主题：请忘情等铁路大牛谈谈新部长的降速 -- 范进中举
- 复 技术上应该没问题
家园 关键就是混跑有经济效益吗? 第一,高铁最大的费用是建造费用,造了380的跑300,这块费用不会少一分,最多省一点车辆费用,跑300的比跑380的能省多少?
第二,混跑对线路的维护标准一点也不能降低,所以维护费用也是不能省的.
第三,细分市场没错,但你跑300的既然比380的成本没降多少,那么显然票价也降不了多少,如果是不计成本的降价,那么跑380也还是可以的啊!
第四,不管你是什么消费市场,没听说过跑得慢的比跑得快的要好的,普通人选择跑得慢的唯一原因就是经济因素.
所以,请论证跑300的能比跑380的成本低,所以票价就低.
家园 不懂专业技术 1）按照你的理论，现在的铁路--各国的铁路，也不应该跑慢车，应该一律跑极限，否则不经济。可现实不是这样。
2）你的第一、第二都对。
3）增加跑200的车，就可以减少跑300的车。愿意高价钱坐300的群体就那么大，减少车次，可以提高上坐率。200的车次票价降了，就有人来乘坐了。也许相对跑300的，经济效益下来的，但总比跑300的拉椅子效率高吧？总比啥也不跑的空路效益高吧？
4）道理见3，跑慢了未必不经济，吸引更多人群、提高道路利用率，当然是经济效益。
所以，单纯讲跑300和380哪个经济效益高，不是跑300比跑380的费用低就可以票价低，非常显然，跑380经济效益高。
可现实呢？上座率？道路利用率？低票价的慢车，一方面可以增加消费人群，另一方面可以提高道路利用率，提高了经济效益。或者说，通过“混跑”提高综合经济效益。
申明：非专业人士纸上谈兵，没有上座率、道路利用率等数据，两种模式哪个效益更好需要专业分析。我这里不过是根据高铁亏损倒分析铁路搞混跑的原因。
- 复 不懂专业技术
家园 你没有搞清铁路的主要成本在哪 跑慢车的经济是因为需要建造的铁路不用太好,建设成本很低.能跑到极限是最经济的做法,所以才有中国的前三次提速.你不能否认前几次对铁路的挖潜是有巨大经济效益的吧.
而相对于高铁来说,建设成本已经固定,跑200与跑300的运行成本不会相差太大.那么显然跑300更有经济效益.
而你所有的理论比如这句
愿意高价钱坐300的群体就那么大，减少车次，可以提高上坐率。200的车次票价降了，就有人来乘坐了。,你到现在还陷在200就一定低价,300就一定高价的误区.200和300成本差不多,200的票价跑300的也可以用.就是说你要降价增效,跑300也行.增效的原因是降价而不是降速!!!吸引更多人群的不是跑慢了,而是低价!所以,再次问你,为什么要跑慢.
请不要机械地 "跑慢=票价低".这条等式在高铁上不成立.只有单一的慢速铁路才成立.
家园 逐次提速我很赞同，请看我别的贴子，不要在这方面争论 问题是：提速的速度、极限、范围
任何事要有度，正确的事，做过度了就是错了。
上高铁，我支持，问题也是度的问题。
这个就不争论了吧。
我俩不同的核心问题：跑慢能提高经济效益么？
1）没错，单纯地讲，跑高速最合算，经济效益更高。
2）但是，你只看到了机车、道路的效率，没看到消费人群。通过低票价吸引更多人群，从单人、单车、道路来看，效益低，但消费者多，总体效益高啊，薄利多销的思路。
3）没错，跑慢不等于票价低，但能不能反过来理解一下：消费者不能接受高票价的高速，使用低票价吸引他们，当然，低票价高速最好。但既然他们不对速度敏感，为啥不适当降速以降低能耗、事故率、人员压力呢？再说，为了提高上座率增加停靠站也必然导致总体速度降低啊。
家园 你啊 自始至终,根本无人反对降价.这点你还没有明白吗?
降价能不能增加效益,那是经济师测算和实际运行下来才知道的,但对乘车的人总是好事,所以降价我是举双手赞成的,实际上到是你作为铁路家属说不定降价了要吃亏.
增开多停靠站车次我也并不反对,请把这点也无需考虑.我们讨论的问题是为什么要降速,以及降了速以后成本是否能降低.
降事故率是从管理上,从技术上来考虑的,既然刘跨越阶段能保证不出事故,至少表明中国的铁路是有能力控制铁路事故的.至于人员压力更是虚无漂渺了,难道跑200就可以放松了?大家都知道对汽车来说,超过100公里时速出事基本没区别.对铁路来说,200和300有区别吗?至于能耗当然能稍微低点,但实际上是非常有限的,因为你速度慢了必然带来运行时间的增加,而混跑更是带来调度人员的压力.所以这些都不是理由.
再次问你,为什么要降速?
- 复 你啊
家园 这几天为忘情的工资贴特地去问了内部人士 为啥降速？
1）经济效益，全国高铁全是亏的，收入不够支付利息的。降速提效，前面说过了。
2）安全，虽然没出事故，但人人自危，因为没有长期跑这样高速的经验，不知道什么时候撑不住酿成大事故。
另外，设备的问题，人家没说到，但看网上说设备劣化程度比想象的快和严重，不适合再这样高强度跑高速。
家园 关键是降速根本不可能提效 1）经济效益，全国高铁全是亏的，收入不够支付利息的。降速提效，前面说过了。除非他们降速不降价.嘿嘿.
- 复 你啊
家园 到底降什么速？ 盛的讲话里，高铁建设降速是有这个意思的。运行方面似乎是高速套跑，简单地打个比方，比如将来的京沪高铁，上午7点到10点以及下午5点到8点，对开的是高速列车，满足商务高端人士要求，其余时间开动车满足中低收入人群。这个应该不叫高铁降速吧，只能说是缩短高铁运营时间。
武广京津高铁的运营说明，以目前的票价，单趟高铁满员的话，单趟运营是能够收回运营成本的，但如果算上铁路建设成本折旧，那盈利就遥遥无期了，这笔投资帐基本上是沉没成本，将来由国家财政兜底了。铁路目前只算小账，保证单趟运营有盈利就成。这样一来，保上座率就成了第一要务。缩短高铁运营时间（减少班次）就是保单趟上座率的有效手段。上座率不够的话，多开就是多亏。
按现行的铁路财务制度，铁路维修基金是从票价里提取的，那么，高铁路轨上增加的动车收入对高铁亦有贡献。
只要调度上没有问题，高铁套跑不失为一种经济务实的办法。
家园 这个问题，还是请忘情来发表下意见吧 家园 不同速度的车混跑会极大的影响输送能力 因为有速度差，必然有等待、跨越等问题。
在一些大跨度站，350的车也只能跑250，跟在前车后面慢慢跑
家园 这不怕。按5分钟间隔，250的先发车，300要25分钟 才能赶上。这期间两车运行大概125km。而京沪高铁的平均站间距是60km，就是说，只要合理设计运行图，还是有机会在站内避让，而不影响平均速度的。
京沪高铁全线1318公里，全线23个车站，平均站间距约60公里设计时速350公里武广高铁全线969公里，全线15个车站，平均站间距约70公里设计时速350公里
西南交大还有篇文章《高速铁路车站合理站间距探讨》专门讨论合理站间距的，从文章结论和现有布局来看，应该还是合理的。