主题：【原创】美国真的烂下去了？ -- hwd99
家园 对股票赌场的分析是无用的 股票市场就是赌场啊
家园 对股份资本的研究 马克思甚至得出如下结论：“它在一定部门中造成了垄断，因而引起国家的干涉。”
美国人现在是不是这样做？
家园 如果对现代资本主义的运作还不了解的话，如何判断其兴盛？ 在《资本论》第三卷中，马克思就有关于股份资本和股份公司的论述。
总结摘要如下：
重点有四个方面，一是股份资本和股份公司出现的必然性。他认为，股份资本和股份公司的出现，是资本主义生产社会化发展的必然结果，因为只有通过这种资本集中的形式，才可能经营原来私人资本无力开办的一些大型项目，例如铁路建设。他明确指出，如果没有股份公司，那么到那时可能还没有铁路。二是企业在治理结构上的变化。马克思认识到了，股份公司中存在着资本所有权与使用权的分离，“实际执行职能的资本家转化为单纯的经理，别人资本的管理人，而资本的所有者则转化为单纯的所有者，单纯的货币资本家”。三是资本性质和企业性质的变化。他认为，股份资本不同于私人资本，而是社会资本，股份公司也不同于原来的私人企业，即业主制企业，而是一种社会企业。四是股份资本的历史地位。他认为，股份资本“是作为私人财产的资本在资本主义生产方式范围内的扬弃”，是“再生产过程中所有那些直到今天还和资本所有权结合在一起的职能转化为联合起来的生产者的单纯职能，转化为社会职能的过渡点”。
你所谈到的赌博性质，是这个事物带来的必然结果，也是资本主义制度的腐朽性质的浓缩：
马克思早已指出了股票市场的本质：“它再生产出了一种新的金融贵族，一种新的寄生虫，—— 发起人、创业人和徒有其名的董事；并在创立公司、发行股票和进行股票交易方面再生产出了一整套投机和欺诈活动。”
股市的出现是资本主义发展到一定阶段的必然产物，也必然反映资本主义社会发展的特征。所以看美国股市，尤其是代表美国工业的500家企业的指数可以比较精确地统计地量化美国资本主义生产的现状。
这就是我向你提问美国当前处于什么阶段的问题。
因为股市反映了当前资本主义生产状态，它的成败决定了现代资本主义的兴衰与否，不是赌场可以通过庄家老板来操纵那么简单。
家园 非常有意思，谢谢 几乎都是世界范围内生产与消费的重新分配。
家园 ZT:运十的夭折 运-10飞机是在“文化大革命”政治形势下开始研制的，在运-10的研制不可避免的打上了那个时代的烙印，所谓的“王洪文工程”便由此而来。当时的飞行试验研究所的所长熊焰回忆录写到，“上海当时有些人对飞机的研制横加干预，要求飞机不用做太多的试验，只要能上天飞到北京向中央报喜就行。甚至嫌型架的进度太慢，要求手工打造一个外壳，装上发动机先飞一飞。遭到飞机研制人员抵制后，竟然给研制人员扣上政治帽子，说他们‘怀疑中国工人的能力’”。
运-10实际上是在文革结束后才走上正常发展轨道。造民航客机不能用“人有多大胆，地有多大产”的指导思想去确定发展方向。 运-10不是由航空部门研制，而承担研制的工厂当时只是一个空军飞机修理工厂，由于上海没有研制的经验和足够的人员，所以当时从航空部门抽调了好多人员充实运-10的研制队伍。贪大求洋，未能量力而行。
运-10的研制过程中，一直是政出多门，领导多头，决策多变。各部门之间互相扯皮，严重影响了工程的正常进行。研制运-10由上海主管、三机部归口管理；国务院方面，负责主管运-10项目的先是国家计委、国防工办，后来又改称国家机械委，再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。
到1980年运-10首飞，但是还有大量的试验工作没有进行。机身结构尚存在问题，仪表系统可靠性方面也不完善。当时较早研制的运-7飞机首飞已经十年还没有定型，运-7于1970年首飞，1982年才正式定型。而运-10显然比运-7面临更多的问题需要解决。同一时期涡扇-8发动机的研制进展也不顺利，漏油问题严重。
运-10数年甚至十年内无法投入运营，连专家们也不能描述出其景。当时作为飞机的用户民航局曾明确表态：从可靠性方面要求，不需要运-10这种干线飞机。
当年中国是一个航空工业并不强大的国家。当时中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在研制尚困难重重。
中国当时选择民航客机方向未进行全面而科学的调研和论证，贪大求洋，未能量力而行。造民航客机可不能用“人有多大胆，地有多大产”的指导思想。 造作战飞机（包括军用运输机）可以按“有条件要上，没有条件创造条件也要上！”的指导思想。因为这是在同敌人战争的需要。但是民用客机“安全第一”是关键，可靠性是第一要素。而且运-10是先有产品，才想到去找市场。 运-10比波音707短几米，但空重却更重。当时中国在短时间内不可能实现大型涡扇发动机的自给，采用进口的707备件形式来组装运-10。运-10在工艺上有严重的问题，不能量产。民航部门从使用上提出几个问题：成本太高，包括采购成本和使用成本；故障率太高；维修复杂。
运-10作为中国航空业首次研制（仿制可也是研制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品不成熟，还没定型就已经落后了。成功试飞不等同于安全可靠。而且在运营中能否赚钱还是疑问。自主开发具有安全保障的民航客机要花费大量的人力物力和财力，中国当时经济基础不能负担开发运-10的巨额经费，继续研制运-10占用经费，会殃及运-7,运-8的研制。
- 复 ZT:运十的夭折
家园 运十现在也成了西西河的月经贴 前段时间刚吵吵过，得了，又来了。
- 复 ZT:运十的夭折
家园 毛泽东时代干一件成一件 如两弹一星，新四大发明，核潜艇等。这后30年,就不知道怎么回事？
有报道说，一直到现在运十空气动力学方面都算是很先进的，我相信这个说法，毕竟有世界在这方面顶级科学家钱学森，钱是超音速空气动力学理论创始人。这是决定性因素，它决定以后只需要改善其他部分，不用推导重来。例如，材料性能改善了，就可以减少飞机本身重量。
家园 哎 我真的受不了，忍不住发言了 看来你就根本没接触过实际的科学、技术和工程。
把你的言论前前后后全部看了得出的结论。
你说的很多带浪漫色彩的东西，哪怕有一点理工思维就不会相信。
先给你普及下空气动力学的我知道的皮毛：
亚音速和超音速下的流体可以说是两个不同的东西。你想想音速的本质到底是什么就会明白。亚音速下，水滴形是阻力最低的，超过音速就不是了，会出现激波，得头尖尖的那种（参考地对空导弹的头部)。其他就不说了，我也不专业，只是让你明白，亚音速和超音速对外形要求不少是矛盾的。
“运十空气动力学方面都算是很先进”
流体力学是个极为复杂的东西，拿什么东西算都嫌计算能力不够。
有本学科CFM计算流体力学就是专门干这个，这是在计算机计算能力提高后才有的。
在有真正能算的计算机前，设计外形就靠经验粗算加风洞测试。
Y10那时国内肯定没能力计算，你觉得靠国内那可怜的经验积累和测试设备，气动外形能好起来（如果外形不是参考别人的话）？
再说句，不管哪个国家，二十年前设计的飞机气动外形到现在都不能说先进，你当这二十年间这么多工程师都在睡觉啊。
钱在国内到底做什么，你并不知道吧，遗憾的是，好像大多数都和飞机无关。钱在科学和工程方面都是大牛，但对于客机并不是专家。
就算把牛顿、拉普拉斯、拉格朗日、卡诺全凑一起，也不一定能设计好蒸汽机，这是科学和工程的差别。
“只需要改善其他部分，不用推导重来”
工程上的一个系统，是要综合考虑各方面，权衡妥协——tradeoff。不是搭积木，不是你想改就改的。
到这为止吧，主要是全文你硬伤太多忙不过来。
附带说下钢铁，钢铁是很大的一个范畴，进口的要具体说才行。
无缝钢管是钢铁里头技术难度最大的之一（这个“之一”要不要我不敢说），可是米国前段就说中国钢管倾销。无缝钢管国内单位产值比较高的应该是衡阳钢管厂，你不会想到这么个地方还有这种高端倾销产品吧。
家园 也谈飞机技术 1 关于运十 技术水平，转一篇东西：
“程不时”先生，是“运十”飞机的总设计师。他的这个名字，竟然成为我国在战略上的这一巨大失误、失足、被误导的谶言！但到底谁应该为这个重大战略失误买单呢？没有人，没有人为此负责，这才是可悲之处！
（运十的飞行纪录：从上海直飞乌鲁木齐，是我国东西向最长航线, 航程 3360 公里, 全重起飞，满载新闻界记者, 在飞机上举行了记者接待会。飞过大戈壁、秦岭、岐连山、昆仑山。
上海直飞成都，是我国从长江头到长江尾、复盖长江流域的飞行。飞越江南水乡、湖广平原、三峡奇峰、巴蜀云雾。
从成都飞西藏拉萨，飞越唐古拉山、大雪山、澜沧江、金沙江、雅鲁藏布江，飞在“世界屋脊”青藏高原之上，沿世界上曾称为“空中禁区”“死亡航线”飞抵希玛拉雅山麓的贡戛机场。按国务院命令，运送西藏急需物资连续七次进藏，是二十世纪内唯一飞抵西藏机场的我国自行设计的飞机。
“运十”试飞期间，许多领导人来看过这架飞机，都有良好反应。试飞到各地时，更受到各地领导的隆重接待，及当地新闻界的热烈报导。这里只记下两件事：
当向国务院申请试飞西藏时，向副总理谷木递交了“运十”的照片。谷木看到照片后说：“怎么这么大一架飞机！从来没有人向我说过这架飞机有这么大！”他当即批准进藏，并命令继续担任运送紧急物资进藏的任务。
国防科工委副主任叶正大来看过这架飞机后，说：“这么大一架飞机，凡是来亲自看过的，就和只是听说感觉不一样。我们机关刚进口一台录相机，我马上叫他们派人把机子带来。程不时你搞一个录相，我拿去给北京的各方面看一看，弥补一下他们不能亲自来看的缺憾。”）
全文：
“运十”飞机，是我国在二十世纪下半叶自行研制的一种喷气客机。国家于1970 年 8 月以（国发）77 号文件下达研制任务, 初期曾以任务下达的年月称为“708”工程。“运十”的设计方案经过全国专家会议评审、研制中进行过 166 项大型地面试验, 工程耗资约 3.5 亿人民币（包括修建厂房、翻修跑道及其他技术改造费用），这个耗资与类似工程相比是低的。该机由上海飞机研究所承担总设计、上海飞机制造厂承担总装配、总协调、总试验及总试飞、经全国航空科研部门协作攻关、全国有 200 多个单位协作配套。试制后经航空工业部副部长何文治率领的全国专家组审定，批准进入试飞，于 1980 年 9 月首次飞行, 以后试航到全国包括西藏拉萨在内的许多大城市，是 20 世纪内我国唯一自行研制的飞抵世界屋脊西藏拉萨的飞机
1986 年，“运十”由于“非技术原因”停止飞行。
本文不细说“运十”研制的全过程，只就个人所见，对其中的一些人和事作一些回顾。
一、群星璀灿、一代风流
△远大的技术眼光
1972 年 8 月5 日,“708”设计组负责人熊焰、技术牵头人马凤山，与总体设计人员们一同向全国专家审定会议提出的“运十”设计总体方案，极具技术眼光，经得起历史的检验。此方案采用 150-180 载客量的规模、一排六座的客舱布置、大展弦比中等后掠的机翼、翼吊式发动机布局、多轮车架式起落架、当时比较先进的翼型、马鞍形翼根整形、可调式平尾，采用国际通用的先进适航标准作为设计的基本规范（当时国内通用中苏关系破裂前、落后十几年的过期苏联强度规范），采用破损安全的结构设计原则、软式飞行操纵、缝外密封式大吨位整体油箱、大容量密封客舱的密封技术与先进高空系统、先进的构件及管道连接形式、等等。这个布局和技术战略，对我国的飞机设计事业在二十世纪跃上了一个很大的台阶。
这个方案通过了全国专家会议的评审、得到空军副司令曹里怀的支持，经李先念副总理、叶剑英元帅批准。最后“运十”成功飞行，证明技术无误。虽然这个方案受到怀疑论者的反对，纵观全球旅客机发展形势，可以说直到 21 世纪仍将是合理的布局和正确的选择。
“运十”的技术方案, 应是对民族航空在二十世纪内的发展历史，对新世纪发展奠基的一个不容回避的重大贡献。
△对民机设计技术的大面积突破
在运十对我国航空技术有所突破的各方面，都有全国的合作。运十的设计队伍在这些攻关中进行了大量资料收集，理论分析、计算、试验、协作组织等工作，从而取得大面积的突破，最后由上海飞机设计所总成、实现在设计上。这些工作是“艰苦”的，更重要的是 “有成效”的。并不是“没有功劳也有苦劳，没有苦劳也有疲劳”。而是“功劳、苦劳、疲劳”兼有，而第一项是最重要的。
△为民族的腾飞，忘我地投入
“运十”研制初期，处在文化大革命的浩劫时期，不仅文化凋零，生活也十分艰苦。从全国“借调”来上海来支援此项国家工程的广大技术人员，更是经受了极大的生活与工作的不便。在生活上，夫妻长期远地分居、多次推迟婚期等情况比比皆是。机翼设计员徐炳谦结婚时，夫妻的岁数之和超过了当时访问中国的非洲高龄皇帝“赛拉西”，被人冠以“赛拉西”的外号。
当时人员借住在卫生学校的宿舍。有的人一家祖孙三代六口人挤住在一间14平方米的小房间, 家属在走廊里做饭。因为没有当地户口，甚至连补衣的缝线也因没有票证而得不到供应。
在这种情况下，全体科技人员仍然废寝忘食地为祖国工作，攻克一个一个技术难关，胜利完成了国家交给的任务。航空工业部长莫文祥曾在干部会议上当面对全体科技人员艰苦条件长期没有得到改善而道歉，对这个群体所表现的拚搏奉献精神表示慰问。
“运十”研制中的好人好事，首先是一个英雄群体，是一支艰苦卓绝而又有成效的队伍。
△艰苦的工作条件
运十飞机设计初期没有工作场所，设计工作在食堂里进行，到开饭前收拾好图纸资料，饭后再重新打开。有的则在小型飞机的木质包装箱里工作。设计问题讨论会也在食堂。夜间加班，南方夏季蚊虫叮咬，设计人员穿着短裤，不得不用报纸包着腿工作。
后阶段运十设计队伍在借用的机场候机楼内工作，大厅用木质层板简单隔开成为各设计室，楼上则一个小间挤放多张计算桌，许多人在走廊上作研究和设计，维持二十多年。直到运十在全国各地飞行，运十的设计队伍尚处在借用的候机楼内。这样的工作条件，丝毫没有阻碍这支队伍的拚搏精神和有成效的工作。
△昼伏夜行、日夜颠倒的计算工作者
“运十”研制期间，上海飞机研究所的计算机不能完全满足型号设计的需要，许多计算在“上海计算中心”及上海郊区嘉定的上海科技大学的计算机上运行。由于计算量大，计算时间常安排在夜间。“运十”研制中许多气动力设计、强度分析人员及专业计算人员，长期在夜间通宵工作，日夜颠倒，不知日子很快过去。
△夺人心魄的噪声的轰击
噪声问题是在“运十”研制中首次进入的技术领域。为取得第一手实测数据，高空组设计人员雷世豪，手持带拾音器的长杆进入发动机开车时后方的“噪音锥”中，为防止受噪声的强大轰击而昏倒在地、不能及时撤出而发生危险，他在腰间系上一根粗绳，把绳头交给同伴说：“如果我倒下，你们把我拉出来！”他事后形容进入噪声锥的感受时说：“噪声震动是如此可怕，当时唯一的冲动是抛下一切回头就跑，快快离开！”但是他用坚强的意志克服了这种本能冲动，坚持完成了任务。
△前所未有的在静力试验中进入满负荷机体
“运十”第一次采用了“柔性机翼”的设计技术及软操纵。在静力试验大纲中规定要在飞机处在67% 使用载荷时, 在驾驶舱内实际感受操纵系统的灵活度。操纵系统设计人员顾谨，在试验前进入驾驶舱，在机体逐级加载过程中一直留在驾驶舱观察系统灵活度，直至达到飞机使用的最大载荷。由于巨大的机体结构在大载荷下被充注了强大的能量，逐级加载过程中连安全距离之外的观察人员都紧张万分，而顾谨沉着镇静地留在驾驶舱岗位上，直至胜利完成测试。
这样大的机体结构静力试验，准备工作复杂，试验项目多，试验周期长。为配合试验，强度组的司国钧从试验准备开始就出差在试验地，在试验地的时间长达两年半。
△参加早期试飞及青藏高原的首飞
由于空调系统的重要性，高空组设计人员倪景慈、田如珍在“运十”试飞的第二次飞行就随机升空，连续六次飞行进行空中测试。当“运十”首次试飞“世界屋脊”拉萨时，上海飞机设计所试飞技术组的王维翰，及液压组设计人员赵仪，与工厂试飞组的周正等人随机试航，高高飞翔在青藏高原玉砌冰雕般的冰川雪峰之上，飞抵海拔高度达到三千二百五十米的拉萨贡戛机场，很好配合了驾驶机组胜利完成试航任务。
二、硕果累累, 为民机发展奠基
“运十”的研制，取得大量的成果，历史文献《中国航空工业四十年》中说：“运十”的研制为以后中国大型民用飞机的研制奠定了良好基础。在这里不能细列在各方面的成就，仅就一些较明显的部分，供窥视一个梗概：
△“运十”飞机性能上的超越
在“更快、更高、更远”的性能指标上，“运十”取得二十世纪内我国民有飞机（含仿制的外国型号）从未有过的超越：
速度：最大速度大于马赫数 0.8, 远远超过其他国产民用飞机。
高度：巡航高度大于 1,200 米, 超过其他民用飞机巡航的、气象多变的对流层，飞行平稳。
航程：按远航配置航程大于8000公里, 比我国生产的一种中型客机航程约大十倍。可以从北京直航欧洲、非洲及美洲。
起飞重量 110 吨, （按，飞机总重是判定飞机总体技术规模的最直观的指标）约为前此我国自行设计的飞机的十倍。
如此巨大而重量大的飞机，却具有出色的起飞着陆性能，可以在通常的民用飞机机场起降。
△“运十”的飞行实践
“运十”曾试航以下航线：
上海直达北京，北京机关、部队、及各方面人士九千人观看了“运十”飞行表演，并列队进入机舱参观。
上海直达哈尔滨，飞过东海海域、黄海海域、渤海海域、越过泰山、长白山、兴安岭。
上海直达广州。
广州直达昆明（高原机场）
昆明直飞上海
上海直飞乌鲁木齐，是我国东西向最长航线, 航程 3360 公里, 全重起飞，满载新闻界记者, 在飞机上举行了记者接待会。飞过大戈壁、秦岭、岐连山、昆仑山。
上海直飞成都，是我国从长江头到长江尾、复盖长江流域的飞行。飞越江南水乡、湖广平原、三峡奇峰、巴蜀云雾。
从成都飞西藏拉萨，飞越唐古拉山、大雪山、澜沧江、金沙江、雅鲁藏布江，飞在“世界屋脊”青藏高原之上，沿世界上曾称为“空中禁区”“死亡航线”飞抵希玛拉雅山麓的贡戛机场。按国务院命令，运送西藏急需物资连续七次进藏，是二十世纪内唯一飞抵西藏机场的我国自行设计的飞机。
“运十”试飞期间，许多领导人来看过这架飞机，都有良好反应。试飞到各地时，更受到各地领导的隆重接待，及当地新闻界的热烈报导。这里只记下两件事：
当向国务院申请试飞西藏时，向副总理谷木递交了“运十”的照片。谷木看到照片后说：“怎么这么大一架飞机！从来没有人向我说过这架飞机有这么大！”他当即批准进藏，并命令继续担任运送紧急物资进藏的任务。
国防科工委副主任叶正大来看过这架飞机后，说：“这么大一架飞机，凡是来亲自看过的，就和只是听说感觉不一样。我们机关刚进口一台录相机，我马上叫他们派人把机子带来。程不时你搞一个录相，我拿去给北京的各方面看一看，弥补一下他们不能亲自来看的缺憾。”
△“运十”在气动力上的成就
“运十”是我国首次设计在空气动力学上属于“高亚音速”领域的飞机。
“运十”采用当时先进的“尖峰机型”是成功的，风洞试验证明“运十”的阻力系数小于当时使用的 “波音707”飞机。“波音707”机翼上安装了放多“涡轮发生器”，“运十”的机翼性能优越，经试验和设计研究不采用这种装置，与“波音707”在对比试飞观察中，在“波音707”的机翼上已经可以观察到出现“激波”的马赫数上，“运十”的机翼上并无激波迹象。“波音707”安装了“马赫数配平”装置来克服高亚音速时压力中心的急剧移动，而“运十”不安装这种装置，实际试飞达到马赫数0.8为止仍无异象出现。
“运十”采用了可调平尾而达到了我国任何飞机前所未有的重心允许范围。
“运十”在我国首次采用前缘襟翼、后缘双缝襟翼而获得我国任何其他飞机都没有达到的增升系数。
“运十”在操纵面上首次使用平衡板及调整片配平，使飞机不用助力器而能灵活地操纵面积远大于过去飞机的操纵面。
“运十”在机翼上首次使用有三种复合功能的“扰流片”，使飞机在空中有灵活的横向操纵性能，在着陆时能迅速减小升力，有效防止飞机回跳。
“运十”首次在民用飞机上采用“偏航阻尼器”，使飞机的总体布局能结合采用后掠机翼与上反角，降低飞机总高度，同时具有理想的“防荷兰滚”品质，经过试飞验证设计合理。
△“运十”在结构上的成就
在全机结构上采用“破损安全”设计原则是我国飞机结构设计上一个最显著的突破。
在结构分析上首次采用电子计算机有限元法的“整体解”，是对过去的“手册法”的一个重要突破。使用这种方法使“运十”在静力试验中实际破坏载荷是理论载荷的 100.2%, 即多余材料仅为 0.2%（正余量），达到前所未有的精度。
载客量达到 180 人的大容量气密客舱，其承力结构型式、防疲劳措施、隔音隔热的方法（大部份面积采用玻璃棉隔热，起落架舱等少数地区采用电热地板）均为我国首次使用。
结构分析中的颤震分析，（按，颤震是美国工程院院长的专业，可见其复杂性）在过去我国设计的小飞机上，机翼上只有四个活动面（一对副翼，一对襟翼），而运十机翼上有五十片活动面。这极大地加大了颤震设计的难度。运十成功地解决了复杂机翼的颤震计算、试验和设计问题。
“运十”所首次使用的车架式主起落架，克服了一系列如缓冲形式是支柱式与摇臂式复合型、缓冲时油针面积可变、放下后舱门恢复机体流线等新的设计问题，设计获得成功，“运十”的机场适应载荷，反而比载客量较小的进口飞机还低。掌握了这种起落架型式，可适用于以后更大更重的飞机。
“运十”结构中大量使用的“虎克铆钉”、“高抗剪铆钉”等，以后上升为标准。有人误传“运十”机体结构的铝钣和铆钉全部是进口的。事实上，当时中国由于与世界航空界隔绝，“运十“所用的金属材料和非金属料，以及铆钉螺钉等联结件全部取自国内。有许多项目由于在国内开发成功而获得各种奖励及上升为标准，向其他行业（如造船业）推广。
△“运十”在系统设计上的成就
超大容量的空调系统设计成功。过去我国自行设计空调系统只供应两个人的高空需要（教练机）、仿制的中型支线客机则约可供应 50 人, （但保证的高度较低），“运十”的空调系统可供 150-180 人高空需要, 在国内各城市间试飞，包括客舱满载记者飞新疆长途，及飞越“世界屋脊”青藏高原，证明空调系统性能良好。
燃油系统总载油量达到 51 吨, 除中翼内有四个软油箱外, 其余约40 吨全部贮在机翼内整体油箱。在此以前，我国获奖的整体油箱设计项目是储油 40 公斤。在高空、高原、远途的试飞中，都证明“运十”机翼整体油箱密封性能良好。燃油系统首次采用电容式多位测定油量, 测量精度大为提高, 向其他很多单位推广。
“运十”首次在国内开发客舱布置及生活系统（包括应急救生系统），整架干线客机的客舱全部由国内产品装备，达到国外类似飞机的水平。
“运十”采用国内空前的大功率电源及电气系统，客舱照明采用国际适航标准的要求，在驾驶舱的仪表照明则首次采用“绿豆灯泡”的导光板照明方式。
“运十”在系统的管道上首次使用“无扩口接头”，以后上升为标准，并转移到船舶及其他工业领域中。
“运十”空调系统首次使用的大容量气体冷却技术，以后转移到石油工业中，大庆油田本来大量无效排放、“点天灯”燃烧掉的油气，得以凝成油液有效利用。
△“运十”在试验技术上的成就
运十的结构静力试验达到前所未有的尺寸与载荷规模，试验项目多达数十项。
操纵与液压系统全尺寸试验的“铁鸟”，达到国内从未有过的尺寸与规模。
燃油系统全尺寸试验的“铁鸟”，容量和规模达到国内从未有的规模，由黄希圣、张吕泉、王淞泉等人设计的“三点差动”的支撑系统设计有独创性，得到航空工业部何文治副部长的高度赞扬。
运十飞机的电气系统采用地面全尺寸全功率模拟试验，是国内首次，得到美国麦道公司副总裁杜比尔的赞赏。
△“运十”研制在电子计算机应用方面的成就
运十设计中首次在外形构形设计中打破过去用园孤和直线（最多加上二次曲线）构型的局限，在运十的外形设计中首次使用计算机光顺。
此外在气动力、强度分析及各专业上广泛使用计算机，在运十研制中开发各类软件138个, 其中全机总体参数优化程序为国内首创, 获部二等奖, 气动力及强度等软件也多次获奖。
以后上海飞机研究所拥有包括联合国国际民航组织在内的许多专用程序，成为全国民机程序最集中的部门，并成为我国航空工业内开展计算机应用研究的主要部门之一。
△“运十”在设计标准上的成就
“运十”是我国首次使用国际适航标准作为设计根据的机型。为学习、掌握、比较世界民机设计的规范，上海飞机研究所翻译了几百万字的各国及联合国有关民机的设计规范。
由于对适航技术的掌握较深，中国民航总局委托上海飞机研究所为我国第一部适航标准的起草单位，并参与依次其余适航标准的编制与审定。我国第一架获民用飞机适航证的飞机“运十二”的研制中，航空工业部与中国民航总局委任的适航代表中有半数以上为“运十”设计队伍中人员，技术审定负责人也选自运十设计人员。
三、国外的反响
“法新社”向全世界报导：“从此不能把中国视为一个技术落后的国家。”
美国驻华大使馆空军武官（本人有2000小时波音飞机飞行记录）说：“凡是熟悉波音飞机的人, 站在机舱门前看一眼就可以明白, 运十不是波音飞机的复制品,机翼构型明显地不一样。”
美国波音公司总裁：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”
美国波音公司副总裁，“波音737”“波音747”等型号技术负责人勃来恩在《航空与航天周刊》上载文说：“运十不是波音飞机的复制品，而是中国对客机十年之久研制的结果。”
美国麦道公司总裁布里逊道因向“运十”设计人员说：“干得好！”
美国麦道公司副总裁，MD系列客机技术负责人杜比尔说：“运十把中国的民机设计水平推进了十五年。”
美藉华人航空学教授程心一（美国普列斯敦大学教授、美国总统科学顾问）：“我以前说过关于中国没有能力设计大型客机的话，从现在起宣布全部作废！我不知道中国已经进行了这样大的工程，并且取得了这样的成就。这是一个很好的起点，我希望你们从这个起点很好地走下去。”
美藉华人航空专家牛春匀：“我有机会参观了‘运十’飞机，是我这次回国最大的收获，虽然因此而放弃了游苏州杭州的机会，但能看到这架飞机比什么人间天堂都强。我感到很荣幸！”
韩国航空科学博士十人代表团（按：全部为美国博士）：“你们有了运十，还怕什么波音麦道！”
台湾航空十教授代表团访问上海飞机研究所，拍集体照时没有“上海飞机设计所”铭牌的背景，领队教授（原美国大学航空教授）说：“不要紧，有‘运十’飞机的设计师们一同拍进照片，就什么纪念意义都有了。”
“运十”试飞期间，香港（当时尚未回归）、新加坡及东南亚各种报纸频繁报导消息，为中国的客机胜利试飞大声欢呼。欧美报刊也发表新闻及评述，高度评价中国研制“运十”的成就。美国的“航空航天周刊”发表美国 NASA（美国国家航空航天咨询委员会）访华考察中国航空技术的报告，称：“中国的航空技术，除上海研制的‘运十’之外，一般情况还比较落后。”
“运十”飞机的设计人员，被“美国传记研究所”选为“本世纪后 25 年全球 500 名有影响的带头人”，授与“世纪成就奖”，被英国“剑桥国际传记中心”提名“世纪成就奖”。
以及其他等等。
这个回顾是很不完全的，挂一漏万，谨记下供以后的航空史研究者参阅。
1997.11.23.
本人搞过一些与流体力学相关的工作，包括主持研发了12种污水处理工艺设备，在工程中应用72台套。其中滗水器性能超过美国usfilter公司（世界上最大的水处理公司）产品，在国内取代了其市场。后来回到高校，一段时间内又从事这方面研究，提出了一种污水处理反应器溶解氧分布的计算流体力学模型（就是大水所说CFD，不是CFM），发表在美国市政工程协会环境工程杂志上。 审稿人评价为“a great contribution to the superficial aerators comprehension and design”
不好意思，忍不住炫耀一番自己的研究工作，来回答是否搞过工程和技术。不过，对飞机设计，我只能从外行来谈主要相关技术了。有错误之处，还请专家批评指正。
1、最重要的是外形布局，它的理论基础是空气动力学，决定了飞机飞行时获得的升力，从而决定了飞机的载荷，或者说能装多少东西。
2 结构设计：这是支撑飞机外形的框架，保持飞行状态下，飞机不变形和解体的关键
3 发动机：飞机的动力来源
外形布局决定了结构设计，所以是飞机设计中的关键。上面转的一段，就谈到外形布局水平问题。随时代前进，外形布局也是不断改进的，这里有推倒重来的，也有在总体方案下逐步改进的。前面提到运十在总体布局上，属于符合现在潮流的布局，所以认为是先进的。
钱作为世界级空气动力学顶级专家，能提出超音速理论，显然是熟悉低音速理论的，如果他都没有发言权，那世界上设计第一台客机的时候，谁有发言权？
关于钢铁，既然中国什么都能做，总产量占世界近一半，为什么进口上千万吨钢材？显然你没有回答这个问题。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)