主题：茗谈(五十二)：地下物流 -- 本嘉明

（一）

继续说“二铁”，不过要改改名字。

我们这里新产生的“二铁”概念，既是指“第二铁路系统”，也同时是“第二地铁系统”。就是以现有成熟的轮式轨道交通技术体系为基础，跟从标准轨距（1435MM），建立一套“标准轨距，矮车厢，客货多用”的，简化版的轻轨捷运系统。所以，我建议我们就改叫“三铁”，“一铁”是铁道部，“二铁”是各地的地铁公司，“三铁”就是由央企搞的这第三套成网系统。

因为轨距统一，这个“三铁”的车厢，有顶的车厢，净高比现用的地铁车厢要矮；无顶的敞篷车（或平板车厢），完全可以在现有地铁线上跑。

目前的地铁车厢，以纽约的R110B（较新款）和R68（成熟旧款）来说，外部尺寸是大体一致的，就是20（或23）米长，3米宽，3.7米高，用标准轨。载客数，座位70个，包括站立，满载大约160人。通常一列车是挂6节。

这都是成熟的技术，其弊端是：

1） 太刚性，起步运量大。

2） 造价太高。

所谓“刚性”，就是只能运客，（我们探讨过了，不方便客货混装），如果运量按该市高峰时段来设计的话，低谷时段的浪费惊人。

目前，TG发改委批准了28个城市的地铁修建申请，每个城市的规划都超过7条线路，每公里的造价大约5亿人民币。这些城市，真的需要这么大的运量吗？申请的入门条件，是该市年GDP1000亿，人口超300万，年财政收入100亿。这三个数字，哪一个是造不出来的？上市前做假帐的，将来可以ST，可以摘牌。地铁造好了，将来用不起了，再炸掉？

比如南京，一号线原预计日收入200万元，实际是大约50万元，全年亏损上亿，这还没算基建的一次性投资。南京人民决心HOLD到几时？无锡人民呢？

现在的城市，也分三六九等，最高是大奶生的长子，北上这两家，小超和小小超，将来继承大统的；其次是二奶所生，香港台北等；然后是大奶的幼子，眼下正讨喜的，那就多了，比如天津。等轮到那些地级市，猴年马月啊。所以这个三铁，是拾遗补阙，为小屁孩们服务的。比如，在上海和嘉善市之间，你说修高铁吧，要看沪杭高铁这位大爷，肯不肯在这里停。那么，在现有上海地铁9号线（预计通到松江南站）的终点站开始，修一条“三铁”线路，通到嘉善市内，“三铁”总公司投资大头，上海和嘉善ZF投资小头，跑地面，客货混运，沿途到站后把部分货车厢脱离，顶到分流轨道上，再把事先准备好的货车厢挂上，继续发车，这样不拖长停留时间。“三铁”的车厢底盘，统一一个尺寸，比如1.9米宽，6.5米长。这样每节车厢比地铁的标准车厢小了很多，大大增加了每列车的组合柔性。客车厢的话，内净高2米，每排一个双人长椅，右手留出一条小走道，舒适度不比大巴和面包车差。这样，乘客从上海9号线无缝转乘，直接可以到嘉善市内。因为车厢小，每列车的全重小，因此路基也可以相应减低标准，每次拉得少，每天多跑几班，客流高峰时多挂客车厢，客流低谷时多挂货车厢，车速类似于绿皮，逢村必停，票价实惠就行。

我们知道，铁老大的线路，是有限的，成网就不错了，很多小地方，要么通不到，要么飞驰而过不停；铁老二呢，宅男，还贵得离谱。那我们铁老三就有生存的余地了，东部沿海人口稠密地区，城市和城市间的连接地带，不就是“农村包围城市”的切入点吗？这些连接的“三铁线”绕城而过，成片成网了，通入市区的地下物流网，就水到渠成了，因为线路，信号，车皮都是相同的。

东部沿海地区，将来还是国民经济最倚重的地区，人口数和工业化是不会倒退的，青壮年不够了，自有内地的顶上来，这里是中国经济征服世界的前沿阵地。如果一个地区，人口会时多时少，经济会时起时落，那么城郊的交通，以公路加机动车为好，便于增加和减少流量。如果规划中可见，总流量不会大起大落，那么铁路系统较好，节能环保安全。这些地区搞“三铁网”，能起到毛细血管的作用，是利国利民的事。

这个，跟"小飞机“一样，从零开始，大干快上，正好是显著扩大内需，拉动增长的好工程。

（二）

我们中国，其实是邦联国家，内部跟独联体一样，还有一些小国，比如说吧，有“中华人民铁道国”，人家有自己的警察法院大学医院电话局耶。当然啦，铁道国那么牛，主要是跟“中华人民解放国”建立了战略合作伙伴关系，是“四好邻居”，有人罩着他妈的就是不一样嘛。

如今铁道国有木有问题？明显有，7-23嘛。但派秦赢政同志去恶意收购铁道国，那也不稳妥。那么比较好的办法，就是挤他，先把柿子捏捏软。

靠“二铁”去挤，明显是脑残。二铁们都只顾自己门前一块，你要硬凑个“全国二铁大同盟”，那都显得很二。所以啊，只能靠“三铁”，三铁第一是联网，有以天下为己任的觉悟，第二是可以从“大铁”那里挖人，比如“忘情”兄，在“大铁”比较憋闷，可以去“三铁”嘛。大家较上劲了，对两边的业务提高，都有好处。第三是从一张白纸开始，可以以全新的体制，观念，来从头干起。第四，减少对石油的依赖，增强经济安全性。

先从ZARA说起吧。我从事过成衣业，个人意见，ZARA的做法，长远讲是危险的。

我在这一篇《茗谈》谈到的，其实是两点，一，是在微物流蓬勃发展的基础上，TG全国性地制定微物流统一标准。二，是城市货运在“少量多批”的广阔前景下，向下发展，向地下要运输空间。

微物流的统一标准(车同轨)，首先是大量节约资源(纸张及包装材料，运输能源和道路空间及维护成本)，其次是为将来“实时管理，精确到件”打实基础。

我们这个地下物流系统，强调的是通用性，人急走人，货忙走货，走货为主，平战结合，运营成本低。

这两件事，完全可以分开办。现在因为外需不足，就先多议议地下物流，看看能不能增加内需和就业。

具体说到ZARA，他们的做法是这样的：“为追求速度，ZARA代工厂50%以上在西班牙总部附近区域，以及摩洛哥和葡萄牙。任何地方代工的产品最后都集中到总部，再统一配送出去。ZARA总部有世界最长的成衣地下轨道。工厂缝制完毕后，通过绵延十几公里的地下隧道里的自动轨道，将一批批成衣送回ZARA工厂，进行质验包装。ZARA工厂的工作人员负责整熨、质验，无误后贴上标签交由机器包装。包装好的服饰通过输送轨道自动分类，先送到代表各国市场的衣架上，再依据包装上的条码，由输送带分类到代表各门市的盛装盘中，物流中心1小时可以处理6万件衣服，最后装箱交由货车运输，ZARA位于总部的物流中心一周出货约260万件衣服。”

ZARA的战略，是FAST FASHION，依据的现实基础，是：

1)围绕在西班牙总部附近的9家自有工厂(中央军)，生产总数量的50%以上。

2)销往法国，意大利，德国，西班牙等邻近欧洲国家的，占总成衣数量的70%。

3)所有门店，是自营，不发展代理商。

4)3周以内，店面产品一定全部换新。从设计到“成衣到铺头”，14天。

5)设计上模仿当季昂贵的大品牌，但售价至少减掉2/3。就是“远看风调雨顺，近看大旱三年”那种惊艳。

ZARA这套战略，经过长期的反复磨合投资，显示出了巨大的威力，前景看好。因为这种战略，切合了两个前景：

1)市场的“无限微化”。注意，我认为现在不是“市场细化”的时代，而是远远超越了“市场细化”。apple为什么如此威水？iphone本身技术魅力有限，但数码虚拟世界是目前唯一可以无限微化的对象，apple家族的所有产品，都是用来随时随地微化“我的”数码世界的利器。织围脖，大多数不就是织个数字垃圾嘛。

我们可以说，细化的目的是彰显自我，那么微化的目的是什么？拜托，微化多数是没有“目的”的，纯是为微化而微化。微化为了心理上撑大点渺小的自己，为了逃避无聊，为了“好玩”。微化成瘾成狂的男女，这世界上比吸毒的要多吧？我看那“非死不可”，也就是半家鸦片馆。

现在是没有“制衣机”啊，如果3D打印可以低成本制衣的话，那ZARA就被抛弃了。

在人人动手，自己设计“制”衣前，ZARA的方向还是对的。

2)对于消费品，消费者“廉价+喜新厌旧”渐渐超越了豪门派的“精工细做+古典长青”。

这也木办法，世界上穷人多嘛，富二代能有几个撒？

那么，既然ZARA走对了路子，为什么我在一开头说，长远看，ZARA很危险？

君子不坐危檐之下。ZARA的危险，来自于两点：

1)重资产。

2)核心市场单一。

ZARA费尽苦心建立的这套“地下物流”体系，是“重资产”的鲜明体现。时装业是个“纺锤行业”，中间的制衣业，是个大头。而这个大头，其实是个“游牧行业”，逐水草而居，ZARA下巨资(也就是重注)，把这个行业钉死在西班牙及其附近，这是错的。要打败ZARA是很难的，但如今的消费者，是如此无情，一旦有对手偷袭得手，比如丰田刹车门那样，ZARA被打败一次，就很难再翻身了，重资产会拖死她。如果销量减半，ZARA怎么维持地下网络这每天巨大的开支？

而且，即便没有对手硬撼，欧洲市场倒了呢？跑来朦中国的90后是吧？

本质上，ZARA也是一种山寨，巴黎罗马把新一季FASHION的风向确立了，ZARA立刻跟风，当然人家跟得也有点水平，神似，但抓不着他的把柄。所以，快和多变，对“山寨者”特别重要。但ZARA的营收持续增长，从侧面说明法国意大利的时装界受损越来越大，到将来，原创的一定难以为继，没心情再搞下去。如今的世界是反过来的，小鱼吃大鱼，虾米吃小鱼。ZARA就是吸大鱼血的小鱼，中国的成衣业就是将来要吃小鱼的虾米。时装业的所有工序，都是苦活，那些设计环节（设计师，模特）看来光鲜，也是很辛苦委屈的，制衣就更不用说了。我们不能说，欧洲之大，就容不下一个讨生活的ZARA，但实事求是说，ZARA的存在，也是不公平竞争，是对法国意大利时装界的“黑吃黑”。这种玩法，早晚会有报应。

我们这里稍微说几句跑题的话，是要强调一点，地下物流网值得搞，ZARA也提供了先例，但最好是ZF出面，公益性地，全社会平等享受，而不是一两家企业独沽一味。这样应用范围广，满负荷运营，降低成本和技术发展都能走入良性循环。