主题：【原创】飞走的烤鸭 -- 晨枫

都说烤熟的鸭子是飞不走的，但世界上的事情就是那么奇怪，烤熟的鸭子也可以飞走。在赢得投标一年之后，诺思罗普-格鲁曼在3月10日宣布将不再参加美国空军加油机计划的投标。如果不出意外，波音将自动获得这笔价值至少350亿美元的订单，在未来18年里为美国空军制造179架加油机，后续订单可能使总值达到1000亿美元。在9年里三次招标之后，这一次鸭子终于要落下来了吗？

烤熟的鸭子还能飞吗？还别说，世界上的事情就那么奇怪

作为全球攻击性空军，美国空军高度依赖空中加油。不仅战略轰炸机如此，战术飞机也如此，满载武器但减油起飞然后立刻空中加油可以挂载最大的载弹量而不损失航程。但美国空军的主力加油机KC-135从1957年开始服役，最“新”的也是1965年开始使用的，机队的平均寿命已经超过50年，比大多数飞行员的年龄都大。虽然经过很多翻新和换用新的发动机，KC-135的基本机体严重老化，急需更替。1991年，波音公司关闭了波音707的生产线，此后备件坐吃山空，从长远来说，备件来源也会成问题。即使没有进一步的推迟，按照现在的换装计划，部分KC-135也要飞行80年后才能得到替换，这可是没人想要的世界纪录。

50多年来，KC-135一直是美国空军加油机的主力，但人过五十五还可以出山虎一把，飞机过了五十五，就早就过了合理的退休年限了

波音707的机体在80年代就老旧了，波音在向日本提供新一代预警机的时候，已经对波音767的机体完成军用化的改装，这个成果自然用于KC-767

美国空军本来和波音达成协议，租赁100架KC-767，但卷入丑闻，最后生意吹来

美国空军在2001年3月28日和波音达成协议，以10年为期，租赁100架KC-767，在租赁期结束时，美国空军有权选择归还或者购买。租赁在民航中很常见，这大大降低了初始采购成本，也降低了日后更换、升级的风险，但日常成本相应增加。这当然是波音的钓鱼伎俩。租赁结束后再购买，总成本要高于一开始就购买。美国空军一旦开始大规模使用KC-767，全套的训练、器材和场站保障都要跟上去，10年后再换型事实上不大可能。曾和奥巴马竞选总统的共和党参议员麦凯恩和国会审计办公室提出质疑：如果租赁期满后美国空军自己买下，那就没有任何成本优势；如果美国空军不买，没有哪一个国家需要那么多加油机，那总成本最后还是落到美国纳税人的头上，波音是不会“爱国捐助”的。这期间波音还卷入舞弊案，2003年12月，国防部长拉姆斯菲尔德宣布冻结租赁KC-767的计划。

被这么一折腾，美国空军在2007年1月30日重开下一代加油机的竞标，空客的A330MRTT也参加竞标。

A330MRTT是在A330客机基础上发展而来的，在整体技术上比波音767要先进一代，经济性更好。在民航市场上，A330正是“屠杀”波音767的罪魁祸首，致使后者面临关闭生产线的命运。相比之下，A330的生涯方兴未艾，将在一段时间内继续生产，长远的技术支持问题远比波音767小。双发的A330和四发的A340在设计时就是共用机翼，所以原本用于外侧发动机的位置自然成为翼下加油装置的安装位置，天然具有改装成加油机的潜质。KC-767的机翼内载油量达到80吨，机身内的辅助油箱内还可以运载16吨。但更大的A330MRTT仅机翼内就可以装载111吨燃油，机身内地板下的辅助油箱里还可以装更多的燃油，而且不影响地板上的空间里装货或者兵员。A330MRTT可以在机翼内满油的情况下再装载43吨货物或者226名兵员或者伤员，可作有效的“业余”运输机。显然，这43吨也可以成为额外的燃油。A330MRTT伴随若干架战斗机向海外部署时，不仅可以沿途在空中加油，还可以把随行器材、弹药、人员一起运过去，比现在的需要出动至少一架加油机、一架运输机要高效得多。和KC-767一样，A330MRTT同时具有软式和硬式加油能力。

KC-45以空客A330为基础，在机翼安装外侧发动机的位置安装软式加油系统

为了赢得美国空军的芳心，空客还特意研制了硬式加油装置，KC-45将同时装备软硬式加油系统

在过去几年里，A330MRTT在各国的竞标中接连5次击败KC-767，赢得澳大利亚空军5架、英国皇家空军14架，阿联酋3架，沙特3架订货，还有就是2009年2月的美国空军179架。

当然A330MRTT不是没有缺点的。A330MRTT耗油量大，单价要高3500万美元，达到1.6亿美元一架。A330MRTT的占地比KC-135大81%，这对战时机场地面紧张的时候是一个很大的不利。相比之下，KC-767比KC-135的占地只增加29%。空客对空中加油的经验不如波音丰富，另外，美国空军的训练、器材、场站保障体系都和波音匹配，使用空客需要重来一套。

另一方面，波音767早已成熟，为日本研制E-767预警机时已经完成了将波音767军用化的大部分工作，开发成加油机没有技术风险。不考虑载人、载货的话，作为加油机，机内体积不需要太大，所以半宽机身不是一个缺点，机身截面积小所以阻力小，反而是一个优点。KC-767采用了很多波音777和波音767-400ER的技术，所以在技术上并不落后。

2008年2月29日，美国空军宣布了期待已久的竞标结果，意外地宣布诺思罗普-格鲁曼和空客合作的A330MRTT中标，一直以为毫无悬念的波音KC-767落选。新型加油机定名为KC-45，原定2008年6月28日在亚拉巴马州莫比尔破土开工，兴建价值6亿美元的全新的总装厂，2010年首飞，2013年开始大量装备。

竞标一结束，波音立刻申诉，指责竞标不公。6月18日，美国总审计署发表报告，认定波音的申诉合理。7月9日，美国国防部决定重开竞标，但不是彻底开放，而是局限在波音和诺思罗普两家。新招标书在波音抗议的110个方面中的8个做了修改，要求10月1日前两家提交方案，预定年底前完成评审。8月21日，波音要求竞标延迟4个月，波音好有时间完成修改，如果国防部不答应，波音威胁要退出竞标。波音实际上是在要挟军方，晾军方不敢在这样有争议的大项目上继续只有一家投标的竞标。9月10日，国防部长盖茨宣布，在剩下的时间里已经无法完成竞标评审，由于大选在即，盖茨把重开招标的时间留待下届政府决定。奥巴马上台后，盖茨留任国防部长，新型加油机计划在2009年9月重新开标。2009年12月，诺思罗普-格鲁曼宣布新招标书为波音量身定做，如不修改就要退出竞标。今年2月24日新招标书公布后，诺思罗普-格鲁曼果然退出。

在作战中，加油机的耗油率并不重要，但空中可供加油量多多益善，这也是美国空军近年的战区司令都支持选用KC-45的主要理由。假定在空中执行4小时的空中加油任务，留有1小时剩余油量可供紧急转场到备降机场，A330MRTT具有104，176升燃油可供空中加油，而KC-767只有62，867升。KC-45的实际空中加油能力比KC-767平均高至少30%，这样只需要较少的加油机，出动较少架次就可以满足需要，波音声称KC-767比A330MRTT的耗油率低23%，占用机场面积少，用同样架数做出的40年全寿命使用费用低100-140亿，这样的计算实际上有点误导，增加到同等加油能力的话，需要增加KC-767的数量，动用更多的海外基地，波音的计算并没有包括这些不利因素。

海湾战争和后来的军事行动都表明，加油机大一点好，便于密集作战空域里的加油作业，所以历任美国空军的战区司令都支持KC-45

波音落选后，和美国空军对簿公堂，抗议招标不公。波音抓住了美国空军一个漏洞：波音的KC-767符合美国空军招标书的要求，诺思罗普-格鲁曼-空客的A330MRTT优于KC-767的指标实际上是招标书里没有要求或者作为次要要求。于是这场官司就有意思了：在载油量都符合要求的情况下，到底是更低的成本更加重要，还是额外的能力更加重要。美国总审计署正是基于这个问题，判决波音的申诉合理，要求美国空军重新招标，并且在新招标书里严格规定评审标准，避免出现在符合基本要求后由次要性能决高低时的评审“任意性”问题。

波音声称要是美国空军真的那么在意更大的载重量，波音可以用波音777作为新加油机的基础，但这有一个时间问题。加油机要在机尾加装沉重的伸缩式加油管，在两翼下加装软管收放装置，民航客机上没有天然可以加装这些东西的地方，需要做很大的改动才可以。波音在多年努力后，已经在波音767上完成了这些改装，但在波音777上又要重头开始。在投标的截止时间前，波音完成报价都有困难。

波音777比A330更大，但有点大而无当了，而且波音根本来不及在规定时间内完成报价

波音787更加先进，但技术上太不成熟，和民航的交货争抢也太厉害

波音787比波音777更加先进，大小也更加合适，但用波音787改装不光有时间问题，还有可靠性没有得到证明的问题，全复合材料的机身更是要求全新的维修保障体系，增加了技术风险和全寿命成本。更大的问题是波音787计划已经严重拖延，要是现在插进那么大一笔加油机的订单，民航交货还不知道要推迟多久。

KC-767没有技术风险或者交货周期的问题，即使采用波音允诺的波音787的驾驶舱设备、电传操纵的加油探头和改进的飞控系统以保证在所有飞行状态下都可以做规避机动，KC-767也属于低风险研发。但近年来，波音767的民航订单已经枯竭，等日本、意大利等的KC-767加油机交货完毕后，就要断顿了。美国空军的KC-767将是最后的波音767，交付完毕后生产线将立刻关闭，长远备件的来源不如正当壮年的A330MRTT。

但是在经济萧条的阴影之下，这些技术问题实际上都退缩到后面去了。美国和欧洲关于民航客机政府补贴的问题已经打了很多年官司了。2009年2月，世贸组织判定空客接受欧洲政府的补贴，但空客反告政府出资的NASA向波音等公司转让技术也是补贴。这场官司可能永远不会打出名堂来，但加油机计划所带来的工作岗位和投资流向在这个经济复苏还很脆弱的美国来说，实在是一个不可能放弃的机会。这些都是收入丰厚的制造业工作机会，和沃尔玛或者麦当劳的工作岗位不可相提并论。波音雇佣了一家咨询公司，计算出KC-767将为美国带来62606到 70706个工作岗位，其中12000个在华盛顿州，另外还有70多个二级承包商，将进一步增加其他高收入工作机会。相比之下，诺思罗普-格鲁曼在亚拉巴马建厂组装A330MRTT只增加工作岗位7080个。有意思的是，亚拉巴马是共和党的“红州”，华盛顿是民主党的“蓝州”，谁也不会天真到认为美国的经济现实和政治风向的更迭对加油机的选择一点关系也没有。至于实际上的美国工作岗位，波音是全球化的最大推手，波音767很多关键系统都来自海外，而A330MRTT不仅在美国组装，也将采用通用电气的发动机，最后的美国制造成分不低于60%，实际上和KC-767相差并不多。诺斯罗普-格鲁曼声称阿拉巴马总装厂将雇佣25000员工，也远远高于波音出资的“独立”咨询报告的数字。另一个不大为人所注意的问题是，空客被A380拖累，使得A350难产，A400M运输机计划更是焦头烂额。A330MRTT的巨额订单将极大地改善空客的账面，资助A350的研发，最终威胁波音未来20年的奶酪波音787。

美国空军的新招标书在名义上还是由空军部负责制定，实际上是在国防部直接督导之下，唯恐再出纰漏，重点是堵住所有可能的法律漏洞。新招标书对额外能力的加分不及降低成本的加分，诺思罗普-格鲁曼是不是投标，结果都已成定局，所以最终退出。波音和诺思罗普-格鲁曼用于投标的飞机都基本没变，美国空军对两家的具体优劣已经了然于心，这和通常先由招标书再有投标的过程相反。这不是出题考试，而是拿着考生已经做好的答案凑题了，字里行间一进一出，就决定了竞标的命运。

诺思罗普-格鲁曼宣称不会上诉，以不给美国空军的加油机计划带来进一步的拖延。这里面是不是有美国政府在私下“做工作”，只有留给人们去想象，或者等待未来的内幕透露。美国国防部对诺思罗普-格鲁曼退出表示遗憾，同时坚持即使只有波音一家投标，也将继续下去，甚至简化过程，直接把订单给波音，节约投标和评审的时间和开支。

诺思罗普-格鲁曼乖乖地不吭气了，但是欧洲的不满爆发了，尤其是空客的头号东家法国。3月12日，法国总统萨科奇在和英国首相布朗在伦敦会面时亲自讲话，指责美国实行保护主义。布朗也对美欧军火贸易严重不平衡和保护主义表示不满。历史上，除了特殊情况，美国军方在重大装备上选用外国设计是没有先例的，除了没有相应的美国产品的情况的。M9手枪（原型为意大利的贝莱塔92F）、M249轻机枪（原型为比利时的“米尼米”）被美国陆军选用，但毕竟是“无关紧要”的轻武器，不比加油机这样几百、上千亿美元的大项目。另一方面，欧洲是美国军火出口的大户，从F-35战斗机、C-17运输机、AH-64D攻击直升机，到宙斯盾系统、各种导弹、雷达和电子系统，到很多欧洲武器系统的美制关键部件，美国出口欧洲的军火一直大大超过从欧洲购进的军火。A330MRTT本来可以成为欧洲历史上最大一笔向美国的军售，但最终没能突破美国的贸易保护壁垒。

习惯本来可以成为自然，问题是在经济萧条的时候，全球性的保护主义甚嚣尘上，而保护主义的锋刃是双向的，美国也可以深受其害。金融危机之后，欧盟正在立法严格金融管理，华尔街的对冲基金和私募基金首当其冲。这可是动了美国的奶酪了。美国财政部长盖特纳强烈要求欧盟重新考虑，但加油机问题上的保护主义做法无助于美国赢得欧盟的让步。有说法美国可能考虑将加油机发标一分为二，波音和诺斯罗普-格鲁曼各得一半，既避免美欧政治经济危机，又可以平息国内的反对。但在诺斯罗普-格鲁曼拒不参加投标的情况下，这个妥协也难以实现。

5月20日是最后投标的时候。考虑到美国空军加油机的竞标已经一波三折，再多一波或者几个折，那也不用奇怪。只是美国空军要再胆战心惊几年，祈祷这些已过“出山虎”年龄的加油机不要在空中自说自话就退休了。

• 【整理】西河文萃第29期 2010年05月30日