主题：【原创】小猫的原创：影响深远的日美“自动车战争” -- 妖猫drake

3. 陆军，汽车工业的拯救者

对于日本国产汽车工业的困境，当时的日本政府基于其自由主义的倾向基本在做壁上观，但却不是每一个日本政客都抱有自由主义的观点。而另一群人，山县有朋培育出的可怕怪物——日本军部则被气的牙根痒痒，既然政府不作为，军队认为不能再袖手旁观了。

实际上，从日俄战争其，日本陆军就痛感依靠马拉人背运送物资和装备效率低下，尤其是在日本陆军的首要假象战场，当时的中国大陆上，并没有几条高水平的公路，更多的是崎岖难行的土路，再考虑到中国辽阔的国土，陆军认为必须找到替代人力和畜力运输的新工具。

日本陆军师从德国，对十九世纪六七十年代德国总参利用铁路快速调动兵力的战例津津乐道，因此军部也曾醉心于研究铁路机动，还成为日本铁路建设的重要金主，但是在中国，铁路的里程数较少，大多局限于一省之内，缺乏贯通全国的大型铁路网。此时，陆军方面风闻西方列强争相研究军用汽车，因此自明治四十年（1907年），军部就命令“陆军省技术审查部”组织汽车进口及军用化试验。

与此同时，日本民间的技师也可开始研究汽车的设计和制造，小猫之前提过，1904年最初的日本汽车“山羽式蒸汽自动车”问世，1907年日本“双轮商会”社长吉田信太郎和技师内山驹之助在维修汽车积累了一定经验后，以美国进口配件装配的最初十辆的日本造汽车（这个同后来“白杨社”“战神”不同，后者是全日本制，内山-山内的“タクリー号”一号车被“有栖川宮家”购入，留下不少照片。不过此时有栖川宮家家主，有栖川宮威仁亲王是海军的人，也许海军的石川岛造船会跑去造车与上层的支持也有关吧，呵呵）。吉田、山内制造的汽车也至少有一辆被陆军买走，造了十辆，只有一辆归了陆军，军部清楚以自己的实力不可能购买大量汽车，便开始打民用汽车的主意。

此时日本国内的进口汽车绝大多数属于商用，据说最大也最积极的买主是花柳界，这些高价（大约为在美国和英国售价的四倍）进口的汽车基本被用作接送出入花柳巷的尊贵客人和外国人。另一些汽车则是作为奢侈品和玩具由高家贵族们购入。

陆军与这两边关系都不错（高家不用说，比如有栖川宮家，就出了炽仁亲王这位陆军大将，花柳界就更不用说了，貌似山县自己的夫人也出自此行。从维新时代开始，“黄军”就有逛窑子并从中挑选老婆的好传统），经常借用搞演习，这一来二去，便有了经验，还动了将这种借用或者说征用制度化的念头。到明治四十五年（1912年），陆军下令“军用自动车调查委员会”根据早前借用民间自动车的经验，研究和制定战时对民间汽车征用和对国产汽车工业进行扶植奖励的专门计划和各种规章。

1914年，第一次世界大战爆发，日本陆军仔细的盯着陷入堑壕战的欧洲，力图从中学到经验和教训。很快，关于汽车的经典战例就出现了，不过这次吃亏的是日本陆军的导师德国人。在德法马恩河会战中，法国陆军灵光乍现，将巴黎和附近的巴士出租车集中起来运兵，以德军意想不到的运力和速度将大量后备队投入战场。

这一经典的翻盘令日本陆军看到了民用车动员的可怕威力，于是军部在大正七年（1918年）三月促使日本国会通过了《军用自动车辅助法》，这之后日本汽车工业逐步从由农商务省主导的单纯民用变为政府和军方两头发展，一时间国产汽车工业成为了香饽饽，地方政府和军队争相予以支援，但同时，这种双头体制也埋下了冲突和军用民用失衡的隐患。

由于日本陆军此前缺乏制定战时征用法规的经验，不得不借鉴日本海军和英美海军关于战时民船征用的规定，采用预先规定和认证所谓“军用保护”汽车型号的规格和性能，然后以对于制造和购买此类汽车的厂商和买家予以资金支持的方式，鼓励厂家多生产、民间多订购可以在战争中改为军用的汽车。

对于汽车厂商，陆军将根据车辆性能给予1500~2000日元/辆的资金补充，而民间购买汽车，军方将在订购时给予750~1000日元的补助，同时每年再提供200~300日元的维护费，但购车者必须每年将车辆提交陆军检验。而当时一辆日本国产轿车的价格是多少呢？不过2000日元左右。

此处要存疑，1919年著名的三菱.A型（设计是菲亚特的）完成，这款使用空冷4气缸发动机的日本最初量产车到1920年出售时价格高达6500日元，生产的22辆只卖出12辆，本身的制造成本就达2500日元，但到1924年三菱“白杨社”“战神”就将价格降至1500日元左右，主要是为了对抗欧美汽车大幅度降价，完全是赔本赚吆喝。

不过，陆军虽然愿意洒出大把的金银，却无法迅速令国产汽车工业振兴。原因就是当时军用大型车需要的部件日本几乎全部无法生产，都需要花几倍的价钱到国外采购，然后再由日本的熟练工人像做工艺品一样手工拼装。这种奢侈品作坊式的制造方式导致大型国产汽车的原料和人力成本居高不下。

更麻烦的是军部一群脑残以“武人好蛮干，部件耐久度要高”为理由，对各厂商选择的部件质量横挑鼻子竖挑眼。另外，陆军的补助金是待汽车出厂之后才会发放的，一般公司哪有那么多流动资金垫付高额的原料和人工成本？各厂商在高兴几天之后便发现陆军许下的看似高昂的补助金根本是杯水车薪，只得在设计中专门采用价格较低的低质量配件，降低量产数量，甚至故意拖慢技术革新的步伐，即便如此，资金不足仍然经常导致国产车生产延迟。

陆军方面对自己的鼓励措施产生完全意想不到的逆反效果百思不得其解，尤其是类似的激励政策在民船建造方面效果显著。更糟糕的是，由于“军用保护”型汽车挤占了大量的资金和资源，如东京瓦斯电气工业和石川岛干脆放弃了民用轿车生产，专注于大型卡车和公共汽车。而三菱“白杨社”则发现无论生产轿车还是大型车都只有亏本的下场，干脆关闭“白杨社”专攻造船和引擎制造去了。

由于在民用轿车市场上顾此失彼，通用和福特生产的质量高价格低的民用轿车迅速抢占日本市场，美国汽车工业还得寸进尺的登陆日本建厂，准备蚕食剩下的大型车份额，比如福特就拿下了关东大地震后复兴局的“公交改造”生意。于是整个日本道路完全是一幅“日本的路，美国的车”的诡异状况。

而军部在热河作战进行“自动车动员”时也发现民间绝大多数的大型车仍是美国生产的进口货，原车价格不高但配件价格却高的离谱，摆明是美国人趁机宰自己，再次痛感国内汽车工业水平低下，决议用新政策培育国产汽车工业。

于是陆军又在昭和十年（1935年）发布一本名为《自动汽车工业确立的问题和经过》的小册子，但此时陆军上下都卷入统治派和皇道派的对立，统治派关于整合“成金”时代建立的大批中小型汽车企业为大型汽车巨头的计划被中下级皇道派军官视为派阀利用手中权势攫取利益的新阴谋，因此提出诸如“扶植中小企业，学习德国大众，搞新民众新经济型汽车”等完全为了混淆视听，而无视日本经济水平的“捣乱”建议。但是由于装备卡车的“川原挺进队”在热河作战中表现出巨大的威力，陆军上下对于迅速扩充军用汽车部队这点却没有什么异议。

此外，考虑到汽车工业所需的引擎和冶金工业等在战时可迅速转为生产飞机和坦克，陆军方面认为必须扩充国产汽车工业生产能力。而且此时日本民间大型汽车如卡车和公共汽车保有量中90%是欧美品牌，考虑到未来同欧美作战中可能被封锁，导致备件无法取得，因此必须提高国产车保有量。

可惜，对如如何实现快速增大军用卡车产量，陆军和政府的商工省却有不同的看法，商工省在综合考察日美汽车工业差距之后，认为国内企业的技术水平和生产能力根本无法满足需求，再加上政党竞选导致的短期出政绩的压力，商工省决定采取全面引入美国汽车工业的方式迅速在日本国内建立大型的欧美控股的汽车工厂，甚至强令日本汽车工业与美英企业进行合并。陆军方面的部分高层虽对此极为不满，但碍于派阀和党派所限，却无法压制政府修改这种全面引入外资，却不注意培育国产的“饮鸩止渴”式的政策。

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凌源到承德一线，基本算是丘陵地形，平均海拔较高，但属于高原上的丘陵，基本和现在的京承高速河北段差不多。不知道，当年是不是要更荒芜一点，但个人感觉称荒原不是很妥，仅供参考。最后一张图片比较贴切。

P.S 图已经补上

2.风靡日本的“円太郎”

身边有兄弟看了上一篇小猫贴图中的日本军车，第一反应怎么还有公共汽车和出租啊。确实，关东军搞“自动车动员”，从民间抓的可不就是这些小巴和出租，因此这些自动车在席卷热河前其实早已经席卷过日本的道路了。

明治维新之后的日本，社会进步可谓一日千里，单从公共交通领域来看，到30年代，票价一元的“円太郎”公共汽车开始风靡日本。最初的“円太郎”是进口的美国福特TT型公共汽车，当时日本刚经历关东大地震，有轨电车在地震中的脆弱性令日本的公交企业考虑使用通过性更好的汽车代替之。

日本的国产汽车工业起步很早，1904年，日本技师就已经仿制出“山羽式蒸汽自动车”，1911年“快进社”在东京设立了“自动车工厂”，1918年东京瓦斯电气工业最初的卡车“T.G.E.A”。

但此时的日本汽车工业并没有自主研发的能力，更类似于“特许生产”模式，设计是人家的，关键部件也是人家的，不过与我国汽车工业在特许生产中的懒惰不同，日本人从一开始就琢磨着自己弄，即便只是小打小闹，鬼子也不嫌弃。到1930年，随着通用GM等美国厂商在日本设厂，算上进口备件国内组装，日本汽车工业每月可以拿出97辆卡车和轿车。

从一开始，日本汽车工业就处处笼罩着西方尤其是美国的影子。明治三十三年（1900年），大正天皇大婚时，旅美日本人联合会就送了一辆汽车作为礼物。

两年后，内山驹之助等日本汽车的先驱人物就开始琢磨着制造内燃机汽车，还专门跑到美国的车展上去取经。但是从手工打造到大规模量产，必须要有足够技术和制造能力的大工厂参与，因此从1910年之后，早期日本汽车工业的“三驾马车”——始终专著于汽车制造的“快进社（日产尼桑的初代）”；造船出身的“东京石川岛造船所（这个衍生就多了，五十铃、日野客车和现在的石川岛播磨都算是，但却是一笔烂帐）”、以及从电车改造起家，在公共汽车和卡车制造方面领跑全日本的“东京瓦斯电气”分别开始了汽车的研发和制造。

除了上面几家，“三菱内燃机”在早期也曾经玩票性质的参与了日本汽车生产，还成立了“白杨社”，这主要得益于三菱重臣丰川良平的儿子丰川顺弥，日本最初的全国产汽车“アレス战神”便是在他的主持下由“白杨社”完成，而且这位还在1925年也就是大正14年完成了日本第一宗国产汽车出口，买家就是咱民国，11月两台日本车运抵上海。

虽然日本汽车工业的起步也算是雨后春笋、轰轰烈烈，但问题却不少，首先就是仿制痕迹太重，其次是关键部件依赖进口，导致生产数量少，单车成本过高，完全无法同通用、福特等欧美大厂抗衡。日本国内此时也没有多少汽车需求。

但日本汽车工业吉星高照，大正12年（1923年）的关东大地震让日本上下了解了当时主要的公交工具铁路和有轨电车在地震和台风中笨拙脆弱，于是全国上下刮起了一股电车改汽车的风潮。此外，大地震带来的救灾体系进步也给卡车工业带来的巨大的商机，清理废墟、建立新的快速救活和救护组织都需要大量的卡车。

但当天上掉下来的馅饼砸到面前时，日本汽车工业却发现自己的牙口根本咬不动这块大馅饼。东京瓦斯电气工业电器虽然完成了最初的4吨国产卡车TGE-A，但生产能力有限，绝大多数还都卖给军队了。最终只能眼睁睁看着内务省复兴院从福特采购800台福特TT型卡车。

其他如石川造船和“快进社”干脆没有卡车生产能力。郁闷异常的石川岛造船立刻引进了“沃尔斯利CP”1.5吨型卡车，1924年便投入生产，1925年石川岛造船根据“沃尔斯利CG”公共汽车仿制型号，又被选中作为日本公私营公共汽车的专用车，从此代替福特TT型成为新的““円太郎”。

虽然石川版“円太郎”风靡日本，但日本汽车工业原有的质量差，备件依赖进口，成本居高不下等问题却一个都没有解决，在赶工增产的压力下甚至有愈演愈烈之势。而且二十年代政府对国产汽车工业保护不够，导致欧美汽车巨头闻风而动，不再满足出口设计和备件，纷纷爬上日本岛建厂淘金。

因此蹒跚学步的日本汽车工业几乎是还未上路便被恐龙般的外来巨头挤压近乎夭折。好在政府不亲，汽车工业还有军队这个总后台，在军队的扶植下，日本汽车工业虽然命途多舛，但总还是逐渐壮大起来。

顺便说说“円太郎”这个名字，最初是形容马车的。明治时期著名的落语家橘家圓太郎四代目，在登台“高座”前都是搭乘马车的，马车的车夫还会吹黄铜小号，观众对这个经典的桥段印象深刻，称之为“円太郎（其实应该是圓太郎）马车”。

后来见到从美国进口的福特TT型公共汽车，怎么看怎么像橘家圓太郎坐的马车，尤其是车棚部分据说相似度极高，于是大家也就给这种公车起名为“円太郎”。虽然后来石川岛-沃尔斯利CG样式大变，但这个爱称仍然流传下来。

真“円太郎”公车，福特TT型公交车。

石川岛的五十铃BX型小巴

东京瓦斯电气工业的TGE-MP，31年被巴士公司采用

沃尔斯利CP型卡车，1925年沃尔斯利CG的石川岛仿制版被选为新的“円太郎”公交

东京瓦斯电气工业造出的第一款日本国产卡车TGE-A，这东西和日本最初的军卡，大阪兵工厂4吨自动车其实是一个东西。

除通用和福特之外，在日本汽车工业起步中，英国品牌“沃尔斯利”和石川岛以及快进社的合作意义重大，不过这个公司1926年倒闭了

1904年的山羽式蒸汽自动车

三菱系“白杨社”的日本最初的全国产汽车“アレス战神”，丰川顺弥凭借这款汽车完成了两个第一，另一个是日本第一款出口汽车

出口上海的“战神”

“円太郎”这个名字最早用于明治时期著名的落语家橘家圓太郎四代目的马车，不过小猫只能找到现在八代目的照片

落语家“高座”，这东西很像国内的单口相声，落语本身就是包袱的意思

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