主题：【原创】中国铁路山寨史话（01）七大寨主 -- 一介书生

三、三次跨越

在苦难中积聚，用胜利来洗礼——克劳塞维茨

细心地朋友可能会发现，前面两部分提到各型机车一般都标注了三个时间，研发时间，试制时间，量产时间，一部机车从研发、试制，到量产再到成熟是需要很长一段时间的，甚至在机车定型早期也都会有这样或那样的问题存在，囿于于新中国薄弱的技术基础，中国铁路发展就走过这样一条崎岖的弯路，从闭门造车直到钻进浮云遮眼的深处，山重水复疑无前路，到引进技术后的柳暗花明茅塞顿开，河出伏流一泻汪洋般各种车型的百花齐放，从中国铁路1957年仿制机车开始，山寨便在中国铁路发展史上点下最浓墨重彩不可或缺的画龙点睛之笔。

1、里程碑

第一代内燃机车东风型从研制到量产花费了8年，第一代电力机车韶山从研制到量产更是足足花费了22年。其中的辛酸辛苦，其中的无从无奈，其中的不屈不挠，都是这个自强不息的伟大民族精神的写照。中国铁路装备从普载到重载、从常速到高速、从液力传动、直流传动到交流传动，辉煌发展历程的背后，完完全全是依靠土共一念一滴汗水的艰辛付出，一步一个脚印的坚实跨越得来的。从内燃到电力再到动车，每个发展历程都有四座里程碑

⑴内燃机车的四座里程碑

第一座里程碑——TЭ3型（1957）。前苏联TЭ3型内燃机车是哈尔科夫机车工厂1950年开始设计， 1954年试制成功双机重联的六轴车，1955年、1956年分别在哈尔科夫机车厂和萨马拉的科洛姆纳机车厂投入批量量产，并且在1957年由科洛姆纳机车厂进行第一次改进，科洛姆纳厂就是中国人去取经的地方。TЭ3曾是前苏联产量最大、分布最广的内燃机车之一，从波罗的海到高加索山脉，从冰天雪地的摩尔曼斯克到高精尖的拜科努尔，无处不存在它的身影，到1973年停产时为止，产量是极为恐怖的6809台。值得一提的是，老大哥的这款车发动机2Д100也是抄来的，山寨的对象是山姆大叔大名鼎鼎的费尔班克斯莫尔斯公司的船用柴油机。TЭ3型是东风型仿制的基础，从某种意义说也是中国内燃机车工业的基础。在TЭ3型基础上，大连厂仿制出东风型、改变传动比弄出东风3型，戚墅堰厂在2Д100发动机基础上开发出6L-207E型两冲程柴油机整出了东风2，又在东风基础上，换装16V240ZJ发动机弄出了东风4型，唐山厂又在东风4型和16V240ZJ发动机基础上，研制了8V240ZJ发动机开发出了东风5型。可以说，TЭ3型是东风1-5型的原型车。TЭ3从研制到量产花费了6年，中国人照搬照抄，从仿制到量产虽然只用了8年，但真正吃透其技术还要等到十二年后的1976年东风4A和东风5的研制成功为标志。第一代内燃机车中国和西方的技术差距足足有二十年。

第二座里程碑——NY5型（1967）。德国NY5\6\7是德国亨舍尔机车公司上世纪60年代专门为中国铁路开发的液力传动内燃机车，内部编号分别是Henschel DHG 4000、4600、5400。当时刚被莱茵金属吞并的亨舍尔急于摆脱债务危机，在德国铁路V160基础上，特地为中国设计制造了3批34台液力传动机车，相对于苏联人动辄几千的生产量，对德国人来说34台机车就是笔难得的大买卖了，这些机车全部在卡塞尔的亨舍尔机车厂制造。到中国后，两台ny5在京沈铁路试运行，一台被运到铁院拆卸进行仿制测绘。在仿制测绘NY5型机车后，二七机车厂克隆出了液力传动的北京型机车，成为了当时客运的主力，资阳厂在四方厂协助下，利用ny5技术对东方红1型改进，捣鼓出调机东方红2，随后又在东方红2的基础上开发出东方红5、6、7系列。四方厂则在东方红1型基础上换装12V180ZJ型柴油机以及SF2010型液力传动装置生产出了东方红3型机车，四方、资阳、戚墅堰又各自在在东方红3基础上开发出东方红4型，1994年四方厂还在东方虹3基础上单独生产两台天安型自行公务车，甚至到了1998年，四方厂把东方红3换上了卡特彼勒发动机挂在四节列车两端，推出了NYJ1液力动力集中式动车组，2001年，在NYJ1基础上换了东风4d的发动机推出了NYJ2液力动车组，这成了液力内燃机车在中国干线铁路的绝响。

Ny5系列不愧是当时液力传动机车的最高水平，大功率和可靠性有目共睹，从1967年到1976年东方红3量产为止，我们足足花了近十年才吃透德国液力车的技术精髓，使中国液力内燃机车逐步达到世界先进行列，液力机车甚至有段时间成为国内内燃机车的主流，1971年液内机车厂家之比是4:2（四方、资阳、二七、戚墅堰）vs（大连、戚墅堰），随着科技的发展和时间的流逝，液力机车的固有缺点使其在国内被逐步淘汰，内燃全部转向内电机车，随着1971年亨舍尔研制成功世界上第一台交流内燃机车，中国第二代内燃机车和西方的技术差距有增无减。

第三座里程碑——GE C36-7型（1984）。在中国相继从罗马尼亚和法国引进ND2、ND3、ND4后，对运用上差强人意的欧洲内燃车有些不甚感冒。选择的目光便投向了当时美苏两大巨头，自1983年1月下旬起，中国人先后到苏联科洛姆纳机车厂，美国GE公司和加拿大安大略省的EMD公司机车工厂进行考察，经反复比较后选定通用电气的C36-7型机车。作为美国机车市场上的北约和华约，GE和GM两大巨头的产品一向是针锋相对，各擅胜场。坦率地说，当时GE还没有后来首屈一指的霸气，旗下Dash-7系列车型卖的远没有EMD的SD40系列好。c36-7生产数量甚至仅是sd40-2的十分之一，c36-7虽然功率更大，但可靠性和燃油经济性还是稍逊Sd40，但钱和东西不是关键因素，问题是能不能买得到。直到1984年赵紫阳访美，美国人才作为大礼包把c36-7卖给中国，考虑到中国铁路线路的实际情况，c36-7降低了轴重，整备质量由175吨降低到135吨，总共引进了422台，被命名为ND5型，就是这样一个缩水版的东施，引进中国后却被惊为天人， ND5皮实，故障率低，维护方便，设计合理，可靠性高。ND5杂食，耗油低但牵引力大，牵引电动机的性能好，客运、货运、小运转样样来得，牵引定数接近4000吨，单机牵引5000吨大列也不罕见。ND5通用性好，nd5虽然是是GE公司1977年开发成功的，但很多零部件设计是从40-50年代的改进而来，大量零部件从60年代的U30C、到同期的C30-7、C39-8、到跨世纪的C40-8全部通用。Nd5使铁道部第一次注重了全使用寿命成本这一概念，ND5每台购进价格约68万美元，使用寿命35年，大修周期长达96万公里，而国产内燃机车以同期东风4B为例，购置价格300万人民币，平均使用寿命为25年，大修周期一般为50- 60万km（93年后改为70- 90万km），国外机车的全寿命使用成本就远远低于国产机车。更何况加上可靠性和油耗因素，据说与DF8B相比，ND5运用3年就可以节省下机车的购置成本，在众多绿叶的映衬下，美国机车一枝独秀的受青睐就变得理所当然。随着nd5引进了12项关键技术，在一定程度上影响了中国内燃机车后续10年的发展。大连厂在东风4基础上，改进东风4C、东风4D，换装英国里卡多发动机和ND5的电传动装置开发了东风6型，在东风4c和东风6的基础上又开发了东风10系列。戚墅堰厂则在东风8基础上换装ND5传动系统开发了货运型的东风8B, 又在东风8基础上开发了客运型的东风9、东风11，东风11双机重联加上abb增压技术的东风11G，这一系列车型电传动技术统统源于永济厂引进的GE的技术。而东风11和东风4D,也成为中国内燃客运机车当之无愧的中坚。从1984年引进c36-7算起，到1993年东风11的研制成功为标志，中国人和世界先进水平的差距缩小到了15年，随ND5引进的一系列关键技术和先进理念，对中国内燃机车日后发展产生了难以估量的影响。

第四座里程碑——NJ2（2006）。就像NY5一样，很难说厂商编号为C38AChe的原型是美国通用的哪一款机车，如果非要认定的话，那只能说换了澳大利亚United Goninan转向架的ES44勉强算是它的原型。在青藏线引进nj2之前，国内对高原机车和交流机车进行了一系列探索，高原机车从早期的西宁到格尔木奔驰的DF4高原型到为高原专门开发的客运的东风11高原型，货运的东风8b高原型，调机的东风7g高原型；交流机车先后也有四方厂从东风5改进来的nj1捷力型，大连厂从东风4改进来的东风4dj、二七厂从东风7改进而来的东风7j，资阳、戚墅堰厂从东风8b改进的东风8bj、东风8dj、东风8cj等一系列型号，但最终无一量产。在决定引进国外机车的时候，是GE的es44ac和EMD的SD70MAC在竞争，两款几乎同时开发（1993&1992），性能同一档次（4000马力），销售情况基本相当的车型（3600台&3400台），但最终还是GE es44ac胜出，细细分析原因可能有四方面，第一是性能，GE早非20年前的吴下阿蒙，在美国机车上不但在交流传动方面起步较早，市场占有率已经稳压EMD一头，而且技术相对先进，油耗和可靠性都要略好，而且排放达到美国环保署的标准。第二是价格，78台2.64亿美元看起来不便宜，但这是包含ITCS列车控制系统和429套枕轨式转辙机的价格，平均下来每台机车应该在2000万人民币左右，这个价格和EMD卖给自己国内SD70 MAC价格差不多。第三是继承，es44ac作为GE从9系改进来的机车，和国内大量引进的7系的ND5有一定的继承性，而且同为通用的产品，维护上也相对容易。第四是技术，当时大连厂已经和EMD合作准备引进6000马力的EMD SD90MAC，再重复引进sd70系列意义不大。

以引进NJ2为起点，以HXN3和HXN5的引进生产为标志，中国内燃机车已经全面跳出了在东风系列改进的路线，另起炉灶，全面投向美式机车的怀抱。但中国机车工业在交流传动车上的所做出的一系列努力，应当永远被铭记。

⑵电力机车的四座里程碑

与内燃机车制造企业百花齐放，车型引进一个，成熟一个，改进一个的稳健的改良系路线不同，中国电力机车在株洲厂一枝独秀的同时，走过的始终是博采众长的杂交系路线，这使得中国四代电力每一代里程碑上至少要同时镌刻两个名字。

第一座里程碑——ВЛ60型（1958）& CC7100（1960）。

内燃机车引进稳健的策略不同，中国电力机车一开始就不断在印证心比天高，命似纸薄的这句话，中国电力机车起点很高，早在1943年，日车就在満鉄ジテ1形动力分散动车组上改装日立电机，制造出新干线前身的高速电动车组，投入到抚顺城铁运行。中国第一代电力机车6Y1仿制原型是苏联1957年刚刚完成设计最新锐的ВЛ60型电力机车。中国电力机车底子很薄，解放前中国甚至没有一家能够修理电力机车的工厂，1961年才能第一次对电力机车进行小定修，中国第一款电力机车一试就是22年。

ВЛ61型电力机车前苏联1954-1957年间量产的第一代电力机车，总共制造了12台，1955年，苏联从法国阿尔斯通进口了50台c7100系电力机车，直接扼杀了ВЛ61型的改进计划，在吸收部分法国技术基础上，诺伏契尔卡斯克机车制造厂改进出ВЛ60型电力机车（老大哥也是山寨党啊），这是苏联大规模量产的第一款电力机车，生产期持续十年，总产量2618台。1958年，中国人分成电力机车总体、机械、电机、控制、电器、工艺与引燃管及高压开关等6个专业组，分赴诺伏契尔卡斯克机车制造厂和全苏电工研究院进行为期四个月的学习，并且全盘引进了该厂ВЛ60型电力机车试制全套设计图纸及有关技术工艺文件，但囿于国内薄弱的技术基础和苏联对核心技术转让的保留态度，中国人仅仅学到一些皮毛，引燃管、牵引电机、调压开关等关键部件始终存在种种问题始终无法定型。中国在抄来ВЛ60技术不过关的情况下，一不做，二不休，干脆直接进口了法国原型cc7100电力机车，命名为6y2投入到宝凤线运行，事实证明，这个急就章救了中国的电车，法国人49年定型，52年批量制造的电力机车绝非老大哥的坑爹货，设计独到，质量可靠，着实让人眼界大开，在回头看看6y1，怎么看怎么是个阿斗。于是，引燃管换、调压开关换、牵引电机换，电阻制动抄、炭滑板单臂受电弓抄，甚至直接用手工原封不动的抄6y2攒出来个韶山2，从苏联ВЛ60为基础，法国cc7100为骨干发展来的6y1型起，到87年最终成熟版韶山3型量产，中国第一代电力机车足足走过三十年发展历程。

第二座里程碑——6K型（1986）& 8K型（1987）。

6K型和 8K型电力机车作为专门为中国需要开发设计的车型，很难找出在本国的原型车。但在中国电力机车发展史上，二者意义是划时代的，影响极为深远。其一，6k作为bobobo轴式的六轴车，8k作为第一款引进的八轴重联车，二者引进打破了中国电力机车coco轴式六轴车一统天下的局面，其二，这两款机车是真正从实际使用需要出发引进的机车，改变了以往造什么车就用什么车的传统惯例。其三，8k是中国人真正参与全程设计制造的机车，这是设计制造标准体系由苏系全面转向欧系的开始。6K型和 8K的引进，影响中国电力机车未来整整十年的发展。

功率不够就加轴，功率还不够就重联。土共有时候和老毛子一样憨直，1981年立项开始研制的8轴重联韶山4型迟迟不能成功，被晋煤外运重载需求压的喘不过气的中国铁路再一次将目光投向了精彩的外部世界，1984年，铁道部通过中国机械进出口总公司向全世界所有有名的机车制造公司发出邀，曾有7个国家的9家厂商应邀送来技术资料和报价，经与这些厂商多次洽谈和反复比选，最后选定由法国阿尔斯通公司牵头的欧洲50赫兹集团推荐的8轴大交--直流传动大功率电力机车，铁道部命名为8K型电力机车。8k是50赫兹集团按照技术条件要求专门为中国设计制造的，也是一个吃百家饭长大的孩子。德国西门子负责电机设计和电气控制，瑞士ABB公司提供逆变器，法国的阿尔斯通在原有提供牵引电机和行走部并负责总装，150台机车里有148台是由上述公司合作完成的。8k机车全程由株洲所和株洲厂参与设计，第149与150台由株洲厂制造。当时确定购买机车的原则条件是：“技术要先进，价格要便宜，交货期要短，售后服务要好”。多快好省占全了，多么美好的事情，但理想和现实差距总是巨大的，该车从合同生效之日起到第一台机车出厂仅用了13个月，在这样短的时间内完成设计，没有样车的试制与实验时间，结果在实际运用情况暴露出很多缺点，不过，即使是这样一个不太成熟的产品，8k整体技术被株洲厂和株洲所学到以后，收获也是巨大的，第二年他们就在韶山3型基础上，设计定型了韶山4型机车，1993年，在消化6k和8k技术基础上。从车体到转向架，从受电弓到牵引杆，从牵引电机到整流柜，土共囫囵吞枣的抄个不亦乐乎，按照8k标准推出的韶山4改一度成为中国货运电力机车的绝对主力。同时，8K可以说是欧洲机车制造企业的试水之作，也是西门子和abb进入中国市场的开始。

日元贷款是个好东西。可以说，从中日邦交正常化起一直到1989年，日本政府和民间对中国态度是非常善意的。由于中国放弃了战争赔偿，日本从1979年开始对华提供oda贷款，总金额累计超过三万亿日元（按目前比价约合2385亿人民币），其中低息贷款（0.75~1.5%，还款期30~40年）约占80%，技术合作和无偿捐助各占10%，包含基础设施建设、改善民生和环境保护等方方面面，抛开历史情感因素不谈，实事求是地说，中国百姓从中得到很大好处的。当然，日本人不是完全慈善家，低息和长期是有条件的，那就是采购日本技术和产品。6k机车就是这样利用第二批日元贷款的产品。

6K型本身就是一个混血儿，下盘是川崎1966年开发的六轴EF66型电力机车的外壳和行走部分，上盘是1963年三菱生产的四轴ED75型电力机车的牵引电气和控制部分，两款原型车其实都很老，但技术成熟可靠。中国铁路弯道多及坡道较高，6k的bobobo轴式曲线通过性能好，适合行走弯度较急及坡道较高的路段，正是这类线路的良配。从6k开始，中国人在电力机车上也开始一步一个脚印的踏实做了，大同厂认认真真的把6k照抄了一遍，开发了ss7和ss7b，换架子改传动比造出ss7c、轻量化设计后弄出ss7d，换成ss8的coco转向架，四象限变流器、变更流线型外形后ss7e。株洲厂则另辟蹊径，6轴车以吃透的8k技术为主，进口全套法国部件弄出了韶山5，在韶山4基础上，采用日立牵引电机、6k电气部分和8k的受电弓，弄出了韶山6、韶山6b，在韶山5基础上，开发出了4轴bobo的韶山8、六轴coco的韶山9。

以6k机车和8k机车引进为代表，中国第二代电力机车与世界先进水平的差距也缩短到30年。从重联的coco轴式12轴车ss3b、bobo轴式八轴车ss4系、到bobo轴式四轴车ss5、ss8、bobo轴式六轴车ss7系，coco轴式六轴车ss6系、ss9。中国电力机车进入一个百花齐放的新时代，但这看似辉煌的天空下，阴霾的暴风雨已经离得不远了。

第三座里程碑——re460型（1997）& x2000型（1998）

如同内燃机车一样，饱受技术封锁的中国电力机车发展，在90年代中后期，也被绊倒在交流传动的门槛上，车型很多，先进的很少，甚至直到了ss7系列还在装着老式劈相机，还在试着模块化布置。但是，上天不饿瞎眼鸟，中国铁路在久旱之后再次迎来甘霖，不过这次的馅饼，是在中国南海边上的那个圈。

九广铁路在准军事化背景深厚的中国铁路里堪称一个异类，也是一国两制一个活生生的例子，全长不到200公里的铁路被生生的分为了35.4公里九龙段和143.2公里广深段，分别由九广铁路公司和广深铁路公司分管。由于香港的特殊地位，89年后很多对大陆封锁的东东香港却可以不受限制的买到，香港九广铁路为配合广深铁路电气化，1997订购两辆RE460型电力机车，这是当时世界上最先进的、单机功率最大的四轴电力机车（没有之一）。Re 460型是瑞士铁路现代化项目的一个重要组成部分，采用交流传动，设计最大速度达230公里/小时，行走部由SLM提供，电气部分由ABB制造，这两家公司都是中国人民的老朋友了，当年nd2的原始设计就是瑞士机车机器厂的苏尔寿子公司做的，6g1的原始设计是abb前身之一的瑞典AESA完成的，SLM和ABB的机车部门后来统统卖给了安达。RE460在前身RE420基础上发展来的，根据瑞士铁路实际要求做了重新设计，采用径向转向架、交流传动、再生制动等等新技术，这车来到中国后，放在库房闲置一年多，然后和韶山8一样牵引广九直通车。RE460一亮相，再次被惊为天人，不过，国内技术差距与这车实在太大，不好照搬照抄。于是株洲所请来了设计的主设计师RE460宾尼法利纳（Pininfarina）同志，请他对韶山9的外形和总体布置重新进行了优化设计，这就是韶山系列的巅峰和绝响，韶山9G.的由来。严格的说，韶山9和韶山9G可以说是两个车型，就像蔺相如和司马相如一般，名相如实不相如了。

山寨不是请客吃饭，不是做文章，不是绘画绣花，不能那样雅致，那样彬彬有礼，那样温良恭俭让，毕竟，中国人是有骨气的，修正主义不是我们的目的，拿来主义才是土共精髓，在历史聚光灯的闪耀下，x2000闪亮登场了。只是这一次，抄的更干脆，抄的更无耻，却也抄的更悲壮。

当上世纪90年代中国铁路紧紧跟踪世界高铁发展历程的时候，除了德国ice、法国tvg和日本新干线三个投入巨大的巨头外，曲线通过速度高，适应现有线路提速的摆式动车组进入到国人选择的视线，1998年广铁集团租借的一台x2000引入国内。X2000的到来，使中国在实际运用中了解到推拉式动车和摆式列车的局限性，为全面转向建设无渣轨道的客运专线埋下伏笔。但x2000的机车却成为了后来株洲所一系列交流传动电力机车的母型，2000年株洲所和株洲厂直接山寨x2000的机车，从安达引进全套核心部件生产出九方机车，然后将三大部件用国产件替换弄出了奥星，大同厂也不甘示弱，同株洲所修改和部分设计，山寨了天梭高速机车，但牵引电机也是安达的。不过，这一系列性能并不先进技术也不成熟的车型全都入不了铁道部的法眼，最终无一量产，统统打入冷宫，但经过一系列探索，中国人和世界先进的技术差距，终于缩小到15年左右。

第四座里程碑——dj1型（2000）& dj3型（2004）

刘跨越上台以后，提出了铁路要跨越式发展和机车制造要标准化、系列化、模块化、信息化总体要求，中国机车开始了大规模引进的历程，而开此风气之先的就是株洲厂dj1和大连厂的dj3。

Dj1外号大白鲨，是西门子运输在德国铁路br152机车机车基础上为中国铁路开发的八轴固定重联机车，也是西门子首次为中国铁路制造机车，而德国铁路br152是克劳斯玛菲（生产豹2坦克那个）和西门子于1995年为德国铁路开发的车型，厂家编号为西门子ES64F，br152是br189的前身，而后者却是和谐电1的原型车。与中国青睐货运型ES64F不同，欧洲各国更喜欢客运型ES64U，因为二者起动牵引力和持续牵引力几乎相同，客机货机传动比不同导致牵引力不同的情形没有在ES64上出现，如此一来客机货机的分别也仅仅是恒功区和持续速度的不同了（ps：德国人的技术水平，唉）.......这直接导致更杂食的ES64u采购数量几乎是ES64F的一倍。

Dj1的引进走的是8k机车引进的路子，前三台原装进口，后17台有株洲组装，通过引进逐步提高技术能力，顺路说一下，韩国人走的路子也是一模一样，甚至连引进车型都是和中国一样的ES64F，但是在韩国却用来做为客机使用，头几台也是原装进口，后几台在韩国Rotem公司（就是生产k1坦克的那个）组装。韩国引进版总功率5200kw，比中国略小，最大速度150km/h，比中国略大，进口和国产的分别被赋予了8100/8200型的编号。

这个车技术成熟（反过来说就是不够先进）变流和逆变器是水冷GTO的，辅助变流是IGBT的，和全部采用IGBT的 dj3相差甚大，但即使这样株洲厂对该车技术完全没有吃透，以至于这个车配属湖东段后控制系统必须请德国专家维护。这车性能较好，在宝成北段全路唯一千分之三十三坡度地段当补机使用，在大秦牵引两万吨货列；只是在欧洲比较宽松的运用环境下显得精良的德国制造也受不了中国苛刻粗暴的使用环境，虽然按照中国实际需要做了优化设计，但部分部件可靠性不佳导致小故障始终不断（最高峰时13台机车趴窝8台），国产化率低（不到30%）导致造价很高，性价比很差，没有继续引进并量产。

但dj1的引进，开启了中国引进欧洲三大车系（西门子EuroSprinter、阿尔斯通Prima、庞巴迪Traxx）的先声。

Dj3其实就是hxd3，绰号电猴子。说起dj3，就不能不提及次时代国产机车中硕果仅存的ssj3。2002年，大连厂在先后开发出ss4g和ss7e基础上，面对客运高速、货运重载要求，与东芝合作开发新一代电力机车，其行走部和外壳基本沿用了ss7e，东芝提供日本铁道EH500型电力机车所用的牵引电机、逆变器及控制系统，大连厂用了半年时间设计出了ssj3机车，于2004年4月制造出仅有一台原型车，到同浦路和环线进行试验，这是国内第一台采用轴控的交流传动电力机车，铁道部显然是对恰逢其时的dj3极为满意。仅仅两个月后，在铁道部第一批大规模引进大功率电力机车招标中，大连厂ssj3成为唯一雀屏中选的国产车型，并以ssj3为基础，与东芝合作换装tt78转向架和克诺尔制动机，改侧墙独立通风为夹层独立通风，按上山寨德国的DSA200受电弓，进一步调整外形，改造出dj3（后来改称为和谐电3）机车，这是自主开发的诸型号中技术最先进，牵引力最大，可靠性最高的一个，也是和谐电诸型号中，成熟度最好，自主程度最高，价格最便宜的一个。所山寨的原型东芝EH500型是97年才出的原型车，跟九方、奥星、天梭等等仿造的80年代末的欧洲技术不可同日而语。价格相对便宜，大部分主要部件国内都可以自主生产，通用性好，货运客运通杀，这一切更使得铁道部对其青眼有加，目前的总产量接近1000台。

Ssj3的意义在于，它真正为中国电力机车行业发展指出了一条多快好省的新路。

2、 涅槃

中国铁路发展的道路并不是一帆风顺的，鲜花掌声映衬的辉煌背后，是一次次的山重水复，是一次次的推倒再来，是一次次的坎坷挫折，是一次次的涅槃重生，简单说来，内燃机车的液力内电之争，传动装置的直流交流之择，动车组的集中分散之惑，中国铁路因为三次错误决策，付出了巨大的代价。

⑴内燃机车的液力内电之争

从上世纪50年代，中国铁路开始自主研发内燃机车起，指导思想就是三个并举，即：内燃机车和电力机车并举，电力传动与液力传动并举，高速柴油机与中速柴油机并举。在实际操作上，最早开发的东风的电力传动装置和卫星的液力传动也是平分秋色的。随着西德ny5系液力传动技术的引进，液传车一度上还压倒了电传车的发展，液力车的优点非常显著，结构简单，重量轻，可靠性好。但弊端也很明显，传动效率低，机械制造要求高。最要命的原因是由于中国铁路重载化的要求，液力传动装置受到泵轮、箱体金属强度的限制，无法承受并传递非常巨大的液压力，更由于国内金属材料的落后，金属加工质量、精度不过关，使液力传动机车输出功率始终限制在3600kW左右（1972年ny7的Voith L820rU型，实现这一功率还是通过加强机体，提高泵轮最大转速来实现的，可以说这几乎是一个极限）。直到2006年德国Voith Turbo公司新研发的号称作为世界上功率最大的单柴油机的Maxima 40CC型内燃机车，输出功率也不过3600kW，相对而言，液力机车更适合小定数牵引和调车任务，液力机车单机功率无法提高对于铁路高速重载为目标的中国来说，显然是极不合适。但由于电传技术迟迟不过关，可靠性好的液力技术就成为当时条件下无奈的选择。在不需要很大牵引定数的情况下，液传机车占据了客运机车和调车机车的大半天下，成为了当时的主流。随着东风系列内电车技术的逐步成熟，使国内内燃机车缺乏情况得到缓解，特别是面对中国铁路爆发式运力增长需求，中国液力机车发展渐渐力不从心，从电传的东风系列和液力东方红、北京系列分庭抗礼变为电传车的一支独秀，生产液力车的主要厂家如四方、资阳、二七各寻出路，四方厂几乎从此脱离机车制造，资阳厂，二七厂则一蹶不振，从行业新锐变成二流企业，在转产电传的东风4前，只能局限于工矿机车一隅。

面对中国铁路客运高速，货运重载的实际需求，在欧洲大行其道的液传车在中国全面崩盘，是中国铁路发展遇到第一次滑铁卢，但涅磐重生后随之而来的电传车的大发展，开创了中国铁路在20世纪后二十年的辉煌。

⑵电传动装置的直流交流之择

无论是哪种类型的机车，发动机都不是直接驱动车轮运行，需要通过传动装置传递动力，机车传动装置分为电传动、液力传动和机械传动三种类型。而电传动的内燃机车和电力机车也历经了直直传动、交直传动、交直交传动三个发展阶段。交直交传动方式通常称为交流传动。交流传动按照应用元件划分也历经了kk、GTO、IGBT三个发展阶段。相比较直流传动，交流传动优点异常显著，构造简单、可靠性高；功率和牵引力大、粘着性能好；动力性能和制动性能好、使用灵活性强。但实现起来也同样麻烦，在当时甚至有些高不可攀，交流异步电动机、控制电路、晶闸管逆变器这些技术国内基本上要白手起家，从零开始。1971年，德国BBC公司与亨舍尔公司就合作研制了世界上第一款DE2500型交流传动内燃机车，而国内还在引进亨舍尔生产的液力传动的大马力NY7，直到80年代中期引进的ND5还是交直车。90年代初，中国人开始交传装置的研发。1996年，株洲所和株洲厂在前期预研的基础上，依托株洲所和铁科院1000kW交直交传动系统，制造了国内第一台试验性的AC4000型交直交电力机车。自此开始，株洲厂一发不可收拾，2000年6月，参考x2000的dj九方机车出厂，2001年9月，在九方基础上换掉用国产电机换掉安达电机的dj2奥星诞生，2002年，株洲所奥星改进版的天梭机车在大同厂问世与此同时，我国也加紧交流传动内燃机车的研制。四方厂成为第一个吃螃蟹的。1999年9月，四方厂在东风5型基础上，换装株洲的异步电动机和三菱的牵引逆变器，研发国内第一款交传内燃机车nj1捷力。几乎同时，不甘示弱的大连厂也与西门子合作，引进西门子的逆变器、异步电机和微机控制装置，2000年6月在东风4型基础上研制生产出DF4DAC型交流传动内燃机车。东风8系的娘家戚墅堰厂也是不甘寂寞，在东风8b基础上，装用和奥地利AVL公司合作开发国内功率最大的16V280ZJB 发动机，庞巴迪的IGBT牵引逆变和控制系统，2003年3月试制完成东风8CJ “霞光”，后起之秀资阳厂2001年12月在东风8b的基础上，换装株洲的gto牵引变流器和异步电机，研制出DF8BJ西部之光。2006年，又换装卡特彼勒发动机、株洲山寨日本的IGBT牵引逆变器和emd的径向转向架研制DF8CJ。已经式微的二七厂2004年也在东风7调机的基础上，开发出东风7J型调机。一时间，国内交流机车车型百舸争流，纷纷上马。一切看上去很美好，但问题呢？

有人评价苏联产品是，具体技术能力很弱，系统集成能力很强。

土共则恰恰相反，虽然有过机车设计制造经验，但对交流传动机车，技术差距上鸿沟是跨代的，从第一台ac4000设计开始，一直到2009年株洲所和大同研发的djg2，中国人始终在吃基础技术薄弱的苦头。大功率异步电机可以山寨，gto igbt模块可以引进，机车控制系统就不得不受制于人了。而国产诸多型号的交传机车，都是在成熟平台上引进先进技术改进而来，这原本是稳妥做法，但橘生淮北而为枳，杂交出的结果往往是居高不下的成本，差强人意的性能，苦不堪言的可靠性和自主研发的光环下的阿斗。

中国自主研发动交车失败的尝试，是中国铁路发展遇到第二次滑铁卢，但ssj3和后继和谐电、和谐内系列的引进，将为中国铁路技术未来二十年的发展提供一个良好平台。

⑶动车组的集中分散动力之惑

单纯就原理来讲，动车组不比传统列车更有优势，反而增加了编组和维护上的麻烦。但结合到中国具体运用条件上，如果在较低的技术条件下提高速度，动车组就成为了不错的选择，目前这也是中国时速200kg以上的客车全部都是动车组的直接原因。新中国动车组的研发，由于没有直接的山寨样品，自身研发能力有比较薄弱，只能是在原有的机车车辆和客车车辆上固定编组，以集中动力式为主，分散动力的仅有区区四种型号，从动力方式上电力、内燃两者并举，从传动方式上，电传动、液力传动和机械传动都有尝试。

中国引进的最早动车组就是动力集中型的内燃动车组，1914年，法国人修建的滇越铁路引进了法国生产的内燃动力一动一拖编组的米其林动车，时速达100公里。解放后最早研制的动车组也是动力集中型，1959年，四方厂研制生产了8列两动四拖编组的“东风号”双层内燃动车组投入京津城际运输。1998年，面对铁路提速的要求，除了生产东风5再无建树，但却不甘寂寞的老大哥唐山厂为南昌局开发了号称国内首列内燃双层电传动动车组庐山号（也对，东风号是液力传动且当时被称为摩托列车），这就是忘情笔下鼎鼎大名的唐老鸭，从纸面上看，唐老鸭的性能堪称相当不错，美国康明斯发动机（国内好像没谁用）,德国西门子直流传动柜、整车 PLC 控制，从外形看，塞拉门、全空调，流线双层车体也很拉风。但实际运用确实故障频发，订货只有区区三台，忘情兄的文章里面已经写得很清楚了。同年，戚墅堰厂和浦镇厂在两者生产的df11机车和25k双层客车的基础上，制造出1列2动九拖的NZJ1型新曙光集中动力动车组。1999年，四方厂利用东风4的16V240发动机和东方红3型的液力传动装置，开发了NYJ1型内燃动车组，先后卖给各局11列之多。2000年，大连厂和长客及四方在df4d和双层25k基础上，为京局研发了2动10拖的NZJ2型神州号，先后生产了5组动车和4组拖车。同年，为兰局研发制造了四列换装16V240ZJE发动机的NZJ2型金轮号。接着食髓知味的大连厂抄了当时很潮的摆式技术，装上了东风4d的发动机，联合唐山厂、浦镇厂开发出了电传动内燃普天摆式动车组，可惜再无人问津。不过除了非电化区段外，内燃动力的动车组在技术上、实用性、经济性上都没有优势，直到2008年，铁道部为满足2008年北京奥运带来游客增加而需要开行的北京至八达岭至间旅游列车的要求，才向戚墅堰厂和浦镇厂订造了四组NDJ3型内燃动车组，NDJ3型是把一组东风11g拆开，分别安装在一列25t车体头尾上组成的推拉式列车。

早在1903年，西门子研制的世界上第一列动车组就是电力的，但囿于国情，中国集中动力式的电力动车组起步却较晚，根据铁道部科学技术发展规划，1978年才由长客厂、株洲所和铁院开始研究设计2动2拖的KDZ1型电力动车组，1988年才完成试制。1999年，株洲厂和株洲所在ss8机车基础上，开发出1动6拖的动力集中编组动车DDJ1型大白鲨。因其可靠性不佳，2000年株洲厂、株洲所和长客又在山寨瑞典x2000动车基础上用大量采用原装件拼出了8列2动5拖DDJ1型蓝箭。在此基础上，进行部分国产化后开发了DJJ2型中华之星。而中华之星的失败就成为中国集中动力电力动车组的绝响。

广义上的动车组其实可以分两类，一类是动力集中式动车组，即动力集中于一端或两端。具有牵引力的动车与无动力的拖车组合称为动车组，国外通常称为推拉式列车。另一类则是狭义的动力分散式动车组。即把动力装置分散安装在每节或部分车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样几节自带动力的动车加几节不带动力的拖车编成一组也被成为动车组。因为推拉式列车与传统的机车牵引列车差别不大，提到动车组列车的优点，其实就是特指动力分散型动车组的优点。早在1939年，日本人的满铁就引进6列日车开发的两动一拖的満鉄ジテ1形型内燃动车组投入大连附近城际运输，后来将其中一列的苏尔寿柴油引擎换为日立电机，改为电力动车组。这是中国使用动力分散动车组的开始，1962年，中国从匈牙利进口2列两动两拖编组机械传动的NC3内燃动车组用于京津线特快运输。1999年，株洲所、株洲厂和长客厂在KDZ1型基础上，为昆明局开发了一列三动三拖的KDZ1A型春城号动车组。仅仅两年后，株洲厂和株洲所又和四方合作，开发了4动2拖的DJF1型中原之星，在国内最早采用交流牵引电动机及IGBT牵引逆变器（略晚的中华之星还在用gto，两年前的KDZ1A甚至还在用可控硅）虽然技术先进，头顶着多项“中国铁路第一”的光环，但可靠性不佳却是其成为出了名的病车。同年，大同厂和浦镇厂会同永济电机制造了1列DJF2型“先锋号”除了异步电机，其他主要元件降速采用成熟技术，可靠性果然有所提高。2006年，长客又在德国ICE1的基础上并借鉴ICE3，开发出长白山动车组，这是国内动车研发达到的最高水平。值得一提的还是唐山厂，2003年，唐厂忽悠来了民营的三茂铁路，没造过液力机车唐厂在普天和庐山的基础上，用康明斯的发动机、液力传动用德国VOITH公司的T311R，倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统加上自家造的25K客车研制了液力传动+动力分散+摆式的内燃动车组，但这次山寨的境遇更加惨淡，在预付款项的情况下，三茂铁路时至今日也没能收货，整列车只能凄凉的存放在唐厂静静生锈，而这次失败的探索也是国内动力分散内燃动车的唯一尝试，至于2004年以后唐厂开始生产crh3，则是后话了。

先进的不可靠，可靠的不先进，中国铁路的急速发展着实等不到中国动车组的慢慢成熟，中国铁路在逐个尝试内燃和电力牵引、机械、电力、液力传动、充分比较集中动力和分散动力的优劣。最终选择了另起炉灶的引进动力分散的高速动车组，既是理性分析的结果，也是最终无奈的抉择。中国自主研发的动车组列车的努力无果而终，是中国铁路发展遇到第三次滑铁卢。但是在引进欧洲、日本诸多动车基础上，重塑中国动车辉煌却是指日可待。

土鳖抗铁牛

二、六支源流

成功从来不是无代价的。

如果说中国铁路成功是因为站在巨人的肩膀上的话，那么盘点今天中国铁路机车车型，几乎每一款都有一丝若有若无国外同胞兄弟的影子。早期中国铁路干线机车和日本人开始学着工业化一样，都是走过一条买—拆—仿—替—改的技术消化路线，苏联、东欧、法国、美国、德国、日本、加拿大、瑞士等国家各种类型铁路机车只要买进来的统统遭过土共毒手，但是中国铁路装备发展现代化从瞠乎其后、望尘莫及，到望其项背，颃颉相抗，既不是买出来的，也不是抄出来的，而是靠中国人以海纳百川的胸怀，触类旁通的智慧、脚踏实地的苦干，精益求精的钻研和百折不挠的精神才达到了今天的高度。

简单归纳一下，土共铁路机车技术先后共有六支源流：

1、最早的渊薮——中国铁路敦实的红色基础。在那个中苏友谊万古长青的时代，土共在工业方面起步绝对离不开老大哥和一众小兄弟的无私援助，苏联和东欧社会主义国家为红色中国的机车工作打下一个敦实的红色基础，而且，他们并不是一个人在战斗，请记住这样一连串曾经熠熠生辉的名字吧：苏联科洛姆纳内燃机车工厂（ТЭ1、ТЭ3）、苏联诺伏契尔卡斯克机车制造厂（6Y1、8G）、匈牙利冈茨马瓦格铁路机车车辆制造工厂（ND1、NG3）、罗马尼亚克拉约瓦工厂（ND2、ND3）

⑴以BB古比雪夫命名的科洛姆纳内燃机车制造厂成立于1863年，是前苏联的最早也是最重要的机车制造厂之一。中国从科洛姆纳厂没有购买多少机车，但却打下国内内燃机车发展的重要基础。中国在50年代初期，从苏联科洛姆纳内燃机车工厂进口了少量ТЭ1型电传动内燃机车，初步建立了良好的合作关系。1956年和1957年，大连厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，1958年，在前苏联专家的悉心指导下，仿前苏联ТЭ3型直流电传动干线内燃机车试制出2台巨龙型干线客货运内燃机车，该车装用的柴油机是从前苏联原装进口的2Д100型中速柴油机。但即使苏联专家手把手的教，限于国内的技术实力和制造水平，巨龙机车也因为达不到预定性能而未能投入批量生产。当时，国内先后试制了六个型号的内燃机车，全部未能投入批量生产，但大连厂的巨龙是相对比较成熟的，大连厂和大连所联合对巨龙型机车进行了一系列的试验改进，参照ТЭ3型内燃机车图纸，完成了定型和图纸整顿工作。1962年，铁道部制订了“内燃、电力机车并举，以内燃为主”的技术政策，决定逐步批量生产大功率货运内燃机车。要生产大批量生产内燃机车，必须有一款成熟可靠的发动机，内燃机的仿制就成为关键。在那个大跃进的年代，有人建议仿制苏联哈尔科夫机械厂刚刚试制成功但尚未定型的最新锐的Д70型柴油机，该机技术相对先进，装车功率大，经济性好。但铁道部经慎重研究，考虑到国内的工艺基础,，特别是考虑到2Д100型柴油机虽不先进，但较成熟，经过多年试用，制造修理工艺基本掌握，而且有样机、整套设计图纸和全套工艺文件，可以较快上马，铁道部最后拍板决定由大连厂仿2Д100型生产10Ｌ207Ｅ型柴油机，由哈尔滨电机厂等厂所组成的联设计组仿ТЭ3型机车牵引电机组设计出了新牵引电机组，全面克隆ТЭ3型内燃机车。１９６３年，大连厂东风型内燃机车试制成功，从此拉开了老东风驰骋神州的历史。

⑵诺沃切尔卡斯克电力机车厂成立于1932年，是前苏联最大的电力机车制造厂。和科洛姆纳厂一样，在这里没有买电力机车的中国人，却在这里奠定了电力机车的基石。1956年，中国制定的向科学进军的12年规划中，提出了铁路牵引动力要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转移到电力机车和内燃机车上。1957年，中国正式向前苏联提出为中国提供电气化铁路技术资料的要求，并列入签订的《中苏技术合作协定》。1958年中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于初赴前苏联考察，在苏联的诺沃切尔卡斯克电力机车厂足足呆了四个月，在前苏联专家帮助下，以该厂新设计试制成功的H60（ВЛ60）型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，中国人根据自己的技术水平进行了全面设计改进，结合中国铁路规范作出了机车的设计方案。1958年底，湘潭电机厂在株州厂等厂所协助下，试制出了中国第一台6Y1型电力机车，6Y1型机车由于引燃管等核心部件不过关而没有量产，但它为以后改进成为韶山1型打下了基础。虽然就此结下了善缘，但随着中苏两国风云形式的突变，与诺厂再次实现牵手合作还需要等三十年。1988年，为解决国内干线电力机车不足的矛盾，特别是为了满足晋煤外运的需要，中国从诺沃切尔卡斯克电力机车厂购进100台八轴重联VL-80型货运电力机车并更名为8G型，配属太局原段。8G机车继承了苏联机车皮实耐用的特点，可靠性较好，和ss4系列大量担负太局和京局货运任务，8g的部分技术应用在了SS4后续部分型号的改进上。

⑶匈牙利布达佩斯的冈茨马瓦格公司现在籍籍无名，但是在上个世纪前半叶可是举足轻重，该公司在匈牙利的地位可与通用动力在美国的地位相比肩。冈茨公司成立于1844年，是匈牙利重工业支柱之一，电力、火车、造船、汽车、飞机甚至军火生产无一不参与，当时火车制造技术当居为世界前列，1940年生产了世界首个涡轮螺旋桨发动机，战争中和马瓦格公司一起为匈牙利陆军制造坦克和火炮，战后致力于电力业务发展，中国在五六十年代从该公司进口了相当一批的发电设备。马瓦格公司即匈牙利铁道部工厂，成立于1873年，是专业的钢铁及火车生产公司。1920年代开始生产过拖拉机、坦克、大炮和飞机，钢构桥梁设计制造在匈国内首屈一指，战后两公司强强联合为冈茨马瓦格公司。1956年中国从冈茨马瓦格公司进口了24台DVM2一2K型电传动内燃机车，命名为ND1，配属集宁机务段试用，同时由长辛店厂加以测绘纺制，1958年，仿ND1型试制出新中国第一台内燃机车“建设型”直流电传动调车内燃机车，并在线路上作了试运行。该机车采用的柴油机装车功率441kw，是仿ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。1962年，又从冈茨马瓦格厂进口8组（一说4组）NC3型内燃动车组，配置北京内燃段，运用于京津特快列车运输任务。

⑷相对而言，1949年建厂的罗马尼亚克拉瓦约机车厂只能算是小字号，不过当年在京沪线上牵引特快的nd2却构成了一个时代中国人的记忆。ND2并非纯正血统的东欧车，1960年瑞士SLM和SULZER等公司联合完成了060DA的初始设计，罗马尼亚CRAIOVA机车厂引进SULZER等专利为本国生产机车，先后生产了2400多辆，并出口到保加利亚和波兰。为抵偿债务，1972年-1987年，罗马尼亚将其中的284台租借和出售给中国，被命名为ND2投入干线客运牵引，这车皮实耐用，可靠性高，既能牵引客列货列，也能担当小运转调机，唯功率较小，散热不佳。在中国铁路经多年服役后于2004年开始分批返还罗马尼亚。仅上局的部分ND2进行了协议回购。ND2型机车在返回罗马利亚之后，完成翻新和升级，换装通用电气的牵引系统，继续投入使用。在nd2多年试用后，1984-1985年又分两批次从罗马尼亚克拉瓦约工厂购进88台ND3直流电传动内燃机车，主要用于调车和小运转作业，机车主要机组及零部件，除了转向架以外，绝大部分与ND2机车通用。1972年，为满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，中国还向罗马尼亚克拉约瓦机车厂订购了两台6G1型电力机车，即1965年罗马尼亚引进瑞典ASEA技术开发的CFR 40型电力机车，这车在当时总共生产1000多台，还出口到南斯拉夫和挪威，算是成熟产品。罗马尼亚的6g是国内引进的第二款干线电力机车，几乎和法国阿尔斯通的6g同时投入到宝凤线运行，而宝鸡机务段也是中国电力机车当之无愧的摇篮。

总结：虽然中国铁路在解放前即可制造机车，但前苏联的无私援助无疑是中国铁路机车工业发展的基础。苏联机车具体技术能力很糟，但总成技术能力不弱，从东风到韶山，从大同到长春，从生产工艺、企业管理、到质量控制、测试手段，苏联几乎手把手教会并建立了机车工业的基础，甚至中国机车研制设计的第一个基本技术规范统统都是苏联人给的，虽然简陋粗糙，但红色苏联为红色的中国的机车工业奠定了一个敦实的发展基础。

2、最久的合作——中国铁路浪漫的法国印记。

1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，中国从法国阿尔斯通公司进口了25台6Y2型电力机车，这揭开了中国铁路和法国阿尔斯通五十年合作的序幕。

1928年，Thomson-Houston与Alsacienne de Constructions Mécaniques（SACM）合并成立阿尔斯通（ALSTHOM）。ALSTHOM就是阿尔萨斯和汤姆逊两个单词的合成而来。公司最早的工厂就是鼎鼎大名的贝尔福（Belfort）厂。由于戴高乐主义的影响，法国建立了一整套完整且独特的工业技术体系，阿尔斯通集团不仅仅发电设备技术上位居前列，在全球铁路列车技术的领跑者中在也占据一席之地。1961年进口的6y2型机车不仅仅是一款电力机车那么简单。在中苏交恶，中美对抗，巴统组织在技术上紧紧扼住中国咽喉的时候，作为新中国第一款进口电力机车，作为第一款运用在我国电气化铁路线上的机车，作为韶山1型、2型、3型技术消化和仿制的历程接近二十年的母型机车，几乎奠定了中国电力机车最早的发展基础，从这一点看，阿尔斯通对中国铁路的意义怎么形容都不足为过。

⑴第一股支流——6Y2。6Y2的前身是阿尔斯通公司1949年设计制造的CC 7100型电力机车，总产量58台，1961年，中国从法国阿尔斯通公司进口了25台，6y2型采用了引燃管式整流，高压侧调压，再生制动，构造速度140km/h，是最早时速超过100km/h的电力机车。来到中国后1961-1973年间，在宝鸡机务段担当牵引任务，后来在运用中逐渐改用半导体整流元件代替了引燃管，接线弓由全弓改为了刮弓。引进6G以后6Y2退居二线，90年代初修复了一部分6Y2再次担当宝成铁路宝鸡至秦岭、凤州区间补机任务，6y2服役接近四十年，质量和可靠型有目共睹。从1957年开始研发起，6y1就问题不断，株洲厂在仿制H60型电力机车的实践发现苏联也在不断改进H60型电力机车，1962—1967年间株洲厂和株洲所大量借鉴法国6Y2型机车技术，进行了30余项重大改进，采用了大功率半导体硅整流管代替引燃管，并用20个元件的QKT1－2D型调压开关取代28个元件的QKT1—1D，采用700千瓦的4级高压ZQ650－l型脉流牵引电动机代替650千瓦的6极高压ZQ650型牵引电动机等，加装电阻制动，采用了炭滑板单臂受电弓，改善了机车受流性能和运行性能，提高了机车可靠性，在1967年试制出第7台6Y1型机车和改进后的第4台6Y1型机车，在此基础上，1968年设计试制成功第8台6Y1型机车，改名为韶山1（SS1）型电力机车，投入小批量生产。在此期间的1966年，直接仿制法国引进的6y2机车的韶山2型0001机车样机落成。该车在高压侧调压和弹性齿轮传动均完全仿制6y2机车。鉴于高压侧调压开关和弹性齿轮的制造难度较大，当时还不具备批量生产的条件，而ss1机车已经基本过关，致使ss2机车未能批量生产。但此样机后来改用了相控和他励牵引电机进行研究实验，为以后的相控机车积累了经验。在韶山1型和韶山2型基础上，1978年株洲厂和株洲所又研制了韶山3型电力机车。

⑵第二股支流——6G&ND4，为了满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，同时由于6Y2型机车开始老化，由于之前成功的合作基础，在购进罗马尼亚机车同时，向法国阿尔斯通贝尔福厂购进40台6G型电力机车，于1973年投入宝成铁路运用。同年11月，为满足丰沙线牵引任务需要，解决国产内燃机车运力不足问题，中国从法国ALSTHOM公司又进口了50台ND4型货运内燃电传动机车，全部配属丰台机务段，担当京山、京原、丰沙线牵引任务，ND4型机车是我国惟一一种自动延时电控风启动机车.代表了当时世界第二代内燃电传动机车的先进技术,操控性、速度、牵引力都是一流， ND4和6G的进口也成为中国和西方关系解冻的一个标志性事件。在安装于6G和ND4上的26-L型空气制动机基础上研制的JZ-7型空气制动机后来全面装在国内内燃机车上使用。

⑶第三股支流——8k，1985年初，为解决当时晋煤外运运力不足、造成运输瓶颈的问题，铁道部决定从国外引进一批处于当时国际先进水平的大功率电力机车。8K型电力机车是双机重联8轴交-直流传动大功率干线货运用电力机车，由欧洲五十赫兹集团(由法国阿尔斯通公司牵头的包括法国阿尔斯通、德国AEG及西门子、瑞士ABB等公司在内的生产50赫兹电机设备的集团)专门为中国铁路设计制造的，中方派出人员参与了8K型机车设计。8K型机车于1987年-1988年整机进口了共148台（车号001～148），另外，由株洲电力机车厂于1989年制造了两台（车号149、150）。全部配属于丰台西机务段、湖东机务段。8K型机车的引进极大的提升了国内的电力机车的发展水平，8k机车影响深远，株洲厂以8k为基础，牵引电机、逆变、受电弓、制动等等全部国产化后，先后改进了韶山4G、韶山3B、4B、韶山5、韶山6、韶山6B；在此基础上又研发了韶山8，几乎是国内所有八轴车的发展平台，仿制的TSG3受电弓几乎用于所有国产二代电力机车。

⑷第四股支流——HXD2&HXD2B 2004年6月，中国铁路从法国阿尔斯通公司签署了技术转让及合作生产框架协议；引进阿尔斯通BB 27000型电力机车，生产180辆八轴HXD2型电力机车，这是国内单轴功率最大的机车，前12辆在法国贝尔福的工厂制造；后36辆以散件形式付运，由大同电力机车组装；其余132辆均为“国产化”版本。在此基础上，2007年3月，又以法国阿尔斯通Prima 6000为基础，在大同生产500辆hxd2b型机车。大同厂在引进消化和谐电2b的基础上山寨出了hxd2c机车。

⑸第五股支流——CRH5。2004年8月，铁道部以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车和芬兰铁路SM3动车组为基础，引进了CRH5A型动车组，是目前CRH5系列中的唯一车型。动车组采用动力分布式，每列8节编组，5动3拖，设计营运速度为250 km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。阿尔斯通成为中国高铁四个主要合作伙伴之一。

总结：中国人民是最珍惜朋友的，阿尔斯通与中国铁路结缘半个世纪，合作时间最为久远，中国铁路的电力机车被烙上了浓浓的法国印记，6y2的引进，奠定了早期韶山1、2、3、4型的基础，实现了中国电力机车从无到有的第一次飞跃，8k机车的引进，使中国铁路电力机车实现了由有到精的第二次飞跃，韶山4G、5、6、7、8等电力机车的设计制造无一不体现出8k的影子。而阿尔斯通辛苦的耕耘终于结出了累累的硕果，和谐电2、2b使阿尔斯通与西门子、庞巴迪、东芝在新一代中国电力机车市场鼎足而立，crh5也是阿尔斯通在技术不是非常先进的情况下在中国的高铁市场分得了一杯羹。

3、最广的分布——中国铁路无处不在的庞巴迪

庞巴迪是一个很奇怪的公司，像金庸笔下新中有陈，陈中有新的四蒸四酿吐鲁番葡萄酒一样，庞巴迪和中国铁路接触亦早亦晚，业务亦精亦泛。早在70年代，被其收购的亨舍尔就和中国铁路开展过合作，但直到1998年，庞巴迪才在中国和四方成立合资公司。从整个集团来说，内燃机车、电力机车、客车车辆、动车组、牵引传动设备统统都有涉及。但从庞巴迪本身来说，电力和动车才是核心业务。导致这样的情况原因无他，庞巴迪这死孩子胃口太好了。作为一个家族企业，庞巴迪公司从一个作坊起家，1942年老庞巴迪成立L'Auto-Neige Bombardier Limitée公司，专门生产雪橇开始，先后吞下了Lohnerwerke GmbH、ADTranz等企业，逐步成长为一个国际性交通运输设备制造商。

⑴德国亨舍尔。要谈及庞巴迪，必须先从亨舍尔公司说起，赫赫有名的德国亨舍尔在二战中以生产虎式坦克和亨舍尔战斗机著称，二战后不断被拆分收购乃至于颠沛流离，1964年亨舍尔公司被莱茵金属公司兼并，改名叫Rheinstahl Henschel AG；1976年，进一步更名为蒂森亨舍尔公司；1990年，亨舍尔的铁路机车业务被出售给瑞士ABB集团，成为ABB集团旗下Henschel AG；1996年，又被纳入到ABB和戴姆勒奔驰公司合作成立的大名鼎鼎的Adtranz公司旗下；2000年戴姆勒将Adtranz公司整体出售给了加拿大庞巴迪。1969年，中国铁路向亨舍尔公司订购3批次共34台干线液力客货运机车，分别被命名为NY5型、NY6型、NY7型。其中NY5型机车4台，NY6型机车10台，NY7型机车20台。全部配属北京内燃机务段。 NY5是德国给中国的试验车，让中国看看性能如何再继续订购机车。NY6是1972年制造的机车，算是继NY5型试验型机车后的“正式型”。功率比NY5型机车大些。NY6型机车1号-6号为民用型，7号-10号为专运型。NY7是功率最大，被昵称为大马力，NY7全部为民用，早先全部都跑客车，后来11-28号跑客车，29、30号跑长轨道货车。三款车发动机都是man公司提供的。NY5、6、7型机车来到中国就被拆解研究，二七厂、四方厂、资阳厂在此基础上分别发展出东方红2、东方红3、东方红4、东方红5以及北京型内燃机车，后续又发展出东方红6、7和东风7系列，从而构建出中国早期内燃机车两根重要支柱之一（另一支是东风系列）。

⑵瑞士Adtranz。Adtranz公司是1995年由瑞士ABB集团和和德国戴姆勒公司组建的跨国交通运输企业，当时是世界上最大的轨道运输车辆公司，在欧洲是和阿尔斯通、西门子并立的铁路车辆制造三巨头之一，成立后的短短两年内，ADTranz相继兼并了德国的IYY公司、英国的Interlogic Control公司， 瑞士的SRSF公司、SLM公司和Schindler公司，波兰的Polowag公司和匈牙利的Dunakeszi公司。由于经营情况恶化，2000年为庞巴迪收购。

为配合广深铁路电气化，九广铁路于1995年11月分别从瑞士SLM订购两辆RE 460/Lok2000电力机车。这款机车就是由瑞士ABB和SLM设计，Adtranz制造的。RE 460 系列是四轴瑞士联邦铁路流行的的电力机车，原型设计参考了RE420、RE440、RE620等机车。在芬兰，同型车被叫做SR2，在挪威，同型被叫做NSB EI 18，在印度，同型车被叫做WAP-5，在中国，被叫做KTT。这款机车使用交流传动、径向转向架及再生制动，极速可达240km/h，而在广深铁路的最高营运速度为160km/h。Lok2000由pininfarina设计的外形后来成为韶山9G的重要参考。

1996年11月中国铁路与瑞典ADTranz公司签订合同，租用一列X 2000列车服务于广深线铁路并尝试引进X 2000的技术，x2000列车采取移动5拖的形式，很难称得上是动车。1998年初运抵中国后就投入到各种测试和试验， 8月底投该车入广深城际。当时列车的维修工作需在香港由瑞典工程人员进行，后来广铁集团把整组X 2000买下用以取得维修技术。由于配件主要由国外购入，维修费用较为昂贵，株洲厂和株机所在x2000列车动车基础上，采用瑞士进口部件山寨了九方高速列车，用国产化部件替换掉主要进口部件开发出后续奥星机车，又在九方的基础上，用ADTranz电机，ice的架子直接山寨出了蓝箭动车组，在蓝箭基础上，将两个奥星机车分挂在一组列车首尾，就是日后大红大紫的中华之星。

⑶德国庞巴迪运输。2007年2月中国铁路与大连机车及庞巴迪签订采购协议，订购500辆HXD3B型电力机车。HXD3B型电力机车以庞巴迪收购的安达2000年设计的IORE Kiruna机车为基础开发的重载列车的改进型，单机总功率9600 kW，最高运行速度为120 km/h，可单机牵引5000吨至6000吨货物列车。大连厂在HXD3、HXD3B的基础上，山寨出了HXD3C。

⑷四方庞巴迪。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，青岛四方庞巴迪鲍尔（BSP）为中标厂商之一，获得了20列CRH1A动车组订单。CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国铁（SJ）设计时速200公里的的Regina C2008型电力动车组，由Adtranz设计制造。2007年10月，中国铁路再次引进以庞巴迪公司2005年新研发的ZEFIRO 250系列为基础设计制造的20列CRH1E型动车组，最高运营速度为250公里/小时，列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司（常州）和庞巴迪在欧洲的工厂生产。2009年9月，中国铁路又从庞巴迪引进CRH380D动车组，列车将以庞巴迪ZEFIRO 380超高速动车组为技术平台，设计运营速度为350km/h，预计于2012年交付。

总结：后来者居上，这句话用来形容庞巴迪再合适不过了。庞巴迪在国内和各大铁路山头纠葛是最为密切。和四方厂合资生产bsp客车、CRH1A、CRH1E、CRH380D系列动车组。和大连厂、二七厂合作生产和谐电3b系列机车。和戚墅堰厂合股在常州CPC生产牵引系统，和长客厂成立长春庞巴迪生产地铁车辆。和浦镇厂合作生产am96转向架，而株洲厂更是山寨了庞巴迪多个车型。庞巴迪以和四方合资为契机，成功打入中国铁路市场，以收购ABB戴姆勒-奔驰运输系统有限公司为转折，成功的成为全球铁路运输制造的龙头老大之一。比较深厚的人脉，相对先进的技术，广泛合理的布局，使庞巴迪在中国的发展前景一派光明。

4、最贴近国情——一统天下的美国通用。

与乱纷纷群雄逐鹿电力机车市场不同，中国内燃机车自80年代以来就是美国人的一枝独秀。不得不承认的是，与有无限供应阿拉伯石油为背书、长途重载经验丰富、人性化好、可靠性高的美国货相比，欧洲人在内燃机车领域的差距实在是太大太大了。从84年引进ND5起，而美国内燃机车的老大通用电气和老二EMD几乎是中国铁路内燃机车过去二十年和未来二十年当之无愧的主角。

通用电气公司是摩根财团控制的世界上最大提供技术和服务业务的跨国公司。其历史可追溯到托马斯爱迪生1878年创立了爱迪生电灯公司。1892年，摩根将爱迪生电灯公司和汤姆森-休斯顿电气公司合并，成立了通用电气公司(GE)。GE是自道琼斯工业指数1896年设立以来唯一至今仍在指数榜上的公司。GE产品从能源到新材料，从金融到现代服务，从飞机大炮到导弹原子弹无一不包，仅铁路机车销售营业额就居全球第一，而ND5型柴油机车不过是美国通用电气公司运输系统商业分公司一个小小的产品。

为解决中国铁路机车运用紧张的状况，中国自1983年1月下旬起先后对苏联，美国和加拿大的内燃机车工厂进行视察，经反复比较后选定通用电气1977年开发的C36-7型机车。起初美国政府对中国实行技术封锁，声言拒绝出售，至1984年当时中国国务院总理赵紫阳出访美国时谈判成功争取到机车的进口。中国铁道部从1984年至1986年间分两批共引进了422台，第一批ND5机车编号001至221，其余第二批201辆机车编号222至422，两批机车基本相同，在外观上第二批机车司机室宽敞，加大了前窗瞭望玻璃；安挂了外凸式排障器，两个总风缸都放在油箱之后。第一批ND5型车身涂装为浅绿色；第二批ND5型车身涂装为墨绿色。ND5型机车的进口，极大地缓解中国大功率内燃机车不足的情况，通用电力传动装置用于后续的东风6、东风10等机车的改进。nd5型机车性能好，故障率低，维护方便，设计合理，可靠性高，使用寿命长，给中国使用者留下了极深刻的印象，对中国当时和以后一段时间内燃机车的发展影响很大，C36- 7型机车是GE公司其第7代产品，然而从随机车带来的图纸看，这种机车上很多零部件是对40-50年代的设计经过不断改进发展到现在的样子的。从nd5以后，中国机车设计开始注重模块化，通用化，系列化和人性化。受此影响，2004年10月为青藏铁路高原牵引运输需要高原重载列车的时候，中国铁路又向美国GE订购78台nj2内燃机车，nj2内燃机车简单说就是在通用ES44ac机车基础上，加上澳大利亚转向架和符合中国审美观点的外壳弄出来的新产品。2005年，中国铁路再次和通用签订合同，在GE1995年设计、2001年投产的世界上功率最大的内燃机车之一的AC6000CW基础上，由戚墅堰厂与其合作研制生产600台hxn5型内燃机车。

相比巨无霸GE全面发展，EMD可就专心致志多了。1922年，H.L.Hamilton和Paul Turner创建的EMD公司是美国最重要的铁路机车制造厂商之一，曾为通用汽车（GM）的子公司，其产品销售营业额在铁路机车公司中居全球第二（第一位是通用电气GE）。大连厂与美国EMD2005年在EMD 单机功率最大的机车SD90MAC基础上，共同研制生产300台HXN3型机车。

总结：美国大老板的东西能得土共欢心绝非偶然，还是直接照抄专业人士在大量运用后得出的结论吧（请原谅我的全文引用，因为太说明问题了）——“中国内燃机车的发展应该紧跟和大量引进世界内燃机车的先进技术和经验，跟踪学习和引进的主体应放在美国，而不在欧洲或其它地方。这是因为30多年来，特别是近10多年来，进口的机车（包括蒸汽机车和内燃机车）在中国条件下运行效果证明：重载中速的美国机车比轻载高速的西欧机车更适合中国的国情。中国50年代以来进口的许多国家多种型号的内燃机车中，运用效果最好、最成功的机车就是美国的ND5型机车”。

6、最险的依靠——中国铁路复杂的日本核心。

作为一衣带水的近邻，中国和日本百年来在铁路上的关系相当复杂，堪称恩怨纠葛剪不断理还乱。日本对中国的野心图谋深远，昭然若揭，与其在战略上的短视形成极大反差。作为一个侵略机构的南满铁路株式会社几乎一手打造了近代中国东北的建国前机车保有量最大，通车里程最多的铁路工业基础，甚至作为中国最早有机车设计制造能力的大连厂原来也是在满铁下属的沙河口工厂。在铁路机车装备上，日本公司更是秉承传统的情结，对中国既提防又合作，既不放弃打压也能做到有财大家发，日本公司重视团队合作，川崎、东芝、三菱、日立术业各有专攻，在细数任何一个车型的时候，很难将他们一一分开。

⑴川崎。川崎公司1878年起家于川崎筑地造船所，和其他重工业公司一样，产品也是涵盖航空、造船、铁路、发动机、摩托车、汽车、机器人等诸多产业，早在1933年，川崎公司就在满铁沙河口工厂组装牵引时速140公里的亚细亚号的Pashina太平洋形蒸汽机车，解放后改名为胜利7型，一直使用到了1980年。1987年，考虑到6轴主流电力机车中老式6y2、6g等进口车已经老迈，国产韶山系列尚不成熟，在从欧洲引进八轴重联的8k型机车的同时，中国铁路向川崎重工订购了85辆6k型电力机车，6k机车以川崎1966年开始批量制造的六轴EF66型电力机车为基础，装上三菱电机、东芝的控制柜，川崎的机械部分，然后整车由川崎重工组装而成，厂方代号K6（川崎第6款出口机车）投入到陇海线运行。坦率的说，在日本60年代技术平台上开发的6k机车技术上实在不怎么先进，但即使这样对土共仍然是极具参考价值的，从牵引电机、三段不等分桥整流、BOBOBO转向架、Z字型低牵引拉、PFC功率补偿、真空断路器、微机控制、26L制动机、抱轴箱、受电弓等无一不被土共生吞活剥，用于韶山系列SS3B、SS4、SS6及SS7等一系列机车改进和研发上，甚至韶山7型干脆就是直接抄袭了6k的设计。6K机车做工精良，可靠性好，一度是中国铁路最可靠耐用的电力机车车型，26L制动机的故障率是当时三种型号制动机中最低的，很多阀件在将近20年的运用中就没有坏过，比如机车的空气干燥器转换阀勾贝，用的是不绣钢，现在拿出来用布擦干净就能当镜子用。日本原厂配件和国产配件质量不可同日而语，国产SS3B型重联重载机车的干燥器是模仿6K型机车的干燥器，但两车的比对结果令人吃惊，新车的干燥器对空气的干燥能力还不如用了快20年的6K车。6k机车的意义还在于，他揭开了下一步中国铁路分别与东芝、三菱和川崎再次合作的序幕。2004年，中国高铁放眼世界寻找备选车型的时候，最想引进的是技术先进，做工精良的德国ice3和经验最丰富、运用最广泛的日本新干线，而绝非庞巴迪的短途地铁和阿尔斯通的意大利西贝货。鉴于当时中国台湾从日本引进新干线技术且同时引进日立技术、川崎制造的JR东日本700系列车，中国铁路最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。面对这一情况，中国铁路只能退而求其次，改向与四方有合作的川崎洽谈，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，通过一系列利益交换和分化瓦解，三菱、丸红、伊藤忠从酱油众摇身一变成为获利众，日立也被土共收买改变了态度，使日车等孤掌难鸣，态度变为不反对亦不赞成，川崎方才得以出售E2-1000系车辆及技术（不包括车辆的控制软件和源代码技术）予中国，这就是CRH2A动车组。2005年，川崎等公司又协助中国分两个阶段将200公里级的CRH2A提升为350公里级的CRH2C动车组，南车四方在此基础上，山寨出了CRH380A动车组。

⑵东芝。东芝同样也不是仅仅生产电视机等消费产品的温和巨人，成立于1875年的东芝公司是个不折不扣的重工业巨头，产品主要分布在重型电气设备、工业电子设备及电子元件、原子能、航天等领域，消费类电子产品只是其中的一小部分。6k机车上的劈相机控制柜就是东芝产品。2002年，大连厂在SSJ3型大功率交流电传动货运电力机车的基础上，以东芝2000年为日本货物铁道量产的EH500型作为技术平台，由东芝提供机车牵引逆变器及控制系统开发出HXD3型，目前累计生产接近1000台，大连厂以其和庞巴迪的HXD3B型为基础山寨了HXD3C。2005年，东芝又向株洲的南车时代转让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，用于CRH2型动车组。

⑶三菱和日立。三菱和日立都没有参与过中国电力机车的整车制造和引进，但都不妨碍其在中国电力机车市场上分却一杯羹。同川崎一样，成立于1975年的三菱起家也是造船，逐步的三菱开始涉足采矿、造船、金融、物流、钢铁、电气设备、飞机、石油和房地产，成长为一个巨无霸企业。无论在二战期间还是战后，日军的飞机大炮、坦克军舰均有一半以上出自三菱重工，三菱提供了6k机车的电气部分，2005年，三菱和南车电机开始合作生产牵引电机。成立于1910年的日立也是中国铁路市场的参与者。虽然没有向中国出售800系技术，但从ss4b和ss6系的ZD114牵引电机开始，日立先后与株洲厂和永济厂合作开发多种产品，永济厂山寨日立技术的YJ92A用于CRH2动车组。

总结：如果用一个词来形容日本产品的印象，那就是可靠性。就铁路技术来说，日本的技术并不算先进，日本新干线开通初期故障不断，磨合期几达20年，但日本人坚持下来并将新干线建设成为世界上最好的高铁。日本人认真执着的劲头，坚持不懈的韧劲，精益求精的态度，紧密协作的团队精神却值得中国企业效仿，随着日本企业在中国铁路牵引电机、逆变、整车及车身制造等基础产业逐步布局和潜移默化，日本这个在中国铁路市场的后来者潜力不可估量。

6、最精的技术——后来居上的西门子

早在1879年，德国的机电工业巨擘西门子就研制了世界上第一台电力机车，从那时起，西门子公司一直是电力机车行业的个中翘楚，1971年又在世界上第一个研制成功磁悬浮列车。虽然进入中国市场很晚，但依靠先进的技术水平和良好的“公关”能力，在中国铁路市场稳占一席之地。

1996年开始德国西门子交通技术集团开始试水中国铁路市场，与大连厂合作在东风4d的基础上，换装西门子1TB2630型异步交流牵引电动机、IGBT元件牵引逆变器以及SIBAS32微机控制系统等高技术部件，2000年开发出东风4DAC交流传动柴油机车，后来更名为东风4DJ，为提高可靠性，该车除传动系统以外的部分基本与东风4D型相同。由于该车的试验性质，在与戚墅堰厂的df11g竞争败北，没有投入到量产。1997年西门子又和株洲厂合作，以eurosprinter机车家族中br152机车为原型，生产20台dj1型电力机车。头三辆车在奥地利Graz工厂制造，后17辆由株洲拼装，这是中国最早引进牵引重载的大功率机车，先后投入到宝成和大秦两个最考验电力机车性能的线路上使用。从此，株洲厂走向全面投入西门子怀抱的历史，随着dj1引进并国产化的的DSA/XD200型受电弓普遍用于后期ss7、ss8、ss9等电力机车。2004年，株洲厂与德国西门子以EuroSprinter E189为基础，研制八轴HXD1型货运机车，HXD1型除了车壳外，微机控制、网络通讯技术；异步牵引电机、IGBT功率模块牵引逆变器、MVB及WTB、 受电弓统统都是西门子提供的，9600kw的功率是当时装机功率最大的机车，株洲厂先后生产了220台。2005年，在反复的威胁利诱妥协收买以后，中国铁路以6.69亿欧元（原型车每列2.5亿元人民币，技术转让费8000万欧元）的代价，引进西门子ice3型动车组，并命名为crh3型，这是和谐号四个引进型号中最后一个谈下来的，也是技术最先进的，先后被俄罗斯、西班牙、荷兰和比利时采用。（虽然这已经是打了几个对折的跳楼价码，但是和庞巴迪收购安达公司的的区区不到7.25亿美元代价相比，土共情何以堪啊）。2009年的crh380b就是crh3更换马甲后弄出来了，不过绝大部分部件还是要分包给西门子，这就是纷纷扬扬的和谐号自主知识产权事件，在这件事情上，一根筋的西门子汉斯们实在没给铁道部面子。2007年株洲厂又再次与西门子合作生产六轴机车，以西门子为丹麦国铁开发的EG3100机车为平台，设计制造500台和谐电1d型电力机车。2009年，株洲厂就在和谐电1和和谐电1b的基础上山寨出了和谐电1c。

总结：中国铁路硬件的硬和软件的软宿疾由来非是一朝。这是体制束缚创新？欠缺发展眼光？国外技术封锁？国内基础薄弱？利益导向缺失？

真的很复杂。

当世界上发展内电机车的时候，我们在造液力机车，当内燃机车开始交流化的时候，我们直流的df11g号称赶上世界先进水平，当国外电力机车逆变在玩IGBT的时候，我们还在整GTO，当国外什么都卖就是不卖芯片和源代码的时候，我们还在为几颗螺丝钉上的国产化率沾沾自喜……

虽然有种种失败和困难，但至少铁路还有进取意识，至少中国还在向前发展。