主题：【文摘】武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期 -- 履虎
家园 呵呵，给你出个逻辑题 在上座率近似，票价一样的条件下，再加上什么条件会导致30天的收入是26天的一半？
家园 这么容易的题目 你还好意思问
家园 我晕， 我也承认收回成本甚至要很长，甚至永远收不回。但是你的简单加减实在让人不明白，一班火车需要一段时间让人们熟悉，比如我们以前上学的那列K打头的火车，7月1日打通的，第一年回来，人可以横睡在车上，第二年暑假就只能有座位了。
随着时间的推移，很多旅行社，很多公司都会把高铁列为备选的交通工具，等那个时候，30天应该不止2亿吧。 再者，高速铁路，不能只算本身的账，还得结合地带动的旅游业，释放出来的国家能源运输多方面考虑。
- 复 我晕，
家园 呵呵！那就等以后的运营数据出来再说呀！ 至少现在的数据是这样呀！
随着时间的推移，很多旅行社，很多公司都会把高铁列为备选的交通工具，等那个时候，30天应该不止2亿吧。
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这要看到时的选择了，是愿意多花点时间还是多花点钱，这个谁也说不清楚呀！只有不过我想除了公款消费和比较有钱的外，大部分人可能还是比较在意这个钱的！再说，很多时候打折的飞机票也比高铁低呀，为什么不能改做飞机呢！
至少你说的额很多旅行社，很多公司都会把高铁列为备选的交通工具这现在没有任何运营的数据支持，现有的数据只能支持我的判断呀！
高速铁路，不能只算本身的账，还得结合地带动的旅游业，释放出来的国家能源运输多方面考虑
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至于你说的这些，我只是一个学经济的，只考虑项目投资收回的可行性而已！你这些社会效益，一个是无法具体量化，另一个那也是国家考虑的事情！
但关键的是春运26天5亿，平时30天2亿，说明平时铁路上上座率不高，实际上也是运力的浪费呀，对社会的总体效益也很不利呀！
家园 印证了我之前的观点 印证了我之前的观点，高铁不经济，或者被高铁。
动车的出现，使上海北京普通车次大量减少，导致我买便宜票困难，动车上坐率就高了。
铁道部以后还会继续减少武广列车的。高铁上坐率自然就上来了。
让只有1600工资的农民工兄弟坐高铁真是挑战了我的智商。
家园 这个事不能这么看 首先，据我所知，每年春运期间有很多人是乘坐长途汽车返乡或离乡的。汽车客运，大家都知道，这几年是翻倍了的。同样里程，实际上并不比高铁便宜多少。高铁其实是可以抢这方面的生意的。铁道部在春运期间停运普通列车，我觉得并不是完全为了保证高铁的客流的，可能还是想多开货运挣钱。
其次，农民工是一个非常广大的群体，这个群体中有很多是愿意花比普通列车更多的票价来乘坐高铁的，时间短，基本上能保证有座。
家园 错~~应该按春运算~ 26天5亿~
因为高铁武汉站我去过~没什么人一层~
~2层出站也没什么人气~3层进站人多~
~~这意思是平时还有发展空间，因为地铁还没修到呢~还一年地铁过去了~言归正传：一个月5亿~一年50亿~~~
很可能超过~~够了咩？
家园 大哥，我错了。 - 复 大哥，我错了。
家园 是呀，大哥，你错了 俺是浙江的，我坐过的几趟高铁在非春运期还经常满座。按照铁道部的规划，应该是把可以赢利的那部分去补贴亏损的部分，赢利部分可能来自高铁的部分路段，也可能是其他运输形式如重载货运等。或许这两年高铁会亏损，但十年后呢？要等十年后再建高铁？那时刚运营高铁时会不会也出现如今账面亏损的情况？
按照您的楼上的算法，我们研发大飞机也是亏本生意，大飞机的投资回报在哪里？生产出来的飞机能保本销售就了不起了，还想有利润回收研发制造的投资？
同样的分析方式可以用于比较西部和东部的高速公路投资，我在中西部的高速公路上乘车时，常常惊叹路上视野之内只有自家一辆车，跟长三角的高速公路上的滚滚车流相比简直是霄壤之别。但在中西部修建、维护一亿元一公里的高速公路就是浪费？高速公路的价值就反映在收费站收费的高低上？呵呵
家园 大飞机跟这不同 大飞机就千亿规模，况且还有很强的国防目的，或许可以承受。高铁已上和马上就要上的项目就是上万亿，而且从钱景看，除了京沪高铁外，大部分还不如武广，都建起来，国家可能一年就要补贴几百亿，补贴时间可能要上十年，对于现在的中国，大规模的高铁依然过于昂贵。
我在中西部的高速公路上乘车时，常常惊叹路上视野之内只有自家一辆车，跟长三角的高速公路上的滚滚车流相比简直是霄壤之别。但在中西部修建、维护一亿元一公里的高速公路就是浪费？我对我国在中西部大量的修高速公路，意见更大，这就是在大量的浪费。中国高速公路的过剩时代不远了，2年后，甚至明年中国高速公路里程就会超过美国，而规划的还是大量的，其中在中西部的尤多，必然是成为整个社会的负担。
- 复 大飞机跟这不同
家园 高速公路太少 美国需要7918么？中国人太多，这个全国干线网架是必须的。先把这个建完，剩下再增加的再跟美国比。所以要达到美国的水平，中国还差10来万公里。
- 复 高速公路太少
家园 高速公路一点也不少 现在中国高速公路里程（7.5万公里）与美国差不到2万多公里，实际上明年就可能超过美国了。而中国现在汽车保有量是7600万辆（其中还包括机动三轮车和农用车等1000多万辆，这些实际上不了高速，也早晚会被替代），美国现有约27000万，李毅中宣称2020年中国汽车保有量超15000万辆，这个虽然有些保守，但在2020年中国汽车保有量肯定不会超过美国现在的数量。
由此可知，中国汽车数/每公里高速公路要远远小于美国，整体高速公路的实际利用率远低于美国，而且即使现在不新修了，实际利用率在10年都无法赶上美国。实际利用率低，反映在经济上，就是资本收益率低，债务风险大。而且美国的这个量值已经是属于比较低的，若与日本、欧洲这些人多地狭的国家比，差的更多。我国面积虽然大，但有一半的土地不适合人生活，人口基本集中在中东部，实际上与日本、欧洲情况更接近。我国目前的情况是，高速公路修建还在突飞猛进，在规划中的据说还有18万公里，这即使实现一半，过剩也是必然，更不用说还有同样规模巨大的高铁（普铁）、航空计划。
家园 你这个是有问题的 你的核心结论在于中国汽车数/每公里高速公路要远远小于美国，整体高速公路的实际利用率远低于美国。但这个结论是有问题的。
因为保有量不等于上路的汽车。美国人一家有个两辆汽车，出来也就一辆在路上跑，有的车放在那里几年都不动，这个数目是很大的。我们的汽车刚刚进入家庭，大量的保有汽车是刚刚进入家庭的，而且还有大量的运输车辆补充铁路等运力的不足。所以上路的比率是很高的。这是一。
二呢，美国有大量的充沛的支线公路。而我们的二级公路的数量是很少的。中国公路总里程少，连乡村道（这是大头）都算上，只有300多万公里。其中较高等级的占一小部分。到２００５年底，中国拥有二级及二级以上高等级公路约３２．６万公里。而美国有公路600万公里，高等级公路比率高，数量大。通过能力强。
三呢，美国国土面积虽然没有我们大，但我们的主要人员和经济区都集中在东部，面积集中，交通流量大。
我们的汽车拥有量绝对数大，密集，公路等级低，高速公路绝对数目大。这就是我们的特点。
如果你想计算的话，不妨计算一下两方的流量和公路的使用情况，这样才有意义。