主题：闪着泪光的事业（1） -- 忘情
家园 贵局那么几对动车 就占了客票收入的24%，你仔细算算账，动车肯定是挣钱阿。
投入产出比我还真是大概齐算过，高铁总比K/Z/T合算多多了。再说了，还有货运呢，货运也是跨越式发展阿。这是大头。
反正还本付息这事肯定不用担心。
- 复 贵局那么几对动车
家园 怎么个赚钱法？ 客票数占22%，客票收入仅占24%，也就是说平均下来每张票仅略高于普通车的票价，但其投入是多少？维持运营算是多少？怎么个赚钱法？客车赔钱是共识，才高这么点比例就能赚钱？
你算的太乐观了。
你不是铁路职工，你不需要为还本付息而牺牲，你当然不用担心。刘志军可是亲口说的，我们这代人就得为中国铁路的大发展而牺牲。现在的问题是欠了那么多债，我们这代人肯定是还不完了，下一代人还得接着还。
- 复 怎么个赚钱法？
家园 你还得看周转量和车数阿 平均下来每张票仅略高于普通车的票价，那是坐得短阿。动车多少人坐，你也看得到，每公里2毛8，也是定死的。客票收入占24%，因为动车运行总里程短阿，客票数多，那是坐短途的多阿。动车车底数量有所有车底数量的24%吗？显然没有啊。
高铁来说，你说所有的还本付息都算上，连路线，车，车站，信号，一切的一切所有投资都算，用1张票的70%，够不够？就是说折合二等只有1毛5/公里，减去运营成本（只有电费，人工，维护这些，买大件的统统不计）是利润，赚不赚钱？1毛5/公里就是红蓝白皮硬座的票价。但是你也说了，高铁1公里才2个人，是老线的1/10。高铁单车单日运行里程达到普通车3倍，没有问题吧，注意买车钱已经在那3毛5里了。高铁单车行驶7，8000公里才入库，这平均到每公里票价上才多少钱？咱们细算，高铁的1毛5肯定比红皮的1毛5赚钱，再重复一下前提，是所有硬件的还本付息折旧都在那3毛5里的情况。所以问题就是那3毛5够不够还本付息折旧了，这个只要运量别太小，肯定够吧。
比如武广，投资大概1000亿，商业银行贷款官价年利5.94%，20年等额还本付息每年还9%。贷款占一半，也就是45亿。还有1/4地方政府出，不用管了。铁道部的投资就算全是债券，利率4.x%，往多了算就算一年还20亿好了。那就是65亿。如果每张票拿70%，收入100亿就够了，就是收入为第一年的2倍。第一年才开了几对车阿，路又没成网。开个鱼塘果园之类的，也得6，7年才开始挣钱么。
也就是说，武广20年总收入2000亿，还本付息折旧就平了（折旧反正就是记个账，又不是真给钱，维护算在那1毛5里面，20年后武广难道会报废不成？），后面就是纯利了。武广20年总收入收不到2000亿，这谁信阿？20年不才1代么？关键最少也是盈亏平衡，财务状况肯定好于普铁客运阿。
再说这是客运。大头在货运呢。线路咱挑贵的算，西康2线，100来亿，200多公里，年设计运量增加7000万吨，这投入产出比算差的了吧。这一年增加快200亿吨公里呢，每吨公里1毛，这还快20亿呢。而且关键这是入川瓶颈，这条线搞好，连带多少线运量都会增加阿。
货运成本，一台机车2000万，一辆货车几十万，跑几百万公里，没问题吧？往少了算，一列车拉3000吨货，平均每吨公里不到1分吧？电费，往多了算，9600千瓦，60公里/小时，3000吨货，这是使劲往多了算了，我他娘真想看看拉3000吨货跑60公里/小时还要使出9600千瓦功率的路是什么样子。1吨公里3分钱，实际好的线电费1吨公里可能就1分钱。所以说，除去3分铁路建设基金，剩下那7分里面，还是有利润。过去可能利润薄，内燃机车，拉得少，油钱还多，这里换挂，那里解编，纯消耗，一个司机一天才跑500公里。以后眼见得成本蹭蹭往下降，收入蹭蹭往上升阿。
这是赚得差不多最慢的算法。要算赚得快的，大秦铁路，653公里，这几年除了买车也没增加多少投入了，那运量1亿吨到4亿吨，还在涨，1年增加30多亿的收入。
这一代铁路最惨的时候应该是00年到05年那阵，使劲改造老线，还没连成片；加客运，还加Z/T这种投入大不多收钱的客运；货运提高慢；新装备还没出来。光把人往死里逼，没见到成果，跨越肯定要这么说。累得半死，提心吊胆，工资不涨，一不留神扣钱下岗，这个我都看到过。
现在不一样了，拐点已经过了，各方面世界领先的货流水般投产，生产力这么发展，需求那么紧张，还不见钱，那是见了鬼了。等你们收入上去的时候，别光感谢新部长，还是要感谢跨越。
通宝推：王雄,家园 我不是这个算法 路局也不是你这个算法。我的算法基本如下：
你算算一列动车组出厂价是多少，这列动车组有多少座位，一等座二等座平均算，算算每座成本是多少。
普通车比如红皮车，一列编组十八辆，一辆发电车，一辆餐车，一辆软卧，八辆硬座，一辆行李，六辆硬卧，其中半辆是宿营车。你计算一下全列车购买费是多少，还得加上东风机头的采购价。算算全列车的定员，平均下来每座成本是多少。
运营成本和维修成本和每座成本直接有关，平均算下来，动车每座成本和红皮车每座成本的比例是多少。
动车票和红皮车票的计算基准的比例是多少，是这个比例高还是成本的比例高。
运行里程长短不论，因为里程越长，成本越高，维护量越高，只算这个比例就好了。
这个还只是算列车本身的运营成本，要再摊上列车服务人员的人工成本呢？
高铁的造价，配套设施的改造，因为普通车多，均摊下来的每列成本要比动车低很多。
你是局外人，所谓高铁人工成本每公里两人只是领导的一厢情愿，实际情况据我了解与对外宣传相差极大。许多东西不能仅凭一厢情愿。
- 复 我不是这个算法
家园 高铁动车的车钱算在那3毛5里了。 而且也是按贷款算的。
家园 你按我说的那个思路再算算 家园 我对您的算法的一些看法 先说一下，我这是在讨论问题，有说的不对的地方请多包涵。
路局也不是你这个算法。我的算法基本如下：你算算一列动车组出厂价是多少，这列动车组有多少座位，一等座二等座平均算，算算每座成本是多少。
普通车比如红皮车，一列编组十八辆，一辆发电车，一辆餐车，一辆软卧，八辆硬座，一辆行李，六辆硬卧，其中半辆是宿营车。你计算一下全列车购买费是多少，还得加上东风机头的采购价。算算全列车的定员，平均下来每座成本是多少。
这部分没有问题，完全赞同。
运营成本和维修成本和每座成本直接有关，平均算下来，动车每座成本和红皮车每座成本的比例是多少。这部分算法上没有问题，根据经验估算维护费用是很通常的做法。不过，若是这个比例是你们局里给的，那么这个具体的百分比是要考虑考虑的。根据我过去的经验，一般上边给的数据里面的花头不少。
动车票和红皮车票的计算基准的比例是多少，是这个比例高还是成本的比例高。运行里程长短不论，因为里程越长，成本越高，维护量越高，只算这个比例就好了。
这部分就不太赞同了。里程和成本的关系不是简单的线性关系。在车辆的合理使用寿命内，跑的里程越长，平均的成本越低，具体到每两车上，每座的成本上，会有所上升，但是在宏观上来看，这个比例值应该是不随里程的增加而变化的（在合理使用寿命范围内）。但是，为了避免争论，我也赞同你的算法。
这个还只是算列车本身的运营成本，要再摊上列车服务人员的人工成本呢？
高铁的造价，配套设施的改造，因为普通车多，均摊下来的每列成本要比动车低很多。
你是局外人，所谓高铁人工成本每公里两人只是领导的一厢情愿，实际情况据我了解与对外宣传相差极大。许多东西不能仅凭一厢情愿。
这一部分就是我要说的了。按你的算法，高铁的每座利润率（ （每座票价－每座综合成本）/每座综合成本)可能比普客低，但是，总的利润是否就一定低于普客？答案是否定的。否则的话，今天不会有火车和汽车了，而是牛车和毛驴车的天下了。牛车可能能一趟挣10元，但每天只能跑一趟，汽车每趟可能只挣5元，但是每天可以跑20趟。那个挣的多一幕了然。您的算法强调了成本，而没有考虑总收入的增加。因此，算法是不对的。
实际上，由于工资是按天发的，所以，以同样的人员成本，在高铁上一天可以跑来回，在普客上一天可能只能跑单程，实际上人工成本是降低了而不是增高了，但是在您的算法中可能体现不出来（由于没有体现出效率的变化）。高铁可能现在真的赔钱（根据我对大型国企的了解和他们的行事风格，若是这样也只是暂时的），但是你的这个算法有问题。SZBD的算法是对的。
如果这是你们局里告诉你们的，那么局里很有忽悠你们铁路人让你们多牺牲的嫌疑。
家园 又一个文科生？ 牛车和汽车，是效率问题，而不是利润问题。你只考虑到总收入增长了，就是没算牛车和汽车的维持费用。
人工成本？估计你没参加过实际工作吧？高铁技术复杂密集，实际上投入的人工成本更高。
没有实践就没有发言权。
家园 好算 车价，长春的CRH3D，估计就是现在的CRH380B，100列16辆编组合同392亿，1列3.92亿。为了计算简便，就算1列4亿，1列票价折合2等1000张（实际不止），5毛/公里（象武广实际900多公里，按老线1069公里算钱，实际已经5毛/公里了）。所以1个座位（折合2等）造价为40万（注意已经算多了）。满座跑80万公里的收入够买车钱，平均断面上座率50%就是160万公里，也就1，2年的事。所以1，2年的收入就把车钱挣出来了，后面再挣别的。如果拉长到20年，1张票里面出3分钱是买车钱，足够了。
- 复 好算
家园 你还是没按我的思路算 我的说是算动车单座成本和普通车单座成本的比值是多少。
而动车票率和普通车票率的比值是多少。
看看这两个比值哪个更高。
你只算收入和买动车的费用，那么动车的运营成本呢？你算了吗？配套设备的折算成本呢？你算了吗？
家园 普通车 机车2000万，车辆一起算4000万，一共6千万，客车15节，折合硬座，都算118个座位1辆，1770个座位，平均每个座2万多。票价1毛5/公里，跑10几20万公里回本，分到20年可以忽略不计。
但是，普通车就算不计了，还是只有1毛5收入，高铁减去3分，还有4毛5。这个不能按票价比例和车价比例那么算。
运营成本也类似，就算动车比普通车高不少，分到20年，还是1张票没几分钱的水平，减完了还是有4毛多。其实高铁最大的费用就是20年还本付息，每张票里出2毛多，只要客流不太惨，肯定够的。
- 复 普通车
家园 运营成本和短座成本成正比 这个没有异议吧？
按你估算，动车单座成本40万，普通车2万，动车是普通车的20倍。
而票率，动车四毛五，普通车一毛五，才三倍，如何能不亏？
车寿命二十年，越到后面维护成本越高，各种车皆是如此。
你要算还本付息？好呀，算算建条高铁要多少钱，银行现行利率每年还本付息要多少钱。看看动车使足了劲跑，按现行票价率一年下来总收入够不够这个还本付息钱。
家园 也给忘情大大挑个刺，高铁还有土建成本啊，这一块也不小吧 家园 插句嘴，给忘情老大挑个刺 按你估算，动车单座成本40万，普通车2万，动车是普通车的20倍。而票率，动车四毛五，普通车一毛五，才三倍，如何能不亏？
如果购车成本是全部成本，您这么说没有错。实际上，购车成本只占总成本的很少一部分，不能简单的从购车成本贵20倍就说票价涨3倍就会赔钱。
实际上，我猜你的算法是你们局领导给职工的公开算法吧。我很怀疑他们不是按20年来算折旧的，有可能是按10年或15年之类的快速折旧。在您的算法里，有一个最大的问题，就是没有考虑运行效率提高后增加的收入。
家园 你错了 我的算法是我们这帮工程技术人员和部里，局里的财会人员在高铁发展研讨会上针对宣传部门对外吹牛的文宣稿而做出的反驳。这些来自全路各局，各站段，手上都有数据说话。所以你别想当然。
至于你说的路局算法，实话告诉你，路局，铁道部有三本帐，一本是实际帐，一本是对付税务局的帐，一本是为政绩需要而编的帐。这些蒙你们这些人还行，蒙不了我们的。就是路局财务处人员，开会讲的和我们私下探讨时讲的都是两回事。有实际工作经验的，一听就知道哪里是干的，哪里是湿的。
购车成本当然只占总成本的一部分，但是其他成本难道都只是一次性投入，然后在以后的几十年里就无需维持费，改造费了吗？
按年折旧？你至少是铁路外行了吧？现在都是按运营里程折旧，你全寿命就是几百万公里，跑到了寿命也到头了。运行效率？抱歉，你还真无法理解什么叫运行效率。在你眼里是不是就是说每天跑的里程长？能多跑几趟？可是维持费用也翻跟头你知道吗？