主题：【讨论】运十, 高铁, 和汽车工业 -- 大漠孤烟远

但是还是没有把美国的商船制造业给托起来，只好用琼斯法案和军工订单来维持船厂的运转

这说明什么呢？不能只看一个单项

一个运十项目的背后是众多的上游产业，即丰富的产业链，这意味着可以带动多少人的就业，可以制造多少的税收？

如同造船工业一样，美国人想扶持造船工业也不仅仅是为了造船业本身，而是看中了该行业对整个上游的强力拉动作用

当然运十项目的继续进行还可以维持并且壮大中国的相关科技队伍，这也是非常重要的

1、运10的军用潜力

作为运输机，运10的军用潜力十分有限。军用运输机需要低地板、大尾门、多轮起落架，这些运10都不可能做到。运10作为军用运输机的潜力不超过红旗轿车作为军用吉普的能力，把运10和伊尔76比就和把红旗轿车和悍马比一样不切实际。运10作为预警机的潜力更大，但这点需求不可能成为运10研制的基础。

2、运10飞西藏

运10或许是第一架飞进西藏的飞机，但这不说明问题，因为当时中国没有合适的西方或者苏联飞机，只有用它进藏。波音707原版应该进藏没有问题，不算DC-8、康维尔880/990之类，此后四发只有747和A340、伊尔86/96，747飞西藏实在太大，伊尔86中国那时没有，340、伊尔96要90年代才出现。中国那个时候有伊尔62吗？有没有数据表明伊尔62飞不了西藏？英国VC-10比波音707还适合飞东非高原上的哦肯尼亚，当然肯尼亚还没有西藏高。双发飞机可以减载起飞，还有ETOPS的顾虑，但现在这个问题也解决了。那个时候，国际上没有这个需求，没人去做这个事情。双发螺旋桨的C-47之类早就进藏了。运10可以满载起飞，这是运10推力大于经济要求所致，不是一个设计上的成功，而是一个经济上的失败。ARJ21要求可以西藏满载起飞，这是一个很奇怪的要求。如果西藏可以满载起飞，在东南沿海就可以超载起飞，但机舱限制又超不了载，为什么要这样设计？除非在行李舱携带额外的货物？不懂。

3、运10的性能

运10的很多数据不是飞出来的，也不是定型后的，而是设计数据。设计数据和实际有偏差，这不奇怪，尤其在这样严重缺乏经验和手工制造的条件下。如果设计数据就自然而然地成为最终数据，歼10、太行、涡扇6等无数项目也就没有那么多成长中的痛苦了。根据试验加以改进，最终的批量生产型号的数据打点折扣，以后再慢慢加回去，这是正常的。运10如果坚持下去，也是可能最终达到设计数据甚至更高，但中国那个时候没有这个条件。这不是两弹一星，两弹一星的关键在于这是一次性的孤注一掷，中国没有那么多注，不能到处都孤注一掷。

4、运10的精神

除去中央蛮干、瞎指挥的因素，运10体现了中国航空人不信邪、自力更生的精神，这个精神是改革开放后决策科学化的最大牺牲品。决策科学化本身不否认精神因素，但注重短期绩效、崇洋媚外，这是很要命的。ARJ21和C919必须走完，中国现在有需求，有实力，这次不走完，那是比运10大100倍的悲剧。

5、波音和空客的例子

波音707和KC-135的关系大多数人搞反了，波音首先为美国空军研制KC-135，然后才假公济私研制波音707，期间还受到DC-8的影响，被迫加宽机身，所以波音707和KC-135的机体不一样。波音也不是从波音707才开始研制客机的，波音247、波音377早就满天飞了。空客A300在技术上是革命性的。超临界翼、双发宽体、双人制机组，这些都是领导潮流的。相比之下，运10既没有KC-135那样的需求保证，也没有波音707那样的市场拉动，更没有A300那样的技术领先，断言运10具有80年代先进性是不对的，运10最多是不比80年代依然在飞行的50-60年代飞机落后。

6、西方的评论

西方的评论一向是跟从政治需要的。波音声称运10不是波音707的拷贝和米格声称歼7不是米格21的拷贝一样，是政治需要。中国已经干出来了，你指责人家拷贝，只有自断财路。但政治风向一变，八杆子打不着的事情也会变成拷贝。81是对AK47的拷贝，HQ9是对S300的拷贝，歼10是Lavi的拷贝，太行是AL31的拷贝，99坦是T-72的拷贝，不一而足。在引用国外对“xx是/不是yy的拷贝”的时候，不能不注意其时代背景。