主题：中国高铁完了，祭奠高铁 -- 范进中举
家园 不要乱用和谐这个词 你看看刘内部讲话，说明他是知道动车出事意味着什么，并不断严格要求下面。同样对比以前的事故，没有引发媒体排山倒海的攻击，本身就说明问题。
印度铁路三天两头出事，基本不准点，媒体一样说人家是好铁路，实名制什么的。
家园 铁路一线生产员工，和路外人士对这起事故的认识上肯定是有差 铁路一线生产员工，和路外人士对这起事故的认识上肯定是有差别的。
路外人士，普遍都觉得这起事故是人为的，可以防止的，只要调度怎么怎么样，就可以防止这起事故。
这起事故发生后，直到现在，我还有同事认为信号是不可能升级的。
怎么会是绿灯呢？大多数铁路职工的第一反应都会这么问。
铁路不怕故障，不怕红灯，因为故障导向安全，红灯意味着停车。列车在钢轨上奔跑，凭证的就是信号，信号是不能升级显示的，即使设备故障的情况下，也绝对不允许信号升级显示，这个是设计要求。设备可以故障，但必须要给个红灯，连灯也坏了，那么就灭灯，灭灯同样是停车信号，哪怕信号机只剩下的水泥桩子，也是停车信号。地面信号如此，其他的LKJ机车信号，ATP自动允许信号都必须遵循这一原则。
可以说信号是铁路行车组织的最重要依据，司机依靠它来跑车，调度依靠它来指挥行车，车站依靠它来办理闭塞，工务电务都要维护它的正常正确显示。
而这次信号设备就是升级显示了，如果最终判定不是人为造成错误显示，的确是设计缺陷的话，对铁路的打击可是空前的。
路外人士可能体会不到问题的严重，就事论事地认为，只要设备故障了，不放车就可以了。修改相应规章，按站间间隔行车，问题就解决了。
可是作为铁路从业人员，就不可能想这么简单，要充分预想一切可能，既然有这次信号升级，是不是其它设备故障了也不能绝对导向安全？是不是在其它偶发情况下也会导致信号升级，导向不安全？
现在已经不提故障导向安全了，而是提故障不一定导向安全，只是加了这么个＇不一定＇，所有的规章制度都要从头捋一遍，统统要加码，原本依据故障导向安全原则制定的规章，都要改。
其实，说到底，就是对设备采取全面不信任态度，这个态度过不过呢？面对40条人命，面对全国人民潮水般的批评，我想决策层是唯恐不够，拾一漏万。
作为旅客，降速了，意味着回家慢了。车少了，意味着票难买了。
作为铁路一员，我理解的降速是压缩紧急制动距离，遇障碍能更快停下来。降低密度是拉开两车间隔，遇故障可以更从容的通知列车停车。
对于未知的危险来说，这两项措施是增加安全系数的，至于你们信不信，反正我信了。
家园 这个有道理。不过，我也有个疑问，这些设备是可检查的吧 是不是几年突飞猛进下来，技师都下岗的下岗，再就业的再就业，转行的转行了？
要不，按说可以对既有设备进行检修的。虽然说成本大一些。
不过中国系统工程的水平的确是与日俱下了，我觉得忙总该半个学习班。
家园 如果最终真的是设计缺陷导致事故，那么 如果最终真的是设计缺陷导致事故，那么针对这个缺陷的修改，并不是大问题。
问题在于，还有没有类似的缺陷？这个谁也不知道，谁都保障不了。
设备维护当然有了，电务信号工区就是干这个的，日常维护和检修。
电务设备由工程部门转交给铁路局前，路局电务部门要组织验收的，但是你知道的，高铁抢工期都疯掉了，路局明知道不合格的情况下也被迫接受了，先开通，把车跑起来，再日常整改，没个2，3年都整改不好的，这是电务部门的人说的。
所以信号系统里到底有多少缺陷？有多少半调子山寨货？没人知道。
现在不允许抢工期了，对已有设备都在全面排查隐患。
真正干行车工作的人，都很害怕，怕出事，现在速度这么高，出事了都是重大伤亡，谁都承受不起。
家园 设备本来就不是100%可靠的 机制、设备、人都可能出错。所以要不断完善机制，不断改进设备，不断培训人。
设备的使用者要对设备有一定的信赖，否则没办法用了，但是维护管理这个设备的可就要对这个设备可能出现故障的风险保持警惕。比如飞行员要相信自己的飞机能飞，但地勤可不能盲目相信飞机的部件没问题，要仔细检查过才行，而且要不断检查。
没有缺陷的硬件或软件是不存在的，只不过是这个缺陷在什么情况下暴露出来的问题。这个条件如果在预计实际使用的各种情况下不会成就，一般这就是可容忍的缺陷。但不代表真的没有风险了。比如日本车的皮薄馅大，根据测试，这没问题，但是实际会不会出现有问题的情况，那就另说了。
软件也是，越复杂问题越多，有可能因为系统冲突，在极端情况下会出现违背设计要求的意外，这一点，微软就已经充分教育过我们了。
所以要求一个复杂的系统要有安全冗余，不至于因为一个问题导致整个系统瘫痪。信号不该升级但升级了，这是个严重的BUG，那么验收测试时为什么没发现？是不是测试设定的环境还有不足，要改进？接下来在使用中，为什么行车安全都依赖于这种设备？其他的防火墙呢？只依赖一种设备就是安全机制的缺陷，没有足够的冗余，比如飞机的电传设备多数可是设置了五个独立通道的。如果还有其他手段，为什么都失效了？
我是坐火车的，如果下次我坐动车或高铁能不担心的话，一定是我相信造车和线路、开车、调度车、维护车和线路的人不会让我失望，而不可能是相信某个设备先进可靠永不会出错。您是铁路一线的，那么假如您去做大巴或飞机，您是看一眼大巴是奔驰或是沃尔沃，飞机是空客或波音，就放心了？还是也要看看是谁在运营车辆和航线？
设备重要，人更重要！
家园 我还是觉得设备更重要 特别是高铁上，没有可靠的设备是玩不了的。
人的作用和设备相比很有限。
家园 是安全设计更重要 安全设计应包括人和设备，包括人与人、设备与设备、人与设备之间的互动协调。单靠一种设备是不行的。任何设备都有一定的故障率，都有适用范围，也都有一些潜在的不足（只不过程度上有差别）。设备有可能出故障，有可能被外力损坏，如果安全全部依靠一种设备，那么这个系统的安全性显然很脆弱，这个设备一出问题就完蛋了。
信号灯坏了，但是为什么调度在前车未进站时就放后车进来？因为相信后车看到信号会减速停车，不会出问题，可是这不是跟信号系统出故障这件事本身就是矛盾的吗？要信赖出了故障的信号设备不会错发信号……
高速运行的系统就需要更高的可靠性，信号设备本身要更可靠这没问题，但安全系统在设计上应该也有备份的信号管制系统，在操作流程上也应该更科学，操作的人也应该更警惕。
就单个部件，单个设备而言，机器设备比人力更可靠更强大，但就系统而言，到目前为止，一直都是有人控制的系统比无人控制的系统更可靠更强大。
家园 看你的这个说明，不知别人信不信，我方正是不信你。 家园 你说错了，盛的措施明明是降速的同时提升密度 铁道部党组书记、部长盛光祖表示，为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验，在高铁运营初期，将在充分准备的基础上，采取降速运行、开车密度逐步提升及降价等措施。所以，俺还是不懂，请您再解释一下？
家园 希望不要就此就搁置整个中国高铁建设 磨合个1年两年，应该查清楚问题了吧，那么如果由此导向其他的结果，比如铁道部的分拆，呵呵。大家慢慢看吧
家园 铁路的安全措施只有一项吗? 信号是安全措施的基本,但不是唯一的.
对于任何一个安全措施来说,需要相当大的安全余量.比如服药.说明书上说吃4片是安全的,那么你吃个10片甚至20片基本上也是没问题的.
跑300和250安全系数肯定不同,说250比300安全一点点也没错.但就像吃药,你非得说吃2片药比吃3片药不会发生生命危险,这不是搞笑吗?
管理混乱,措施不到位永远是事故的第一因素.出了事不从管理入手,寄希望于降速,那就是本末倒置,这样下去还得出事,虽然我十分不希望再出事了.
家园 承认管理有问题，正在清查规章，特别是有关信号故障、轨道电 承认管理有问题，正在清查规章，特别是有关信号故障、轨道电路故障的规章。
实际上修改规章，无非就是多几条停车的规定，多几条限速的规定，规章越严效率越低。
比如说，以前遇到区间一个轨道电路故障，一架信号机红灯时，可以不用等查明情况，直接向区间放车，司机在红灯前停车2分，以不超过20公里速度，目视慢行，遇障碍随时停车，运行至下一信号机处，再按其显示运行。
如果这个区间原本正常运行10分钟，现在加上停车的2分，多一次起停要3分，慢行一个闭塞分区，1-2公里要大约6分，共计21分钟，多了11分钟。
原规定中，后续列车可以凭绿灯追踪进入区间的，在区间按信号显示运行，势必要等前车信号而停车，并且也一定会在故障信号机前停车，此时司机会与调度联系，而不是直接等2分钟20公里进入。目视模式必须调度同意并准许。
调度会联系前车，是不是已经出清故障分区？是不是已经加速了？如果回答肯定，就可以通知后车，2分钟后，目视模式进入故障分区，20公里运行随时停车。
这个时候，我们来算一下，两车的间隔时间，从前车出清开始，停2分，慢行6分，约8、9分钟后，可以出清故障分区，这是理想状态，把列车想象成一个点了，考虑到列车有长度，实际上两车要10分钟左右。
如果还有后续列车，也以此类推，基本上每个列车会晚点11分，间隔在10分钟左右，对运行次序影响较小。
723事故后，调度放车被广泛批评，什么没查明原因就不能放车。什么信号故障就不能用，什么灯都可以显示。说的最多的是怎么不按站间行车。其实要是换个规章不熟的调度员，可能就真按站间了，偏偏调度员业务好，知道这种情况无需按站间，所以就吃了懂的苦。
总而言之，现在信号设备不能保证正确显示了，以前的做法也只能淘汰了，以后遇到区间设备故障，那么首先查明情况，确认不危及行车安全，一时无法修复时，可按站间间隔组织行车。
前例中，只有当前车到达下一站后，才能开出续行列车，列车间隔为21分钟，效率降低一倍，若较长时间不能修复，对运行秩序影响较大。
这是10分钟的小区间，如果是30分钟的大区间，列车间隔是41分钟，再大，那就1小时跑一列吧。
说个案例吧，京沪高铁宿州东至蚌埠南间有88公里，因雷雨造成区间一个轨道电路故障，区间情况不明。
这种情况下怎么放车？以前那一套肯定不管用了，不能确保安全了，现在要求先查明原因，确认不危及行车安全后，改按站间行车。
查明原因需要多少时间不知道，尤其这么大的区间，正打着雷下着雨呢，工电务人员要多长时间到位？不清楚，等上个把小时也不一定。
京沪高铁等上个把小时不开车！！绝对开玩笑。
怎么办？不等查明情况了，按老办法行不？不行，信号设备故障不一定导向安全，不可信赖了，万一追踪进去，红变绿，又是个723。而且轨道电路红光带会跑，一会显示在这个分区，过一会跑到另一个分区，再过一会儿又可能跑到别的分区。别奇怪不明原因的红光带故障太多了，坏一会儿说不定自动就好了，另外一段可能又坏了，就象会跑一样。
目前我们的设备就是这样，怕下雨打雷，要说质量不过关，有人又要不高兴了，又来阴谋论了，反正只有刘志军能镇住雷公电母，别人都不行。也别再说武广了，那些设备还真不一定是国产的，就算是，也是国产一代，如今京沪高的设备是国产二代了，比一代先进，不一定导向安全。
言归正传。
最后几方领导决定下来了，不能追踪，太冒险，还是按站间吧。全程限20公里，可以防止故障位移，假显示。
不追踪，按站间可以保证不追尾，全程限20，可以保证不翻车，领导导向安全了。
可是当调度拉好点后，大家傻眼了，宿州东到蚌埠南要跑4个小时，前后车要间隔4小时，第二列要在宿州东停4小时，再运行4小时才能到蚌埠南。
这还叫高铁吗？
果断不开了，等维修，什么时候修好什么时候再开，这次领导导向了绝对安全。
事后证明，非正常行车的确不如等维修，尤其是大区间。
723后，我个人的体会是：效率不是抢出来的，是等出来的。冒进红灯下岗，冒进绿灯……（不想冒犯潘大车，用一位司机的话说，这就是命）
最后希望高铁设备商们在分享高铁盛宴时，能踏踏实实造出优秀的产品，而不是作秀的产品。
通宝推：愚弟,bart,laozhong,