主题：【原创】“翔凤”的天空 -- 晨枫
家园 这个飞机的几个问题 1. 超期，相对于出厂下线，首飞报道得不多，其后飞行测试几乎没有报道。不知何时能拿到适航证，特别是美国的
2. 超重（复合材料用得不多）
3. 只是一个系统集成设计和组装装配
动力装置 供应商
发动机 GE （通用电器）
系统 供应商
航电系统 Rockwell Collins
电源系统 Hamilton Sundstrand
高升力系统 Hamilton Sundstrand
液压系统 Parker Hannifin Corporation
燃油系统 Parker Hannifin Corporation
空气管理系统 Liebherr Aerospace SAS, Toulouse
起落架系统 Liebherr Aerospace GmbH, Lindenberg
发动机振动监测仪 Vibro-Meter SA
发动机接口控制装置 Vibro-Meter SA
主飞行控制系统 Honeywell-Parker
驾驶舱控制系统 SAGEM SA
防火系统 Kidde Aerospace
照明系统 Goodrich Hella Aerospace
内装饰系统 FACC
控制板组件 EATON
水/废水系统 Envirovac Inc.
应急撤离系统 Air Cruisers
氧气系统 B/E Aerospace Inc.
驾驶员座椅 Zodiac Sicma Aero Seat
风档玻璃和通风窗 Saint-Gobain-Sully
风档控和雨刷系统 Rosemount Aerospace INC
风门作动器 MPC Products Corporation
当然，巴西的ERJ也是一样
可参见：
刘济美：为了中国---ARJ21新型支线飞机深度报道
《中国航空报》2008.12.2～12
http://blog.sina.com.cn/s/articlelist_1428511877_0_1.html
家园 这样的说法对不对？ 翔凤最关键的机翼翼型设计是乌克兰安东诺夫局搞的,发动机是美国GE的,铝板是美国的,其它的仪表/仪器都是国外的,中国就是组装。
家园 先拿来再山寨的事多了，开始动手做了而不是空想，总是好事 虽然大多数国人对这个机机目前不大感冒
家园 现在还是有报道的 相对于出厂下线，首飞报道得不多，其后飞行测试几乎没有报道。不知何时能拿到适航证，特别是美国的这个嘛，现在还是有报道的，兄弟好好找找看。
比如《航空知识》200902就有。至于适航证嘛，从一开始就是按照中国、美国的适航当局标准去做的，美国联邦航空局(FAA)中国办公室在上海成立，其最主要的一个工作就是监督ARJ21的适航工作（毕竟其中利润分额最多的大头系统供应商：航电、发动机、飞控都是美国企业分包的，代表着美国的企业利益）。
超重（复合材料用得不多）？超重问题已经基本解决：。
为了解决超重的问题，设计人员首先从系统着手，他们主要通过合理布置电缆的走向、减轻支架重量、更换管路材料等方法，在全机电子协调样机上进行减重的优化设计，他们还对供应商提供的成品件的重量进行了有效的控制与管理。与此同时，在结构强度方面，设计人员通过检查全机总体传力路线、复核全机载荷、结构优化设计调参等手段，对壁板、梁、肋、蒙皮、长桁等部件参数进行了调整，另外还更改了部分部件的材料以减少结构上的重量。 2005年10月—2006年3月，对ARJ21-700飞机的减重在持续进行中：机身减轻了150多公斤；
机翼（含起落架舱门）减轻了350公斤；
水平尾翼减轻了49公斤；
垂直尾翼又减轻35公斤；
系统总重也减轻了4860 多公斤……
…………
2006年3月20日，所有这些复杂而棘手的问题终于得到了妥善的解决：
ARJ21-700全机制造空机重量为24335.5公斤，达到了重量指标要求！
各种状态下的重心均满足了重心控制范围的要求！
ARJ21-700飞机失速推杆器系统经过改进设计，故障率不超过1.0-4每飞行小时，满足CCAR 25的要求，“深失速”问题得以解决！
中国科学院院士、材料科学专家曹春晓教授认为：“飞机机体材料结构经历了四个发展阶段，现在正跨入第五个阶段，即以复合材料为主铝钛钢合金为辅的阶段。”这五个阶段为：第一阶段（1903-1919年），木、布结构；第二阶段（1920 - 1949年），铝、钢结构；第三阶段（1950 - 1969年），铝、钛、钢结构；第四阶段（1970-21世纪初），铝、钛、钢、复合材料结构（以铝为主），第五阶段（21世纪初-）：复合材料、铝、钛、钢结构（以复合材料为主）。复合材料这个问题是相对的，ARJ21-700飞机复合材料的应用采用了相对保守的比例仅有1%。作为中国民机产业来讲，现在仅仅处于“第四阶段（1970-21世纪初）”，当然不能跟美国企业相提并论。硬指标应该是：“使用空机重量已占最大起飞重量比”（“国外同类飞机使用空机重量平均值为59.73%”）。
即使是当今最先进民机企业波音、空客公司对于复合材料的使用也是有很多差异的：
波音787飞机复合材料50%，达到25吨，铝合金20%，钛15%，钢10%；空客A380飞机复合材料25%，达到32吨，铝合金61%，钛合金10%；空客 A350飞机复合材料52%，铝锂合金23%，铝合金11%，钛合金9%，钢14%，其他材料6%。可以看出，空客公司、波音公司在机体选材上有不同的特点，空客公司复合材料的应用采取的是一种比较保守的过渡方式，由非承力结构渐进式过渡到主承力结构，而波音公司则采取了一种革命式的方式，除发动机吊挂等少数构件外，波音787飞机几乎全是复合材料。在全复合材料机身的选择上，波音公司、空客公司也有截然相反的态度，波音公司主张用全复合材料机身，而空客公司则推行从玻璃纤维增强铝材料（Glare）向铝锂合金机身发展的转变。至于ARJ21飞机的遗憾，主要就是ARJ21-700在可见的将来都不可能选用国产的航电、飞控、发动机系统了。希望我国的相关企业来发奋图强，早日研究出好的产品适装ARJ21-900飞机，而中商飞在设计阶段就注意支持、选用的本国产品。
另外，我个人觉得，对于ARJ21-700来讲，做对比的巴西航空工业公司产品应该是与ARJ21-700飞机目标市场一致的ERJ-170
ERJ-170
Flybe的ERJ-195巴西航空工业于1999年2月向外界公布主攻70-110座市场的ERJ-170和ERJ-190支线喷射客机的开发计划。同年6月，巴西航空工业在法国巴黎航空展中公布得到首个来自十字航空的15架ERJ-170的订单。 经过3年的开发设计，首架ERJ-170于2001年出厂[5]，把飞机命名为Embraer 170，以拘别以往的Embraer飞机，但业界称呼此机为ERJ-170。该飞机于2002年试飞，共制作了6架原型机作飞行测试，在2004年取得适航证书，于同年3月开始交付给波兰航空[6]。
ERJ-170采用CF34-8E型发动机，采用了翼下吊挂发动机的设计，而非过往把发动机放在机身尾端。ERJ-170的飞行控制是利用电脑线传操纵方式，加上EFIS飞控系统。客舱方面，采用2+2方式，废除不受欢迎的中间位，最高载客量可达78人，而且设有两组登机门和前后共两个洗手间以及备餐处。
ERJ-175
在巴西航空工业最初于1999年公布的开发计划中，这个日后被称为E-jets的支线客机家族成员只有ERJ-170和ERJ-190两款。在巴西航空工业展开其开发工作后，很快发现这两款机型并不足以满足市场的需要，在70座和90座之间，存在着中间载客量的需要，于是便在ERJ-170的基础上开发了78座的ERJ-175。ERJ-175和原来的ERJ-170的发动机、翼展等基本规格相同，与ERJ-170的共通性达95%，主要分别在机身长度比原来的长了1.68米，可以增加两排座位，而ERJ-170航程为3334公里。ERJ-175在2003年6月14日试飞，在2004年取得适航证，于2005年交付。ERJ-175设有加长航程型的170LR及175LR，使航程增加至3889公里。
ERJ-190
ERJ-190是170型的加长版本，采用推力更大的引擎、更强大的起落架及更大的机翼，载客量提高至98人，航程为3334公里。ERJ-190的机身横切面同样宽3.01米，但机体延长了6.34米以便容纳更多乘客。ERJ-190的尾翼形状和ERJ-170/175也有别分别。由于载客量增加，需要更大的升力，因此主翼翼展比170/175长2.72米。E-Jets家族的设计原则是让营运者可以有效控制成本，ERJ-170和190有89%的共通性，让航空公司有需要时将170/175机队扩充至e-190时仍可以将额外的成本支出减至最低。客舱设计上，ERJ-190保留了两组登机门，在机翼上方增加了逃生门，而座位排列方面采用2+2形成，废除了不受欢迎的中间位。ERJ-190在2004年3月12日试飞，2005年9月2日取得适航证。设有加长航程的LR型，使航程增加至4260公里，是整个系列中航程最远的型号。
美国联合航空 Embraer ERJ-170
外链图片需谨慎，可能会被源头改家园 统计一下，国产化的百分比是多少？ 设计上达到什么水平？（材部件反正是惨不忍睹了）。
家园 晨枫兄讲民用飞机也好看 嗯，我想想，又省下一期买航空知识的钱了。送个花给晨枫兄吧，帮我省了不少钱哦。呵呵。
家园 送礼 谢谢：作者意外获得【西西河通宝】一枚
推荐成功!
家园 尾吊发动机的问题 坐在发动机旁的座位，实在是一种折磨。
去年出差，不幸坐在机尾，和发动机的直线距离不超过2米。实在是欲仙欲死，带耳塞听音乐都不管用。
