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主题：工信部准备采用日本的电动汽车标准，国内厂商怎么办？ -- 尖石
家园 工信部准备采用日本的电动汽车标准，国内厂商怎么办？ 4月10日，由工信部主办的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛在北京召开，科技部部长万钢、工信部副部长苗圩、财政部副部长张少春等高层领导均悉数到场，就“电动车如何产业化”的核心问题展开讨论。
作为会议惟一协办方，雷诺-日产集团，是这次论坛最大的受益方，收获了一系列协议订单。日产与工信部和武汉市政府签署了两项协议书，包括为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动车大规模使用的综合规划，同时在2011年在武汉首先推出电动车。这是到目前为止，工信部与跨国公司签署的第一份电动车发展协议。 目前工信部已经委托有关单位制定电动汽车的相关技术标准。
在政策方面，苗圩提出了电动汽车产业化未来政策支持的方向，在中央财政明确了新能源汽车补贴推广的政策之后，从长期来看，充电基础设施建设、购置差价、公务用车、道路优先通行、停车场优惠等方面还存在较大扶持空间。
针对电动汽车的产业化，国家863计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长、清华大学汽车工程系主任欧阳明高在论坛上提出三点建议：一是以锂动力电池为重点，掌握自主核心技术；二是以小型电动轿车为重点，推进自主品牌新能源汽车大规模商业化；三是以电动车标准法规为重点，建立自主产业政策体系。
300多个参会代表涵盖了涉及政府、专家、企业以及整个电动车产业链条的众多业内人士，除科技部、财政部、工信部、交通部等相关部委，大众、丰田、宝马、奔驰等众多跨国公司和一汽、上汽、东风、长安等本土企业领导之外，还有武汉、长沙等13个示范运营城市的代表，以及电网、电池、电动汽车运营商等等。
在日产和工信部签约之后，苗圩接受媒体采访时明确表示，“电动车主要是充电站的建设，先把日本这方面的经验拿过来，根据我们的实际情况进行调整。具体来说，选择武汉做一个示范，根据示范的结果再来定夺。”
工信部与日产的合作也从另一个方面说明，跨国公司在中国的新能源技术标准上的话语权争夺，已经趋于白热化，其中尤以日本企业的动作迅速。从之前的丰田混合动力技术标准，到现在的日产电动车技术标准，两大日本公司已经把中国的新能源战略，牢牢地跟自己绑在了一起。
在这次电动汽车论坛中，并没有比亚迪和奇瑞的代表，而这两家企业已经在中国推出了自己的电动车产品，特别是比亚迪早已明确表示将在今年推出纯电动车——E6。“比亚迪双膜电动车在电动车和新技术方面提供了另外一种整合方式，很值得研究。”欧阳明高在论坛上强调。
针对记者关于比亚迪的提问，日产志贺俊之表示，“比亚迪以生产电池起家，他们的技术能力也是非常高的。需要强调的是，我们欢迎在同一个平台上竞争，日产将尽自己的努力。”
一场关于电动车轿车的圈地运动已经展开，作为电动车13个试运营城市中的成员，武汉和深圳显然已经走在了电动轿车产业化的前面，前者与跨国公司——雷诺日产联手，后者绑定本土企业中最先在电动车领域发力的企业——比亚迪。
有消息显示，深圳市政府已经开始着手制定针对个人电动车消费的具体补贴政策，预计将在5月份出台，而充电站等基础设施建设也已经取得突破性进展。有业内人士更直白地推测，国内外汽车企业针对中国电动车标准的争夺，最终取决于各自的实力，电动汽车的产量和市场占有率将起到决定性作用。
在中国推广电动车，讨论电动车标准，居然不请中国最有实力的生产厂家参与，而把日本厂家请过来。按照中国工信部的意思，中国电动车的标准都要由日本企业制定，中国的新能源汽车要领跑全世界，岂不是笑话吗？
苗圩从东风日产快速升职到武汉市市长、工信部副部长，现在他主导引进日产电动车技术及制定电动车标准，日本的车企所谋不小啊！
家园 稍有理智的人也会想到 充电标准必然是全世界主流厂商共同认可的一个开放式标准
Automakers agree on common plug to recharge electric vehicles
http://www.engadget.com/2009/04/19/automakers-agree-on-common-plug-to-recharge-electric-vehicles/
家园 国际燃料电池汽车有个标准，同日本的标准有什么区别？ SAE燃料电池汽车（FCEV）标准委员会燃料电池汽车标准
家园 呵呵 工信部负责汽车产业政策和准入的产业政策司又不是苗某人主管，他说的话哪能当圣经。
家园 电动车的标准还早呢 现在这些都在讨论之中，各方都是造声势罢了，不必太在意。记者写的东西中间也有许多夸大之处。这次会议只不过是二汽方面的行动罢了，这样的行动各大汽车厂商都在搞，每次活动科技部，工信部照例都要出席，也谈不上打一派拉一派。
说起充电站建设，超级电容公共汽车在上海早已投入使用，充电站的建设也老早就展开了，大家可以看看这个链接
开展充电站建设。充电站、充电机和充电接口等基础设施建设的不足，也是影响电动汽车推广应用的主要障碍之一。国家电网公司将对充电站的建设进行统一规范，实现充电机生产和充电接口的标准化，在奥运会和世博会中心区域投资建设电动汽车充电站，建成公司内部充电网络，完成社会用公交车、出租车以及其他社会用车配套的供、充电系统建设，为电动汽车的大规模应用奠定基础。开展关键技术、标准规范、配套政策等相关研究。国家电网公司正在加快建设电动汽车能源供给系统检测实验室，为开展电动汽车能源供给系统相关技术研究提供试验手段；正在积极开展电动汽车供电系统、充电系统和电池系统等标准规范的研究和制订工作，目前已经完成了公共能源供给系统标准体系第一批6套标准规范的起草工作；此外还将开展电动汽车相关配套政策的研究，为政府出台相关政策提供决策支持。
刚才看了好多相关帖子，感觉帽子已经满天飞了，实际上，新能源汽车技术还在发展过程中，因此在今后相当长的一段时间里，会出现多种技术并存,如油电混合，纯电动（里面又分超级电容，锂电池等），燃料电池等，各种技术百花齐放，根据各种技术的特点与发展程度，会逐渐形成各自的优势区域，比如公共汽车上超级电容，燃料电池就要合适些。在这个过程中，各种技术都值得关注，没有哪家厂商敢说自己的技术就包打天下，因此，国内目前的政策现状是鼓励不同技术同时发展，相关标准也仅仅是在跟踪发展，还没有形成定论。把4月10日的会议看成是日本人的胜利，实在是夸大n倍了，电动汽车的标准最后会怎样，现在还没有定论。
说起标准，中国汽车尾气排放标准基本是照搬欧洲标准，如欧2，欧3，欧4。。。。。。，但是也不意味着欧洲厂商在国内的一统天下，相反，这些年来，中国本土厂商也是逐渐壮大，日本车上发展的势头也不错，通用还是销售榜上的状元。
家园 此言差矣 在目前以及二十年内唯一可市场化的汽车动力电池是锂动力电池，这也是整个汽车界的共识了，不信可去看看各汽车公司现在投资的是什么电池。超级电容燃料电池目前只能在实验室或小范围用一下。这也是为什么万钢这个燃料电池的死多头现在也忙着张罗锂电池电动车的标准了。
锂动力电池目前分美国的锂铁派和日本的锂锰派。比亚迪的铁电池是属于锂铁派，它原来是用锰酸锂的但其安全性不够，据说05年有一次实验电池给烧了，这才决定彻底放弃锰酸锂电池的。锰酸锂可抗250度而磷酸铁锂可抗400度以上，呵呵。
日本也不是不想发展磷酸铁锂，只不过被美国阉割了。日本的NTT去年10月还向美国德州大学支付3000万的和解金，所以才硬着头皮继续它的锰酸锂。
电池的大方向确定，标准可是关键了。不说通讯业的标准，就说手机充电器的标准都闹了多少年了。苗圩和万钢估计为了他们的利益引进外国势力来对抗深圳的徽帮，问题是他们既没有技术头脑（前面分析了）也没有政治头脑（现在搞得千夫所指）。另外让比亚迪因此在舆论上得到极大的同情。呵呵！
- 复 此言差矣
家园 积吉写篇科普文个大家科普下啊？ 其实燃料电池的不靠谱从一点就可以看出来，
燃料电池还是要用燃料，如果从化石燃料提纯开始计算起效率比现在燃油车比，不论是经济上还是环保上都没有明显的优势。
除非是长期上用无限能源来人工合成甲醇之类的东西。
家园 到不能这么简单的看 燃料电池毕竟很多技术还不成熟，有潜力可挖。TTW效率高于目前的燃油内燃机还是可能做到的。到现在虽然燃料电池没前一阵子这么热了，但是仍然是也很重要的发展方向。
而使用液体燃料作为能量载体，更是在能看得见的未来里面人们仍然需要大量使用的。液体燃料作为物质能源，能量密度高，运输方便，储存方便，是目前非物质能源无法比的。从技术角度来看，还看不到哪一种非物质能源的存储能够有可能替代物质能源的这些优点。在很多实际应用领域，从现有的技术来看，仍然必须使用物质能源。
甲醇燃料电池我倒不看好。我不喜欢甲醇。对人体健康的潜在危害太大。
家园 可以用二甲醚燃料电池，能量密度是甲醇的两倍 甲醇燃料电池我倒不看好。我不喜欢甲醇。对人体健康的潜在危害太大。(1)二甲醚的来源丰富，且多样化，大规模生产的成本低，保证了DDFC 的经济性及其大规
模应用不会受到能源短缺的限制；
(2)二甲醚物理性质与液化石油气和天然气相似，储运方便，可以与现有的液化石油气和天
然气基础设施相兼容，降低了DDFC 的商业化成本；也大大降低了这种新燃料进入能源市场的
门槛，使其更容易被生产商接受，更容易达到消费者的要求，这是二甲醚燃料电池优于氢气燃
料电池的地方；
(3)二甲醚在电解质膜中的渗透造成的电池能量损失小，与DMFC 相比，可提高电池的法拉
弟效率和电池寿命；
(4)二甲醚是以压缩气体的形式存放，燃料电池系统中可以省去燃料加压泵等部件，因此，
DDFC 系统简单，可以提高电池的整体效率；
(5)二甲醚无毒性(优于甲醇、甲醛)，无腐蚀性(优于甲酸)，能量密度高，一个二甲醚分子经
过电化学氧化可以提供12 个电子的电量，是甲醇的2 倍。
如果大规模新能源发电系统最后建成，氢燃料电池必然是最终选择。
家园 二甲醚是个好东西 储存略有一些不便，不过不是大问题。是一个重要方向。
除了燃料电池的应用，二甲醚直接作为液体燃料，也是有前途的。
国内的二甲醚产量世界第一，不过大部分都掺到液化石油气里面了。去年国家已经禁止这个做法了，现在二甲醚的厂子日子不大好过。
家园 科普文章我已经写过了 燃料电池的文章我也在河里看到了，一搜就出来了。超级电容倒是没有人写过，但那东西忽悠的成分多，写也写不出个啥，以为它有一个死穴：怎样解决自发电的问题。
家园 挑个错字 以为它有一个死穴：怎样解决自发电的问题。是自放电问题吧。
对我也这样认为，自放电的问题，导致其只适合于公交车这样的有限场所。
- 复 此言差矣
家园 大波波是业内的海龟啊。。。 不能随便给人扣上＂没跟踪最新技术动态＂的帽子啊。没记错的话，听涛也是业内的，至今未看到他发表看法
家园 我也瞎说过的 积吉以前就谈过这方面的问题，我当时还回贴了：听涛:帮你顶一下（我对混合车的认识）。
我作的工作非常具体，所以大的东西说不来。仅从我看到的，现有的技术储备，可能混合车是比较可行的，而且确实可以降低油耗。
电池方面，我一点都不懂，如果积吉说铁锂比锰锂要安全，那应该不会是撒谎。
至于充电标准，首先，现在北美我看到的在售车型和公布的研发车型，大家的电池电压都不一样。就好像现在的内燃机一样，各个车型的功率、扭矩都不同，那用什么样的电池、电机，应该是各家有各家的道理，没有必要强求。而且，客观的说，现在就统一标准也的确有一点点早。
抛开这次的具体细节，充电标准中最可以尽早确定的就是电源，是220V单相还是380V三相，这个好像应该比较容易统一。那就是整流、控制全部放到车里。如果真的要求所有接口一致，倒也不是不行，但是肯定有偏有向。最终会不会有一个折衷的办法？比如，统一到36V，相当于十节锂电或者三十节镍氢，以此为单位，当外接电源充电的时候，车里的串联电池就切换到并联模式，其它时候都是标准的串联使用。这样各家都保留一定的灵活性，也可能有一个统一标准。