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主题:我就不明白了,怎么这么多人为铁道部辩护 -- 华丽的吟游

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家园 也不能完全归于电务

信号故障已经发生,电务在排除故障,不是私自改动,也许是在调试。而且已经改成非常站控了,也就是人工调动,就不应该再根据信号行车了。在故障排除过程中,应该认为信号是不可靠的,这一点调度似乎没有向司机说明。

这里说的比较合理

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非常站控,是指在信号系统出现故障的时候,可以由调度中心下令,调度中心、车站的命令高于信号命令。通俗的说,就是十字路口不管交通灯怎么显示,首先要先听站在马路当中的交警的指挥,如果警察不指挥了,那么可以看交通灯行驶。

继续分析内部信息,从这个内部的信息可以看出,由于雷击,从19:36分开始,温州南站的信号系统已经出现故障了,本来肯定没车的区间出现了红光带,这个可以判断为:温州当天的雷击确实打坏了这段铁路的区间列车控制系统,而本着“故障导向安全”的原则,基于轨道电路的信号系统确实显示了全部红灯,也就是让所有的车都停下来。从D3115和D301不正常的停在永嘉的事实来看,这次事故中,信号系统自动运行的部分应该没有任何问题。但是为什么“20:20分,温州南站反映下行四接近红光带闪烁,与瓯海区间无红光带。”“20:26分,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC系统区间红光带已消失。”?从登销记情况来看,“电务未销记”(电务管理接触网和信号、工务管理铁轨),我不由得猜测这个“红光带闪烁”和“CTC系统区间红光带已消失”,是不是由于电务修理过程中,人为处理了信号系统导致了红光带不稳定、甚至人为设置成了绿灯?因为已经转入非常站控了,信号已经居于次要地位,所以电务可以去修理信号,而列车则可以由调度手动控制。

但是,由于之前京沪高铁因为雷击导致故障趴窝的事件,京沪高铁上铁路部门不敢大意,都是等信号完全修好后,再恢复行车的,结果造成了大面积的晚点,经过媒体大肆渲染,铁道部开始关注过分正点率了。可能是得到了上级的授意,并且在D301和D3115都晚点的情况下,上海铁路局的调度为了保证正点率,在故障没有排除的情况下,转入了非常站控模式行车,也就是说,不管信号怎么显示,就算是显示红灯,只要调度说能开,司机就能开。

所以我认为这次事故最主要的原因,就是调度没有在D3115进入温州南站之后才放D301永嘉站开车,也就是说,在非常站控的模式下,D3115和D301同时在永嘉站到温州南站那18KM的线路上。

调度究竟有没有给D301的司机发送“遇红灯后转目视模式20km/h运行”的命令呢?如果没有发送,那就不用讨论了,直接不会进入目视行车模式。如果发送了呢?20:24,D301次永嘉站开车,D301开出永嘉站之后,经过2分钟的加速过程,在20:26的时候,“CTC系统区间红光带已消失”。很有可能在这2分钟的加速过程中,没有看到过红灯,只是看到了红灯区间前的黄灯、黄绿灯、绿灯的显示,而20:26红光带被电务修理地消失后,就更加不可能看到红灯了,因此D301从开车后一直到碰撞前,都没有看到红灯、都没能够进入目视模式20KM/H运行。而在非常站控下,温州南站似乎也没有给D301的司机什么有用的信息。还是基于信号控车了,人对机器的绝对信任后,出现了“在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时,温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机,'D3115次在区间,注意运行。'D301次司机应答知道。”因为在信号上显示绿灯,D301的司机在不知道6-7个区间的前提下,虽然知道了D3115在永嘉-温州南的区间内,但仍然很淡定的根据绿灯判断D3115还远着呢。但最致命的事情是,20:26CTC系统区间消失的红光带,不是因为区间空闲了,D3115不在区间了而消失的,可能是因为电务维修造成的红灯消失,那么D301会不会因为信号是绿灯,按照信号行车,而反而开始快速行驶赶点呢,比如50KM/H或者差不多的速度?

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