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主题:【原创】乱谈地铁的计费策略 -- 镐梓

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      • 家园 你这个折旧估的高了一点。

        地铁的折旧应该主要在设备上,购地的成本没有折旧一说,土建的折旧也不会只有25年。4%是太高了,对比港铁1573亿元的总资产,今年上半年的折旧也只有15.17亿,1%不到。利息10.78亿。对比车费收入则有55.92亿。

        我认为中国的国情摆在那里,在中国其他的地方暂且不讲像北京,上海,广州,深圳几个人口密集流动的特大型城市,如果地铁的规范和运行组织到位的话,完全可以盈利,至少不需要很多补贴。

        在这方面香港就是一个最好的例子。

        可能有人要说香港的车费贵所以可以赢利,但即使不比较相对收入水平,只比较绝对值,今年港铁的本地线(除了过境和机铁)的平均每程车费只是6.58港元,合人民币5.72而已。上海地铁相应的数字我不是很了解,但从最低收费3元来看,应该不低于4元。也就是说并不是相差很远的。更不用说和两地的收入做对比了。

        所以上海地铁的问题,在我看来还是两个,一个是降价,第二个是行车和车站的组织上要进行科学的调度,尽可能的减少换乘和等候的时间以吸引客流量,只有客流量上去,地铁才有赢利可能。香港只有700万人口,今年上半年港铁的客流量却有6.3亿。上海有2400万人口,地铁一年的客流量却只有10亿的话,是明显偏少的。

        • 家园 上海地铁的规划不是一般的差

          从南到北,从东(上海把杨浦当东)到西,没有一条直达线。非要到人民广场这世界换乘第一大败笔去绕一绕。

        • 家园 香港的地铁运营里程和上海比较那个大一些呢?

          城市规模上呢?

          购地的成本没有折旧一说
          土地由土地使用权,70年的无形资产摊销。就是不知道申通地铁的土地是划拨还是土地出让所得。

          • 家园 土地使用权肯定不是70年

            土地使用权肯定不是70年的,

            只有居民住房是70年,商业写字楼是50年。

            地铁是公共设施,使用权应当是永久。

          • 家园 营运里程和折旧有什么关系?我不懂。

            还有什么城市规模,不是给了总资产了嘛,这些根本无关的东西拿出来说什么。

            也罢,营运里程讲讲也好,香港经过去年两铁合并以后营运总里程为211.6公里。上海现在的营运里程大致为234公里。

            至于土地上海还不至于这么落后,都是按照出让方式提供,只不过有条件限制(例如要求有建设运营地铁经验),实际和划拨也没有太大区别。至于土地出让金,70年之后还会再交一遍?你一定要说是这样,那就算是吧。

          • 家园 土地主要是是出让方式动迁获得

            所以建设方解释在土建和机电设备成本下降的同时,近年来土地成本上升了。

      • 家园 总觉得北京地铁太便宜了,以前在香港每天要花26元来回呢
    • 家园 【原创】(一)昂贵的地铁

      大家都知道地铁这个庞然大物在人口密集,土地金贵,交通流量大的大城市、特大城市、超级大城市是个居家旅行,上班相亲之必备。现在每每谈及公交优先,总会有人痛心疾首道“地铁发展落后于城市建设了”。那么为什么不大干快上,相反城市地铁的立项需要国务院的批准呢?很大的原因是这玩艺太贵了。有道是“盾构一开,黄金万两”,都是花出去真金白银啊,放在10年前还有不宽裕的外汇。即便现在地方政府卖地皮手上攒了些银两,这东西也不是轻易玩得转的,弄不好就成了个造得起用不起的无底洞。发展公交也不是地铁一修就灵,还要看财力和市民的出行需求。俗话说:想让男人破产,送他一部相机;想让政府破产,让他修地铁去吧。

      地铁到底有多贵呢?

      先看看初始投资:官方的报道是上海地铁初期每公里8亿元(包括开始运营的车辆),按照专家的说法(同济大学教授,《城市轨道交通研究》杂志社社长、主编孙章)目前已经能够有效控制在5亿元左右。(参考:地铁造价分析外链出处)主要原因是盾构和车辆等核心设备的国产化、新建线路向外围辐射有条件采用造价相对低廉的高架线和地面线、部分非骨干线路车站规模和车辆等级有所降低。按照07年底已经通车里程234公里(8条线路)计算,静态投资已经超过1000亿元,按照计划2010年通车里程要达到400公里,也就是说这3年间还有超过1000亿的投资。可以对比的是,2007年上海财政收入刚达到创纪录的2100亿元。北京奥运前地铁运营里程也超过了200公里,其中新建线路的造价也在5亿元/公里左右。

      再看开始运营后。车辆的更新维护也是大头。据上市公司申通地铁最近的披露,一项向南车株州购买34节动车的合同金额高达2.63亿元,折合773万元/节。这一规格的列车,每节标准载客310人,意味着每个人的立足之地价值2.5万元。仅上海一号线就有21列这样8节编组车辆在线运行,另外还有线备、库备和检修的冗余。该线最老的车辆已经使用近20年,全部更新一次投资超过10亿。车辆一般10年大修一次,每列维修成本1500万左右,都大修一遍也近天文数字了。这样的配备也仅达到高峰时段4~5分钟间隔,离自动信号控制系统能够达到的90秒间隔还有距离。

      另外一项大头支出就是电费了,暂时没有数据,略过不提。

      喝口水先。

      下篇预告:运营者的苦恼

      • 家园 不能因此就片面的定义地铁为‘昂贵’

        城市铁路,最好不到万不得已不挖地。想省钱,修地面线(路堤),其次高架,最次地下

        地下线成本高,速度慢,乘客集散困难,安全性差。占的比例越少越好。东京地铁半数以上线路盈利,电车(地上线路)全都盈利

        车辆购置上,国产车比进口车合资车便宜一大块,当然技术水平老一点,但不影响使用。发达国家用了好几十年的老车也挺好的,中国,太浮躁,北京奥运会之前,扔了很多车龄不到30年的所谓‘老车’,真是崽卖爷田不心疼!这么整没法不‘昂贵’

      • 家园 上海一号线没有20年吧?

        怎么会说

        该线最老的车辆已经使用近20年,全部更新一次投资超过10亿。
        呢?

        • 家园 先花再答

          1、一号线最早观光试运行是1993年5月,Wiki上说一号线最早的车辆是1992年制造的外链出处,也有资料说是上世纪80年代末90年代初进口,所以我就用了“近20年的”说法

          2、通常情况下车辆的使用寿命是30年左右

          3、由于使用环境变化和使用强度等原因,最初1号线的16列(6节编组)车辆已经全面更换了空调和动力系统。

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