主题：我就不明白了,怎么这么多人为铁道部辩护 -- 华丽的吟游
家园 一路好走啊...亲 家园 国内网上看到的，看看河里类似铁道部发言人的有谁 有不少网站都转载了铁道部发言人王勇平的已被删除的新浪微博内容：
“我想对一些愚昧人士说句真心话，不要试图跟政府斗、跟国家斗、跟共产党斗，最后的结果无非只会引火焚身，政府说什么，就是什么！你懂吗？”他就象对你这样的贴的直接回复。有不少新浪微博用户都在自己的名字后面加上了“就地掩埋王勇平”。
据1财网报道，痛失5位亲人，只要真相不谈钱的杨峰，26日在与官员会面后，态度突然有了戏剧性的变化。杨峰的微博写道：
“天上不是5位而是40位看着我，但是我真的无能为力了，请原谅我，如果我再坚持，我将失去我最后的第六个亲人。”有网友指出，新华社的文章连用11个词表扬铁道部。
家园 过于情绪化的语言是没意思的·· 冷静，客观一点。
按照你的说法。真的只差两个人了
那么就去这两个人好了。
学习老毛上井冈山。
不要只会喊口号··
家园 感觉一部分人和建国初的民主党派有点儿像 喊几句“自由”“民主”，就以为老蒋是他们赶跑的一样。甚至还比不上人家民主党派，因为人家好歹文章写得有理有据，不像现在都是情绪化的泄愤和弱智的谣言。更何况人家民主党派都是冒着坐牢甚至暗杀的风险的，现在有勇气牺牲的可没几个，全是聚在一起瞎嚷嚷。
家园 辟谣的人比传谣的人要多？ 拜托，你这种睁着眼说瞎话的还是回微博吧，别把河里的水弄脏了。
家园 del
家园 别人对事故原因的的分析 温州南站三接近区间信号系统受雷雨天气影响，某节点的电子元件出现故障，导致信号输出时有时无，控制台上红灯带不正常断续显示。车站向调度通报后，派出工务和电务去现场查看。此时两车晚点，由于温州南站信号故障，均在永嘉站被扣，等候开车，调度发布开车命令，区间正常运行，接近红灯区间时改为目视模式，限速20。D3115先出站，正常速度开到三接近红灯区间前，停车，切除ATP，转为目视模式，20左右速度进入。此时电务并不掌握列车的实时运行情况，盲目认为列车在区间全部按照目视模式运行，为了尽快使信号系统恢复正常，在修理调试过程中私自对三接近区间的信号电路进行改接，人为将红灯信号改为绿灯信号，向D301的atp和调度所发出了该区间内无车的错误假象，实际上该区间内D3115正在慢速前行。atp被隔离，轨道电路又认为改为绿色，d3115就这样在调度所和d301的监控系统上人间蒸发了，也就是说后两者已经完全丢失了d3115的实时位置。此时D301正在后面4-5个区间以200左右的正常速度飞奔而来，调度稍
早前只提醒D301司机前方6-7个区间内有车（d3115），保持注意，待到机车信号出现红灯区间，就转入目视模式，却没有将D3115的实际运行情况和故障区间的信号状况（可能他自己也不清楚现时的瞬间变化）详细的告诉d301的司机。D301司机也不知道哪个区间是红灯，只知道注意观察区间信号灯预告提示，d301不断前行，这时三接近区间还是红灯（电务还没改动），四接近区间为黄灯，再前面一区间为黄绿灯，D301司机还没看到红灯区间，只能看到黄-黄绿-绿的信号，司机减速，为进入红灯区间做准备。而电务改信号后，三接近-四接近-五接近区间一路瞬间全线变绿，司机看到四区间，五区间的信号变绿，等三区间的信号显示出来时，已经是表示区间内无车的绿色。由于对前面的情况一无所知，调度又没有提前和他说明红灯故障区间到底明确是哪个，司机还在苦等传说中红灯区间出现，现在见到全线绿色，自然误以为d3115已经进入温州南站侧线停车，让开了前方的区间，于是加速进入三接近区间。最后看见前方有车，紧急刹车，列车速
度降到100左右，和前方20速度的列车追尾，车厢被顶到空中撞断接触网后翻滚着掉下高架桥，司机瞬间牺牲。而d3115司机感到震动和断电，并不知道撞车，向车站报告乘客拉紧急制动阀及列车遭雷击。以后的事情大家都知道了。
铁道部今天也发了一个初步的事故调查结果，对照着看吧，有点意思:
http://news.sina.com.cn/c/2011-07-28/092322892216.shtml
通宝推：Alarm,家园 这个别人对事故的分析有点意思 如果真是这样的话，这个私自改变信号电路的电务工就是千古罪人了。要自杀以谢罪天下。
电务工居然敢在没有得到多方确认没有危险的情况下，私自把危险信号改成安全信号，实在是罪大恶极啊。这人脑袋里完全没有安全意识这根弦么。铁道部的安全教育是怎么搞的？上海局的安全教育是怎么搞的？温州南站的安全教育是怎么搞的？这些人统统要株连下狱。
家园 也不能完全归于电务 信号故障已经发生，电务在排除故障，不是私自改动，也许是在调试。而且已经改成非常站控了，也就是人工调动，就不应该再根据信号行车了。在故障排除过程中，应该认为信号是不可靠的，这一点调度似乎没有向司机说明。
这里说的比较合理
非常站控，是指在信号系统出现故障的时候，可以由调度中心下令，调度中心、车站的命令高于信号命令。通俗的说，就是十字路口不管交通灯怎么显示，首先要先听站在马路当中的交警的指挥，如果警察不指挥了，那么可以看交通灯行驶。继续分析内部信息，从这个内部的信息可以看出，由于雷击，从19:36分开始，温州南站的信号系统已经出现故障了，本来肯定没车的区间出现了红光带，这个可以判断为：温州当天的雷击确实打坏了这段铁路的区间列车控制系统，而本着“故障导向安全”的原则，基于轨道电路的信号系统确实显示了全部红灯，也就是让所有的车都停下来。从D3115和D301不正常的停在永嘉的事实来看，这次事故中，信号系统自动运行的部分应该没有任何问题。但是为什么“20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。”“20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。”？从登销记情况来看，“电务未销记”（电务管理接触网和信号、工务管理铁轨），我不由得猜测这个“红光带闪烁”和“CTC系统区间红光带已消失”，是不是由于电务修理过程中，人为处理了信号系统导致了红光带不稳定、甚至人为设置成了绿灯？因为已经转入非常站控了，信号已经居于次要地位，所以电务可以去修理信号，而列车则可以由调度手动控制。但是，由于之前京沪高铁因为雷击导致故障趴窝的事件，京沪高铁上铁路部门不敢大意，都是等信号完全修好后，再恢复行车的，结果造成了大面积的晚点，经过媒体大肆渲染，铁道部开始关注过分正点率了。可能是得到了上级的授意，并且在D301和D3115都晚点的情况下，上海铁路局的调度为了保证正点率，在故障没有排除的情况下，转入了非常站控模式行车，也就是说，不管信号怎么显示，就算是显示红灯，只要调度说能开，司机就能开。
所以我认为这次事故最主要的原因，就是调度没有在D3115进入温州南站之后才放D301永嘉站开车，也就是说，在非常站控的模式下，D3115和D301同时在永嘉站到温州南站那18KM的线路上。
调度究竟有没有给D301的司机发送“遇红灯后转目视模式20km/h运行”的命令呢？如果没有发送，那就不用讨论了，直接不会进入目视行车模式。如果发送了呢？20:24，D301次永嘉站开车，D301开出永嘉站之后，经过2分钟的加速过程，在20:26的时候，“CTC系统区间红光带已消失”。很有可能在这2分钟的加速过程中，没有看到过红灯，只是看到了红灯区间前的黄灯、黄绿灯、绿灯的显示，而20:26红光带被电务修理地消失后，就更加不可能看到红灯了，因此D301从开车后一直到碰撞前，都没有看到红灯、都没能够进入目视模式20KM/H运行。而在非常站控下，温州南站似乎也没有给D301的司机什么有用的信息。还是基于信号控车了，人对机器的绝对信任后，出现了“在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，'D3115次在区间，注意运行。'D301次司机应答知道。”因为在信号上显示绿灯，D301的司机在不知道6-7个区间的前提下，虽然知道了D3115在永嘉-温州南的区间内，但仍然很淡定的根据绿灯判断D3115还远着呢。但最致命的事情是，20:26CTC系统区间消失的红光带，不是因为区间空闲了，D3115不在区间了而消失的，可能是因为电务维修造成的红灯消失，那么D301会不会因为信号是绿灯，按照信号行车，而反而开始快速行驶赶点呢，比如50KM/H或者差不多的速度？家园 97年4月的岳阳荣家湾特大事故，也是电务工私改信号造成的 这种事不是第一次了