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主题:请忘情等铁路大牛谈谈新部长的降速 -- 范进中举

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                • 家园 关键就是混跑有经济效益吗?

                  第一,高铁最大的费用是建造费用,造了380的跑300,这块费用不会少一分,最多省一点车辆费用,跑300的比跑380的能省多少?

                  第二,混跑对线路的维护标准一点也不能降低,所以维护费用也是不能省的.

                  第三,细分市场没错,但你跑300的既然比380的成本没降多少,那么显然票价也降不了多少,如果是不计成本的降价,那么跑380也还是可以的啊!

                  第四,不管你是什么消费市场,没听说过跑得慢的比跑得快的要好的,普通人选择跑得慢的唯一原因就是经济因素.

                  所以,请论证跑300的能比跑380的成本低,所以票价就低.

                  • 家园 不懂专业技术

                    1)按照你的理论,现在的铁路--各国的铁路,也不应该跑慢车,应该一律跑极限,否则不经济。可现实不是这样。

                    2)你的第一、第二都对。

                    3)增加跑200的车,就可以减少跑300的车。愿意高价钱坐300的群体就那么大,减少车次,可以提高上坐率。200的车次票价降了,就有人来乘坐了。也许相对跑300的,经济效益下来的,但总比跑300的拉椅子效率高吧?总比啥也不跑的空路效益高吧?

                    4)道理见3,跑慢了未必不经济,吸引更多人群、提高道路利用率,当然是经济效益。

                    所以,单纯讲跑300和380哪个经济效益高,不是跑300比跑380的费用低就可以票价低,非常显然,跑380经济效益高。

                    可现实呢?上座率?道路利用率?低票价的慢车,一方面可以增加消费人群,另一方面可以提高道路利用率,提高了经济效益。或者说,通过“混跑”提高综合经济效益。

                    申明:非专业人士纸上谈兵,没有上座率、道路利用率等数据,两种模式哪个效益更好需要专业分析。我这里不过是根据高铁亏损倒分析铁路搞混跑的原因。

                    • 家园 你没有搞清铁路的主要成本在哪

                      跑慢车的经济是因为需要建造的铁路不用太好,建设成本很低.能跑到极限是最经济的做法,所以才有中国的前三次提速.你不能否认前几次对铁路的挖潜是有巨大经济效益的吧.

                      而相对于高铁来说,建设成本已经固定,跑200与跑300的运行成本不会相差太大.那么显然跑300更有经济效益.

                      而你所有的理论比如这句

                      愿意高价钱坐300的群体就那么大,减少车次,可以提高上坐率。200的车次票价降了,就有人来乘坐了。
                      ,你到现在还陷在200就一定低价,300就一定高价的误区.200和300成本差不多,200的票价跑300的也可以用.就是说你要降价增效,跑300也行.增效的原因是降价而不是降速!!!吸引更多人群的不是跑慢了,而是低价!

                      所以,再次问你,为什么要跑慢.

                      请不要机械地 "跑慢=票价低".这条等式在高铁上不成立.只有单一的慢速铁路才成立.

                      • 家园 逐次提速我很赞同,请看我别的贴子,不要在这方面争论

                        问题是:提速的速度、极限、范围

                        任何事要有度,正确的事,做过度了就是错了。

                        上高铁,我支持,问题也是度的问题。

                        这个就不争论了吧。

                        我俩不同的核心问题:跑慢能提高经济效益么?

                        1)没错,单纯地讲,跑高速最合算,经济效益更高。

                        2)但是,你只看到了机车、道路的效率,没看到消费人群。通过低票价吸引更多人群,从单人、单车、道路来看,效益低,但消费者多,总体效益高啊,薄利多销的思路。

                        3)没错,跑慢不等于票价低,但能不能反过来理解一下:消费者不能接受高票价的高速,使用低票价吸引他们,当然,低票价高速最好。但既然他们不对速度敏感,为啥不适当降速以降低能耗、事故率、人员压力呢?再说,为了提高上座率增加停靠站也必然导致总体速度降低啊。

                        • 家园 你啊

                          自始至终,根本无人反对降价.这点你还没有明白吗?

                          降价能不能增加效益,那是经济师测算和实际运行下来才知道的,但对乘车的人总是好事,所以降价我是举双手赞成的,实际上到是你作为铁路家属说不定降价了要吃亏.

                          增开多停靠站车次我也并不反对,请把这点也无需考虑.我们讨论的问题是为什么要降速,以及降了速以后成本是否能降低.

                          降事故率是从管理上,从技术上来考虑的,既然刘跨越阶段能保证不出事故,至少表明中国的铁路是有能力控制铁路事故的.至于人员压力更是虚无漂渺了,难道跑200就可以放松了?大家都知道对汽车来说,超过100公里时速出事基本没区别.对铁路来说,200和300有区别吗?至于能耗当然能稍微低点,但实际上是非常有限的,因为你速度慢了必然带来运行时间的增加,而混跑更是带来调度人员的压力.所以这些都不是理由.

                          再次问你,为什么要降速?

                          • 你啊
                            家园 这几天为忘情的工资贴特地去问了内部人士

                            为啥降速?

                            1)经济效益,全国高铁全是亏的,收入不够支付利息的。降速提效,前面说过了。

                            2)安全,虽然没出事故,但人人自危,因为没有长期跑这样高速的经验,不知道什么时候撑不住酿成大事故。

                            另外,设备的问题,人家没说到,但看网上说设备劣化程度比想象的快和严重,不适合再这样高强度跑高速。

                          • 你啊
                            家园 到底降什么速?

                            盛的讲话里,高铁建设降速是有这个意思的。运行方面似乎是高速套跑,简单地打个比方,比如将来的京沪高铁,上午7点到10点以及下午5点到8点,对开的是高速列车,满足商务高端人士要求,其余时间开动车满足中低收入人群。这个应该不叫高铁降速吧,只能说是缩短高铁运营时间。

                            武广京津高铁的运营说明,以目前的票价,单趟高铁满员的话,单趟运营是能够收回运营成本的,但如果算上铁路建设成本折旧,那盈利就遥遥无期了,这笔投资帐基本上是沉没成本,将来由国家财政兜底了。铁路目前只算小账,保证单趟运营有盈利就成。这样一来,保上座率就成了第一要务。缩短高铁运营时间(减少班次)就是保单趟上座率的有效手段。上座率不够的话,多开就是多亏。

                            按现行的铁路财务制度,铁路维修基金是从票价里提取的,那么,高铁路轨上增加的动车收入对高铁亦有贡献。

                            只要调度上没有问题,高铁套跑不失为一种经济务实的办法。

      • 家园 这个问题,还是请忘情来发表下意见吧
      • 家园 不同速度的车混跑会极大的影响输送能力

        因为有速度差,必然有等待、跨越等问题。

        在一些大跨度站,350的车也只能跑250,跟在前车后面慢慢跑

        链接出处

        • 家园 这不怕。按5分钟间隔,250的先发车,300要25分钟

          才能赶上。这期间两车运行大概125km。而京沪高铁的平均站间距是60km,就是说,只要合理设计运行图,还是有机会在站内避让,而不影响平均速度的。

          京沪高铁全线1318公里,全线23个车站,平均站间距约60公里设计时速350公里

          武广高铁全线969公里,全线15个车站,平均站间距约70公里设计时速350公里

          西南交大还有篇文章《高速铁路车站合理站间距探讨》专门讨论合理站间距的,从文章结论和现有布局来看,应该还是合理的。

          • 家园 应该不会对效率有什么影响,有也是正面的。

            300的半小时发一趟,相当于有150公里的空档。250的车填充这些空档就够了。应该不会对效率有什么影响,有也是正面的。300的车应该基本没有必要减速。关键是要准时。不准时,那什么调度也没办法。法国的TGV应该也是不同时速列车混跑的吧?

          • 家园 这只是一种情况

            这只是站站停的一种情况。

            如果后面是一辆全速的300 直达车呢?

            这种情况下,后车 必须减速

            • 家园 只要不是两辆车都是直达就可以避让啊

              后车是300的直达也无所谓啊,反正在后车赶上250km/h的前车之前的125km区间内,就是有两个站可以有机会(如果有适当的调度的话)避让后车。

              比如,可以让后车隔2.5分钟左右发车,这样前车可以在第一个前方站避让后车;或者后车间隔5分钟左右发车,前车在第二个前方站避让后车。这样调度,后车的速度损失不多,而且可以想办法在越过前车后加速补上。

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