主题：【原创】火车票市场化改革别成涨价借口？--与刘义昆商榷 -- 忘情
家园 深有同感！ 前几个月听从温相大人的建议，看了顾诚先生的《南明史》，在这部最权威的南明书中，顾诚泰斗用大量的史实和论据，揭批所谓的东林党人根本就是清谈误国，俗话就是站着说话不腰疼。这个所谓的刘某比他们还稍微好一点，因为黄宗羲啥的浓的后果就是白白损失了大好的抗清局面。
这种人，包括那个姓刘的，一句话——傻X！
家园 提个铁路公司车票收入的问题，请忘情指点 国内买车票，车票上车次，始发站，终点站都是指定的。这样每趟车的营运收入很容易就从售票部门统计出来。
西欧的铁路系统普遍实行了公交化。乘客在买票时只需要告知车站售票员终点站就可以了，你乘哪一趟车随便，除非这趟车是特别收费的。而光在英国，铁路客运公司就有二十多家。尽管各铁路客运公司有主要的经营路线，但彼此也有很多重合路线。所以一条铁路线上你经常看到几家铁路客运公司的车辆行驶。你也可以凭车票乘任何一家公司的客车。
这样对乘客来说很方便，但对铁路公司来说就带来一个售票收入的分配问题。直接在铁路公司网站上或列车上收来的售票款很好办，直接就是本公司的收入。但车站上的售票收入要分配给各家铁路公司。这个比例是如何确定的。铁路公司不可能对上车旅客的数量，里程一一精确统计。肯定是一个估值。那么这个估值统计出来的比例是如何定出来的呢？如何让各家客运公司都满意而不至于打架呢？
兄弟在国外经常乘火车，很早就想到这个问题而找不到行家求解。特此提出。
家园 英国这个是抽摄像头的记录做取样统计分析 然后根据估算和调查表来推算
每季度调整一次
实际上英国铁路的监视系统几年前就能够对上车旅客的数量，里程一一精确统计。
欧洲的铁路系统只有中国的五分之一效率 英国还稍高点
家园 是统计出来的？
家园 国外的事我不清楚不能乱说，但国内还是知道一些的 在国内，同一线上有不同铁路局开行的列车。打个比方说，从北京到南昌，有南昌局开行的车，也有北京局开往广东路过南昌的。对于旅客来说，坐哪趟车无所谓，只要能按时赶到目的地就行了。
在国内，你从北京站买到南昌的票，如果窗口卖给你的是北京局开往深圳路过南昌的，那这售票收入就都归北京局所有。如果你买的是南昌局开的，从北京始发南昌终到，那么，南昌局和北京局有一个票务结算，因为车票上写明了车次，你的售票系统是联网的，做不了手脚，因此数额是跑不掉的。结算时，虽然你是在北京站窗口买的票，钱是交给北京站，但结算时，这张车票北京局只能提成很少一部分，剩下的大头是要结算给南昌局的。铁路专门有一个庞大的结算系统和设备。
这也是为什么许多局都有本位主义，卖票时先卖自己局开行列车的票，因为票款都归本局。费心费力卖其他局开行车的票，自己只能拿到一个极小的份额。这也就是为什么你们可以看到有时候票源紧张，人满为患，但一些车却空空荡荡的原因。
这个外局车本局卖票所得的份额比率，是部里统一规定的。所以各局都拼命争取多开行列车。
家园 德国是这样的 快车和慢车是分开的。
快车走长途，慢车走中短途。快车完全归德国铁路，慢车归德国铁路和地方公交公司的联营公司管，并由地方财政支持，因为有月票和学生月票。快车和慢车的票完全是分开的。虽然可以在同一个窗口和售票机买，但买一个种票就不能上另一种车，这样票款就自动分开了。不过如果你用有效的快车票乘慢车，检票员也认。与外国联运的快车也有专门的票，如德法联运的Thalys，而且也可以在自动售票机上买。
慢车也有个跨区的问题。比如一班车从莱普州的科布伦茨出发，经过北莱州的科隆-波恩地区，终于鲁尔区的伍珀塔尔，就经过了三个公交公司的营管区。德国人采取的办法就是，你在区内走就买普通票；你要跨区就要买专门的跨区票。跨区票要记明出发站和到站，自动售票机经常不出售，要通过德国铁路代售。经常跨区的人会买齐所经过区的月票，这样就自动解决了清算；收入比较好的人干脆买德国铁路的快车月票，这样就免了跨区的问题。
收入低的人坐不起快车就要倒慢车。从波恩到柏林大概要5-7个小时，如果倒慢车的话要10-18个小时。德国穷人一般也认命。
上下班或周五运输高峰的时候德国铁路也会进入类似中国春运的状态。就是动车组上也常常门口和走廊挤满了人。不过西方人一般不喜欢挤到贴身的地步。如果真挤到那个程度他们一般会等下班车或干脆取消出行计划。
家园 这方面有改进的可能吗?忘情兄请分析下. 家园 容我慢慢想想
家园 货运是不是自由呢？ 从超级赚钱到超级赔钱，有没有想想其中的原因呢?
这也难，那也难，待遇又不好，那为什么要照顾铁路子女优先录取呢，让他们脱离这个火坑多好。
地铁，公交车也是亏损的，是不是也要放开价格自由化呢。
国家每年给铁路投多少钱，建设多少铁路呢。这么高的票价，这么多土地资产，为什么会亏损呢。而且，原因只是价格惹的祸。
如果自由化也可以，至少要把所有和运营分开，而且，必须在一条路线上有超过两家的运营商。资产归国家，运营负担车辆维持和折旧费用。运行管理人员分开，站内销售统一窗口，站外自由。运行路线为招标式，设最低车次标准。学生票，儿童票，残障票保存。
家园 在铁路线路运营能力不足的情况下。 你说的这些都是空话。
家园 【原创】客贷车的成本截然不同 客车要考虑安全和舒适度，车上设备越来越高级，造价越来越高，CRH3动车一节车厢卖给铁路2亿。而货车呢？就是一个铁壳，什么设备也没有，甚至货车车轮大部分是用报废的客车车轮旋修后废物再利用，装到贷车上。这个成本是没法比的呀。货车一节车厢可以用几十年，整修时极简单，一天搞定，而客车也就二十年左右使用寿命，翻修时段修要四天，厂修要半个月。客车有那么多服务人员，列车员，乘警，列检，司机，行李员，而货车全列只要两个司机就搞定。开行客车，水，电，汽，油，这些方方面面的消耗不少，而货车就是空壳子装货，哪里有这方面的成本开销呢？这种运营成本算下来一个天上，一个地下。
专门招铁路子弟？也不尽然，路外子弟进铁路的多了去了，铁路子弟不回铁路那也不在少数。在有些地方，尤其是欠发达地区，工作难找，铁路毕竟稳定，撑不死，至少也饿不死呀。在同等情况下，优先解决职工子女就业，解决职工的实际问题，哪个行业都一样。