烈了。印度政府宣布，9月初将在最后入选的欧洲“台风”和法国“阵风”之间选择最后的赢家，11-12月将公布赢家，2012年3月底之前有望签约。印度空军还给这台大菜浇上了香辣的印度咖喱：印度将把69架意向转为订单，所以总订单将从计划的120架增加到189架，总金额也相应将从120亿美元增加到200亿美元。

印度空军正在进行雄心勃勃的换装计划，272架苏-30MKI重型战斗机的引进和组装已经在紧锣密鼓地进行，220架（包括20架双座）“光辉”（也名LCA）轻型战斗机的生产也即将展开，加上这200架中型战斗机，将构成高中低搭配的三级战斗机体制。大多数国家的空军采用一级体制，比如英德意西采用“台风”，法国采用“阵风”，匈牙利、南非采用“鹰狮”，加拿大、澳大利亚、芬兰、瑞士采用F-18，更多的国家采用F-16。少数国家采用高低搭配，比如美国、以色列和韩国的F-15、F-16，俄罗斯的苏-27、米格-29。那为什么印度一反世界各国空军的常规，从高低搭配的两级体制转向高中低搭配的三级体制呢？高中低三级搭配自然可以使搭配的过渡更加平顺，提高空军战斗力的灵活性，但也增加了后勤系统的负担，但印度空军的独特性决定了印度对高中低三级体制的青睐。

印度是一个雄心勃勃的大国，不仅人口众多，地处印度洋的要冲，还在经历前所未有的经济振兴。虽然印度经济发展的速度、深度、广度不及中国，在西方，尤其在印度，这样的发展已经使印度对自我定位发生了巨大的变化。印度急于成为世界上举足轻重的力量，发展空军是这个雄心至关重要的一部分。

在数量上，印度空军的规模在世界上居于前列。但在质量上，印度空军的作战飞机大多老态龙钟，半老徐娘的57架幻影2000和69架米格-29也急需中期升级延寿。“光辉”是印度空军换装三部曲的第一部，也是起伏跌宕最多的一部。从80年代拉吉夫甘地时代开始研制的轻型战斗机“光辉”的定位很高，大量采用复合材料，先进的电传飞控和玻璃座舱更是不在话下。和“光辉”平行研制的还有高推重比先进涡扇发动机“卡维利”，以及一系列近程和中程空空导弹。然而，过于雄心勃勃的目标和技术跃进，贫乏的技术和工业基础，糟糕的项目和风险管理，频繁的设计要求变更，使得“光辉”有潜力竞争世界上战斗机研制的烂尾之最的称号，至今尚不能大批生产、装备部队，问题从飞机到发动机到航电层出不穷，以至于预计替换的米格-21只得临时中期升级，好坚持到“光辉”上岗。但“光辉”号称“世界上最轻小的战斗机”，天然具有航程、载弹不足的问题，即使有朝一日披挂上阵，也难当重任。

印度空军原本计划用苏-30MKI担当空战主力。苏-30MKI是“第二代”苏-27中是比较典型的。苏-30在苏-27双座战斗教练机的基础上发展起来，利用双座的特点，大量加装电子设备，后座飞行员改作电子系统和武器操作员，极大地分担前座飞行员的负担，大大加强战斗力。美国海军从F-4时代开始，一直到F-14时代，一直青睐这种双座布局，就是因为这个原因。苏-30MKI进一步加装鸭式前翼和推力转向，加强机动性，号称“世界上第一种装备部队的推力转向战斗机”。不过苏-30MKI也是故事多多。从苏-27双座改装苏-30基本型原本属于低风险项目，印度在苏联解体初期俄罗斯经济极度困难的时候果断出手，锁定了低成本的窗口。但印度的胃口很大，无鸭翼和推力转向的基本型不入法眼。印度不仅要鸭翼、推力转向，还要整合进俄罗斯最先进的“黑豹”被动电扫雷达和法国、以色列、印度的其他航电。在成熟平台上整合高新技术，这本来是不错的想法，但印度对技术风险估计不足，又没有技术主导权，对用一纸合同拴住苏霍伊心存幻想，最终导致项目失控。印度眼里的雪中送炭或许成为俄罗斯眼里的趁火打劫，趁机把糖衣吞下来，炮弹打回去，苏-30MKI最终成为钓鱼工程，成为贫血的俄罗斯航空工业的葡萄糖，而不是印度空中力量的催化剂。几经磨难后，苏-30MKI已经大批装备印度空军，新近交付使用的苏-30MKI已经装备鸭翼、推力转向和“黑豹”雷达，但法国、以色列、印度航电的整合程度是不是达到预定的“全状态”，谁也说不清楚。苏-30MKI的实际性能众说纷纭，印度版本里，苏-30MKI打遍天下无敌手；其他版本里，不仅对抗演习的设定有严重偏向，苏-30MKI的增重也使其推重比降低，能量机动性大受损失，鸭翼和推力转向成为好看不中用的杂技。事实究竟如何，还有待时间证实，但印度原本打算以地摊价买进一批金刚钻，实际上或许有点高不成低不就。

在高端、低端两头不靠的情况下，印度空军需要先进中型战斗机（MMRCA）就不奇怪。MMRCA上可以辅佐苏-30MKI，下可以填补“光辉”遗留的空缺。这不是层层接力那样的高中低搭配，而是中层需要上能顶天，下可立地，在两头都靠不住的时候，可以悄悄地包打天下。这就可以解释为什么印度空军在还没有确定MMRCA最后选择前就急忙把意向转换成明确订单了。更重要的是，苏-30MKI、MMRCA和“光辉”在数量分布上不像典型的高中低搭配由少到多的金字塔形分布，而是上下一般粗的水桶形分布，也是这个道理。

在某种意义上，MMRCA可能成为印度空军的中坚，而不是“高端”的苏-30MKI，或者印度航空寄予厚望的“光辉”。MMRCA也当得了印度空军的中坚，不管是“台风”还是“阵风”，两者在性能上远远超过“光辉”自然不成问题，匹敌苏-30MKI也是很现实的可能性。最重要的是，印度空军不想再要故事了，对于MMRCA来说，没有故事才是好故事，成熟、可靠、能干，这是MMRCA最重要的品质，“台风”和“阵风”都符合这个要求。

“台风”和“阵风”都是欧洲为了跨越F-15、F-16和压倒苏-27、米格-29而设计的，这也是欧洲航空工业的精华和希望所在。“台风”和“阵风”其实是一棵树上结出的两个果。英法在下一代战斗机的要求和工业合作份额分配上谈不拢，分道扬镳，这才把一阵风变成两股风。法国根据“幻影”战斗机的经验，极力主张研制轻型多用途战斗机，这样容易打开外销市场；英国根据“狂风”战斗机的经验和对未来需求的预测，极力主张重型战斗机，这样容易实现高性能。尽管两家分道扬镳，最后的结果是两家都回到中型战斗机的路线上来，不过“台风”属于中型偏重，“阵风”属于中型偏轻而已。两种战斗机都是鸭式布局，采用双发动机。英国声称“台风”是除F-22以外西方世界最先进的战斗机，法国对“阵风”也有类似的说辞。较昂贵的“台风”已经外销奥地利、沙特阿拉伯等国，应该对出口市场更有吸引力的“阵风”反而还没有任何出口订单。作为前殖民地，英国和印度有特殊关系；但法国和印度航空工业合作已久，“光辉”战斗机和“卡维利”发动机都有法国的影子。两家对MMRCA都势在必得。对于“台风”阵营来说，赢得订单将大大扩大生产基数，降低单位成本，减轻已经饱受重压的英德意西德财政压力。对于“阵风”阵营来说，赢得第一个出口订单更是历史性的，这或许是法国战斗机工业通向未来的门票。法国的财政压力一点不比英德意西小，而且已经成为“慢性病”了，法国是否还可能独力研制下一代战斗机，这个问题已经问了十几年了，没有MMRCA这样的大笔订单，这个问题的答案可能就要铁板钉钉了。英国也有同样的问题。航空工业是不进则退的，美国F-35计划虽然百病丛生，但英国连像样的技术验证机计划都没有。航空工业的预研要先行至少5-10年，正是看到当前英国在航空前沿的无所作为，刚离任的前GKN总裁xxx明确质疑10年后英国是否还存在战斗机工业。赢得“台风”的印度订单至少可以延长英国航空的喘息时间，希望在不可逆转的萎缩之前有机会复苏。简单地说，苏-30MKI是印度供给俄罗斯航空的葡萄糖，英国在指望MMRCA也同样成为英国航空的葡萄糖，法国动的是同样的脑筋。

不过MMRCA恐怕最后也要故事多多了。MMRCA选择要求很重要的一点是补偿贸易和技术转让。技术转让好理解，补偿贸易则是要求出售国要购买一定价值的购买国产品（包括使用本地产品在采购项目中作进口替代），以平衡贸易。印度要求MMRCA的补偿贸易额达到50%，并且要包括很大的技术转移成分，而不是简单地买多少印度衬衫、皮包或者远程客服就可以完事的。也就是说，不管是“台风”还是“阵风”，相当一部分系统制造和总装工作量需要在印度完成，这将成为最后选择的重要标准。但补偿贸易和技术转移最终可能成为MMRCA的故事。

和中国相比，印度航空工业的起步并不晚，但进步远远落后于印度人们的期望。拉吉夫甘地希望用军工拉动印度科技的时候，“轻型战斗机”（LCA）计划是其中最重要的部分，包括飞机、发动机、航电和武器的成套研发。拉吉夫甘地本人是飞行员，对科技有一般印度政治家所不及的敏感，。LCA采用无尾双三角翼，具有固定鸭翼气动压力中心前移的优点，又避免了固定鸭翼的重量、阻力问题；电传飞控可以通过放宽静不稳定性进一步解放性能潜力和降低配平阻力；推力大、油耗低的涡扇发动机是第三代（现在在西方和俄罗斯也称第四代）战斗机的标志配备；以软件化为特征的先进航电更可以充分发挥印度软件工业的特长。但他对印度的科技基础高估了，对风险则是低估了。

先进的技术概念和成熟的工程实现之间的距离是先进国家和落后国家的楚河汉界。提出先进概念并不很难，在有样板可循的情况下，提出貌似和现有先进设计偏离不远因此应该有很高可实现性的先进概念更不难。但恶魔就在细节之中，成功的先进设计是在无数人力物力和累计经验基础上打磨出来的。对于战斗机来说，这包括顶层的航空科技如空气动力学的数学模型和在各种实际条件下的修正因子，还有风洞群这样的硬件手段；也包括中层的结构设计、制造及各种材料的影响；更包括基础层如起落架、作动器、电气和液压系统、显示和操纵系统甚至座舱盖、弹射座椅等。先进国家之所以先进，是因为基础层已经成熟可靠，中层也理清楚了，可以把技术和生产风险压到最低，这样才有精力在顶层承担风险，推进技术前沿。即使这样，航空科技的世界第一强国美国在研制F-18经典型的时候，阻力严重超标，只好缩小翼根泄放边界层呆滞气流的开槽，但这导致双垂尾发生严重的颤振，只好增加扰流片。几经折腾，给F-18留下了航程不足的病根。在成熟的F-18经典型基础上研制的F-18E本来应该是较低风险的大改，但还是出现了翼尖失速问题。像印度这样从上到下全面、同时打造一个全新体系，并且在科研、设计、制造上一线平推，就像在造房子的时候，大到建筑设计和如何吊装结构，中到钢筋混凝土板梁和抽水马桶、门窗构件，小到水电煤气管道的接头、电灯开关，统统需要从头研制，组织生产，这样的一线平推很容易发生失之毫厘差之千里的事情，在出现大大小小的问题的时候，更是要循环返工，且不说最后产品的可制造性、可维护性和可靠性了。LCA正是遇到这样的事，连基本设计要求都难以保证满足，不断传出请波音或者达索帮忙收尾的事情。全新战斗机设计到即将服役的最后阶段，反而请外国公司帮忙收尾，这在世界上是少见的。

然而这正是印度希望通过MMRCA从西方得到的：建立一个完整的、高起点的航空工业，也因此制定了特别高的补偿贸易要求。印度空军刚退役的纳伊克上将在8月11日的美国《航空周刊》上说道，印度已经制定严格的评比规则，以根据国际上先例、通胀等确定公平的价格，这就是MMRCA计划拨款120亿（意向改订单的话要追加到200亿）的依据。印度已经基本完成了对两家补偿贸易提案的评估，但外界对印度航空工业的斤两还是知道的，对如何完成补偿贸易有很大的疑问。如何确保印度公司能够按质按量按时交付补偿贸易规定的部分，用于MMRCA的最后组装，这是一个巨大的挑战，甚至超过补偿贸易的让利。如果印度空军果真把意向转为订单，一方面中标公司的生意一下子扩大了50%，另一方面补偿贸易的难题也扩大了50%，不知道是该喜还是该忧。

根据《航空周刊》报道，业内人揣摩，补偿贸易的问题最后可能只好用“达标”与否 来衡量。也就是说，中标公司做好补偿贸易的全套准备，包括技术转移外方部分，但即使印度方面的搭档公司无法完成生产准备，无法按质按量按时交付产品，也算符合补偿贸易的要求。当然，发生了那样的事情的话，中标公司将填补空缺，将原本由印度交付的部分自己生产。印度可以声称航空工业达到了全新的高起点，中标公司也可以得到实惠，皆大欢喜。

即使这些都不成问题，MMRCA到最后阶段依然可能遇到意料之外的问题。出于至今没有公布的原因，印度空军选择了MMRCA的5个投标选择中最昂贵的两种，美国F-16和F-18E的报价都低于法国“阵风”和欧洲“台风”，瑞典“鹰狮”和俄罗斯的米格-35就更不用说了。印度的选择意味着MMRCA将面临几乎不可避免的成本攀升，而印度对此似乎还是像当年对待“戈尔什科夫”号航母改装一样，把成本控制的希望全部押在合同上。法国“阵风”和欧洲“台风”阵营在公开层面上，都坚持自己的飞机很有竞争力，但在私下都强调竞争力不只是价格，还应该看到自己的飞机都是更新的设计，作战能力也更强。一般认为，“阵风”和“台风”将高于MMRCA计划的基准价格，“阵风”和“台风”的价格必然给MMRCA带来变数。由于苏-30MKI和“光辉”留给MMRCA的不仅仅是空档，而是中流砥柱，印度无法取消MMRCA计划。如果没有胃口吞下超额开支，那就只有重开招标。

有意思的是，落选的四家似乎正这么想的。在MMRCA计划4月28日宣布欧洲“台风”和法国“阵风”进入最后竟标之后，美国波音F-18E团队、洛克希德-马丁F-16团队、瑞典萨伯“鹰狮”团队和俄罗斯米格-35团队的办事处都“齐装满员”，继续留守新德里，似乎在等待着什么。对外界，他们都表示对印度方面选择“台风”和“阵风”后给出的说明表示满意，但他们也认为MMRCA计划的最后阶段还是有足够的变数，促使他们相信继续留在印度依然有意义。米格团队的负责人说：“我们已经准备好了，随时可以响应印度政府的任何要求”。萨伯团队也坚信竟标将重开。

在印度大出意料地决定欧洲“台风”和法国“阵风”入局而美国F-18、F-16、瑞典“鹰狮”和俄罗斯米格-35都出局的时候，人们都以为MMRCA已经成为一个“风从哪里来”的问题。印度总是喜欢给人一点惊喜，看来MMRCA或许会成为“风儿啊，你轻轻地吹”了。