主题：【原创】漫谈旅客列车的制动系统（一） -- 忘情
家园 问题在于现在的客货车刹车系统是一样的。 刹车系统一样就可以客货混编，比如说往发射场运火箭时就会编两三节客车，如果不一样就没法混编了。
动车组本身自成系列，所以也没法与货车混编。
以下纯属抬杠：
你说的有备用，紧急刹车时发现电控失灵时司机再去找气刹把？这还不如一开始就用气刹，实际上气刹失灵的几率非常低，肯定低于电控。
郴州型事故也是极极少发生的，我在铁路上干过八年所知道的只有这一起，以前有过一起类似的，是中间折角塞门被人关闭，极可能是故意破坏，如果是有人破坏电控的一样可以一起干掉。
说制动距离短未必，刹车距离取决于事速，钢轨与车轮之间磨擦系数是一样的。当然你可以说电控反应快，顶多也就是一两秒吧，差这点时间对撞车破坏程度影响不大。
气动一样可以反复制动-缓解-再制动-再缓解，调速非常方便，现在的火车刹车也不是一刹到底，司机控制放气程度，控制气管里的气压就可以控制刹车程度。当然松刹时可能稍慢一点，但这点慢对中途调速基本上没有影响。
最后一条客车只有不到二十节，放气同步性也不错，而且客车除了紧急情况不会用紧急刹车，慢刹时更无影响。
总之在性能相差不大的情况下结构越简单越好，复杂了故障肯定就多。
家园 客货一样，看不出其必要 全路那么多客车，需要和火箭一起走的，有几辆？那点需求可以特殊对待，看不出全车队保持这种一致的必要。平时运用，列车都会保持基本固定的编组。现在新型客车（比如25T）都是密接车钩固定编组，连货车都开始玩固定编组，单元组合，定点到发了。可以随便挂来挂去，是管理水平低下的对应物。显然，旧式的杂七杂八大混编，已经不能满足未来客货运输的要求。未来，货运也要向客运一样高度准时准确，您的货搭哪一班，几点几分走，几点几分到达，不能错！
电路通就是有电，断就是没电，很容易监测，如果线断了，早早可以报警，根本不可能该刹车了才发现。你说风管堵塞不容易出现，可他还是反复出现了（无论故障+人为错误），虽然不是每次都造成事故，但为了保险，就要付出运输效率降低的代价（比如说没事试闸玩）
不要小看1秒钟，特别是快速情况下。比如，时速160，秒速44.4米，制动力早来1秒钟制动距离就少44米，2秒就88米。这几十米可能就是撞上与没撞上的区别！极端点的打个比方，利子伊达，要是制动距离能少40米，起码少掉河里两辆车，挽救回上百的人命！
线型很好，弃大量中间车站于不顾的情况下，调速的要求会少一些，一如我国东部少数大干线的状态。但线型差，曲线多，限速频繁变动的情况，调速的差距就会明显的体现出来，如果我西部或支线上的状况。不要仅从少数高等级快车出发，思考问题。也考虑一下山区单线各站停车的列车。
实际情况是，采用新技术的铁路系统，准点率高，运行图完成好，事故少。对比一下我国和日本欧洲等发达国家就可以知道。所以
性能相差不大的情况下结构越简单越好，复杂了故障肯定就多这样的说法在事实面前是站不住脚的PS:制动机如何差别，也只是一个系统，不可能带来全局的改观。在我看来，尽量以动车组（注意不是高速动车组）替代传统车辆，才是根本的解决之道。仍然举这个极端的例子，利子伊达，如果是动车组值行，限速不变，全列都能安然停住！
家园 你说反复出现。 实际上就是不算消息比较公开前的时间，也快三十年了才两次，其中一次还是明显有人故意破坏的（说是明显，是因为折角塞门关闭的早的话列车无法开动，所以可以肯定是在松闸后到开车这一短暂的时间段内被关闭）。改用电控你就能保证故障率这么低？
还有就是除了动车组以外，现在的客车都是压缩空气刹车，车头的设备也是与此配套的。你大改就得一列车连车头一起改，而且在全国大部分客车改完之前这列车不能换车头，不能换车厢。花那么大功夫就为了提高这点说不大清的性能？
- 复 你说反复出现。
家园 两起？再说一次，您的数据严重错误，何止两起 严重事故就不止两起，险性事故或事故苗头，可以说每年都有多起。这个局面不改变，再次绊倒在这块石头上，早晚的事。
折角塞门关闭，可能是故意破坏，可能是过失，也可能是机械故障
随便google一下，就有
[URL=http://www.cttjl.com/News.asp?Id=38
]梅河口，及时发现，两起[/URL]
您自己说，这叫不叫“反复出现”？
电器指令制动故障=退回空气制动，双保险，失效=必须同时失效，可能性只能更小，这是很简单的概率问题
性能提高是肯定的，不是说不清。出现以来，铁路运输的先进国家是越来越普及，日本的快速货物列车都用上了。
新造客车与既有机车不兼容根本不是新鲜事！例如旧的客车采用空调发电车供电，380V交流电；新造的车底采用机车直接供电，基本都是600V直流电，旧的机车不支持。可新车底还是源源不断生产出来，为什么？因为甩掉“拖油瓶”是提高效率，是潮流。
这个问题，在下想告一段落了，总结：扫帚不到，灰尘不走；坏习惯不改就永远带着；抱残守缺，敌视先进技术，高效可靠的铁路系统不会从天而降！
家园 用ABS可以解决刹车擦伤的问题吧？ 家园 ABS不能用在这里 在正常路面上，轮胎刹死时产生的与地面的摩擦力其实是最大的。加上ABS后其实减小了摩擦力，使刹车距离增大了。但ABS最重要的作用是防止汽车车轮刹死，因为车轮刹死时虽然摩擦力最大，但这时汽车的方向控制彻底失灵，因此更危险。
火车因为是行驶在轨道上，不存在汽车的方向控制问题，因此将车轮抱死是最有效的刹车法。
火车急刹车全靠车轮抱死后与铁轨的摩擦力。在轨道上撒沙子只会导致车轮在轨道上打滑而刹不住车。
家园 你这个错了。 在轨道上撒沙子只会导致车轮在轨道上打滑而刹不住车。火车头上每个主动轮前都有个撒沙口，用于上坡时增加摩擦力。
家园 错了，抱死后摩擦力反而减小 道理很简单，最大静摩擦力大于滑动摩擦力。
这是高中的物理知识。
抱死之前，轮对踏面相对轨面是无滑动的，所以是静摩擦力
当制动力增大，超过最大静摩擦力时，轮对相对轨面开始滑动，这时是滑动摩擦力，这个时候摩擦力会有一个突然的减小。
你可以试试在水平地面上推一个很沉重的箱子，当你逐渐增大推力，刚刚可以开始推动箱子的时候，会有一个明显的跃动的过程。这就是摩擦力瞬间减小，产生了很大的瞬时加速度的缘故。
这也就是汽车抱死后为什么会突然失控。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 不那么简单 静止摩擦力大于滑动摩擦力，这点固然不假。但在刹车应用上，情况就不是那么简单了。如果以汽车为例，车轮抱死前，轮胎与地面为静止摩擦，刹车盘与刹车片之间为滑动摩擦。而车轮抱死后，刹车盘与刹车片为静止摩擦，轮胎与地面为滑动摩擦。在整个刹车过程中，滑动摩擦是不可避免的，不在轮胎就在刹车盘。
如果不考虑汽车失控的危险，车轮抱死后总的摩擦力应该大于抱死前，因为轮胎与地面的滑动摩擦会导致轮胎与地面的接触面积越来越大，从而使摩擦力越来越大。而刹车盘与刹车片之间的滑动摩擦力不可能无限加大。
轨道上撒沙子，如果在应用上确实能增加摩擦力的话，我想其工作原理也应该是：撒沙子增加了车轮和铁轨之间的接触面，从而增大了摩擦力。
家园 我刚才查了一下，火车带8个沙箱，每个容沙100公斤 沙子的水分等有严格的要求。
是不是可以说，当火车刹车时，撒到铁轨上的沙子，起到了增大摩擦力减少刹车距离的作用。
家园 受教了，花谢！ 这回明白了，感谢您耐心的解释，多谢 :)