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主题:【原创】闲谈铁路(续12)也来说说春运 -- 海豚马

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              • 家园 我记得1995年《北京青年报》有个调查

                当时北京公交车,平均每位乘客乘一次车的成本是0.49元,也就是五毛钱吧,而平均票价才0.2元。现在北京市区内乘车,如果靠刷卡一张票也就0.2-0.4元,成本比1995年怎么也该翻番了吧。如果兼顾社会效益要达到这个程度,我不相信会有任何民营企业能感兴趣。

                铁路情况细节不明,但和公交不是半斤八两估计也是五十步和一百步。

              • 家园 相对于公交来说,铁路还有个难题是线路和行车调度

                为了国家战略安全,路网肯定是国家控制,而且因为投资巨大,迄今为止私营资本能够投资的主要是专用线

                而运营公司能够选择的余地远不如公交——公交公司买上100辆车也不会导致线路堵塞,铁路单位时间内的通行能力是绝对有限的——同方向的车只有在有限的地方(比如车站)超车,这也就是经常说的公交和航空类似而和铁路区别较大的问题

                不完全统计,2008年货运因为路网变化等修改路径和计费标准达到50多次,如果私营公司加入,必然更加复杂

                运营方面的改革试点,一直就没有停止过,比如“五定班列”,“门对门运输”等等,如果问问货主对铁路感觉的变化,也是很有意思的

                • 家园 是不是与航线的分配也有相似的地方?

                  航线也同样有很多限制的,航线的高度,时间,都是要申请的,类似铁轨的使用;机场的停机位也都是要申请的,类似车站站台资源的分配。

                  航空公司的选择余地也不大,当然比铁路还是略好一些。

                  应该有可以借鉴的地方。

                  世界上私营铁路,路网分离的地方还是有不少的,也应该是可以解决的问题。

                  • 家园 相比航线,铁路选择余地小得多

                    2000年前后,铁路也搞过路网分离,但效果不佳,忘情也提到过他曾经去过客运公司

                    一个主要原因是,和其他国家比,我们的铁路太繁忙了,选择余地更小

                    • 家园 能详细说说

                      路网分享吗?

                      说说会有什么好处,会有什么不利之处,什么是难操作的地方,等等。

                      我以前也是看过一些国外的报道,有关路网分管的内容,一直感觉不错呢。

                      • 家园 我知道得也不多

                        网运分离说了很多年了,这里外链出处说的很多也都实现了,比如徐州分局已经从济南局划归上海局了,分局撤销了,但区域公司还没成立,全路现在18个路局,集装箱公司和物总都已经成立了

        • 家园 垄断上面,铁路和飞机不好直接比较

          反过来汽车和飞机倒可以比较。主要原因就是铁路建设这里。就算保证铁路之间连通性和统一管理的要求,放开竞争也很难想象有长途铁路线路的出现。这个和飞机以及公路有本质不同。

          当谈到垄断的时候,并不能想当然认为放开就可以解决问题。正如电信固话一样,放开了新进入者也不会去投资固话。

        • 家园 花这句..

          忘记了同时限制别人准入的垄断性质,就认为自己有资格可以提价了。

        • 家园 相比较而言,飞机票和火车票的供求关系区别是主要差异

          愿意坐飞机或者买得起飞机票的人,和航空运力的比值,要远远高于想买火车票的人和火车票的比值,垄断不是根本问题,请注意,代售点都不是铁路职工,已经是市场化的一部分了。

    • 家园 【原创】闲谈铁路(续14)客票系统外包的可能性有多大?

      忘情兄的帖子还在继续中,不过今天看到他和村长聊到了实名制系统的开发忘情:我在后面会谈到,这套系统的开发铁路不需头痛

      说到

      我的设想是全部外包,铁路只管使用,软件开发升级,硬件投入,网络连接,服务器稳定,日常故障维修全部归开发公司。而且我们铁路不预付成本,使用时按使用次数,比如说成功卖一张票,成功验一次票,按次数给开发公司算钱。如果它的产品稳定可靠,预计很快会收回成本大赚特赚,这就规避了铁路无余力前期投入的问题。村长所讲的这些,全让开发公司头痛去吧。

      客票系统,只是铁路计算机应用系统的一个组成部分,货票,现车,调度,确报,十八点统计,办公自动化,哪个都不比它次要,不过是旅客不知道罢了。

      因此,单独外包的可能性,不能说没有,但确实不大。更何况现在的系统开发者的背景,连铁道部计算中心都压不住的,怎么可能让这块肥肉跑掉呢。

      实名制的程序开发,资金不是最大的问题,要看领导的决心和来自上面的压力,

      此外,正如代售点导致抢票一样,实名制之后,利润空间还在,票贩子一样能想出办法来的,这一点我深信不疑。奥运门票如何?

      说到底,我不认为实名制是一劳永逸的办法,抛开假证不说,购票后是否允许转让?是否允许退票?是否可以代买?

      允许转让一次,就等于允许转让无穷次,奥运开幕式门票验证了这个原理

      允许退票,也等于降低了票贩子的成本

      允许代买,票贩子可以通过网络事先收集信息再去买票。反正如同老马丁兄分析的,我自己和不少朋友一样,愿意出点钱不排队,

      为什么飞机票没有那么严重的黄牛现象?

      关键词(Tags): #闲谈铁路
      • 家园 跟一下

        抛开假证不说,购票后是否允许转让?是否允许退票?是否可以代买?

        实名制最重要的是票面包含乘客信息,比如飞机票,第一个信息就是乘客姓名。这个是票贩子事先无法确定的,他可以用别人的身份证排队买,无法顺利卖出去。这是实名制最大的作用。

        票子不能转让,可以到退票窗口去退,票子回到票库重新实名销售。

        飞机票航空公司不是垄断企业,所以没有票子的问题。

        • 家园 一票难求的根子是运力不足

          飞机不存在运力不足的问题。为什么总要往垄断上扯呢?

          市场竞争不是万金油。

        • 家园 通过网络事先收集下家身份证信息是完全可能的

          实名制会有效果,但绝非一劳永逸,此外就是实施的成本问题——不仅仅是钱,更不仅仅是计算机软件,关键是业务流程,还要考虑那么多的例外——比如保留票等等,还有就是铁道部副部长说的检票增加的时间成本,不一定有那么多,但肯定会增加,在客流高峰时间(西站每天170列,平均不到10分钟一列),是否能顺利上车,以及人员滞留的安全成本都需要考虑

          提高运力是根本,这个不用说了,适当提高票价,压缩票贩子的利润空间,也许有效,改善买票环境,比如把放票时间改到晚上链接出处

          效果其实很不错

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