主题：【原创】石油与中国 -- 晨枫
家园 刚查了一下 按照这里的说法，北美的典型school bus一般空重11-14吨，载员最多84人（按14000磅算，约7吨），那样的话，就是轴重约10吨。
外链图片需谨慎，可能会被源头改典型的北美school bus
感觉上旅游大巴比这还要重，可能会很接近钢轮的13吨/轴？
外链图片需谨慎，可能会被源头改典型的旅游大巴
旅游大巴的公路速度应该在100公里/小时以上，城市轻轨没有那么快，所以轮子的速度标定没有问题；当然，旅游大巴的载客量要小于轻轨车厢，要是双轴变四轴，两倍载客量再加行李的重量，或许可以和轻轨车厢接近？
- 复 刚查了一下
家园 单位换算，原文那个ton，是短吨 算了一下，还是在每个轮胎3吨的水平。尽管如此，这个造车技术已经够好地说，解放卡车也6个轮胎装满了还不到8吨……国内的路不行吗？
更多轴的车子，也有，比如他们家的东西
http://www.neoplan.de/en/Products/Products.jsp
更大单胎载重的也有，最不济还有矿山卡车呢
但问题是，高运力的胶轮轨道系统，至今没看见过
昨天查了东京临海线和重庆2号线的资料，轴重没翻着，但最大号的也就是单车28吨/定员160人/速度75的样子。进一步强化了我的印象，胶轮轨道系统还是做不到大运力对应。给中小城市用用还可以，大城市应该老老实实搞铁路。最后，还有一大问题无法解决——胶轮车的能耗
家园 前提条件很多，不是绝对的 既有线60，实际上执行的不慎严格。新干线野外75，居民区70，东京站是新干线的起点站。另外，还有出站加速时的噪音不在限制之列等等N种例外情况
即使在东京，市民对新干线的噪音也颇有微词，因为利用次数少；但绝对没人敢说既有线搬走，因为每天都得坐
但总之一句话，噪音想要控制是可以控制的
- 复 作为坚决的铁道派
家园 花，坚决同意 出国前，觉得公路这么发达，铁路已经没什么用了。出国后才发觉，铁路真的很重要。
- 复 作为坚决的铁道派
家园 铁道的优越性是没说的 但铁道对JIT方式不适合，灵活性比较差。铁道不能解决所有问题，甚至不见得能解决大部分问题。
家园 当然不是全部，是谁为主谁为辅的问题 中国一人发一辆QQ，石油供应也要完蛋的，100人发一辆大公共，或许还有门
家园 中国人口在5亿时，是胶轮沥青运输 16亿，只能是钢轮铁轨运输。
我绝对赞同晨大这段分析
汽车不光耗油、产生污染，也极大地占用土地资源，道路、隔离带、停车场都是很占地的。美国人口只有中国的1/4，但国土面积相差不多，可耕地的比例要高很多。如果把美国的人均道路面积搬到中国来，中国至少得有4个现在的国土那么大才行，这显然是不可能的。家园 中国要领导世界，城市和城际公交问题不解决，没门 还记得先前关于“铁路进城”的讨论吗？铁道要办大事，还是要把火车站开到市中心……最好还要遍布中心和周边城区……
家园 铁路为什么要进城？ 我反对铁路进城，铁路带来的人流、噪音，以及随之而来的治安、交通和附近的地价下跌是城市规划中一个非常大的成本。
我脚得理想的是火车站还是在郊区，但是通过轻轨和城市的轻轨运输无缝连接，比如香港的广九铁路和城市地铁那样的连接。
轨道运输是现今技术下成本最低的运输，城市靠轻轨（公交为辅），城际靠铁路（航班为辅）应当是未来方便节约又节能的发展方向吧。
家园 这个早就说过了。 就拿香港做例子，广九铁路的终点站现在就在尖沙咀，实打实的市中心。而且这个站是70年代拆迁之后近年来重新延伸过来的。
再举一个例子， 最近缠绕多年的广深港高速铁路终于定案，最后设计方案采用了“专用通道方案”（也即不与其他现有铁路线共轨），从落马洲过境一直到西九龙为终点站，全长26公里。而否决了另一项位于新界北部的洲头建终点站的动议（大致类似于内地的“新某某”设计）。值得注意的是这次香港选择的是最贵的连续隧道方案，也就是全线都使用隧道贯通，西九龙的终点站也设于地下。
也就是说在争议多年之后，最后香港政府（这条铁路的投资完全由特区政府承担）还是决定不惜代价把铁路线延伸到市中心，而不是搞出一个“新香港”出来。
另外谈一点所谓“民主”的话题，这次客运专线的巨额投资在立法会并没有遇到什么阻力，包括民主派的议员在内，算是这几年办的比较顺利的事情了。
下面是整条铁路线示意图。
外链图片需谨慎，可能会被源头改家园 楼下红蜂兄已经说得很清楚了 广义铁路进城，谁都没有异议；我还想进一步：重轨进城。治安、人流不是问题，东京站能做到的，上海站、北京站一样能做到。倒是重轨入地下不容易，但这是重轨进城的前提，否则问题一大堆。
家园 重轨出城，轻轨进城 就拿你说的东京火车站来讲，也仅仅是部分客运站台在地下，看看东京火车站的google照片
外链图片需谨慎，可能会被源头改那么大的一片，可能入地下吗？就算技术上没有问题，还有经济上合算吗？
尤其在东京那个地价世界第一的城市，这么大的一块，光地皮就价值多少哇？如果再考虑进出城的铁路和沿线地价下跌的影响，那绝对是个天文数字。
我想东京那是没有也无法申请到预算（“民主”社会的通病），如果有的话，在城郊建一个新站，再建地铁连接市中心，腾出来的这些土地的价值比起新建站估计就有多了。
另外，轻轨不同于重轨的另一特点是对城市经济的贡献，轻轨周围由于噪音低，地价即使下跌，也不会像重轨那么显著。同时轻轨可以做到1-2公里一个车站（重轨可能吗？），而车站周围的地价则是会显著上升，总体上，轻轨能大大提升沿线的地价，这在北京、上海都是证实了的。这对一个城市而言绝对是很经济的事。
比如香港地铁靠什么盈利？车票吗？不是，主要就是靠车站物业。外链出处
中国的新城市规划和老城市改造中，有这个经费，我想就不应当学习东京那样了。
所以重轨出城，轻轨进城
家园 香港地铁靠票务完全可以盈利 比如香港地铁靠什么盈利？车票吗？不是，主要就是靠车站物业。港铁靠卖票完全可以盈利，卖楼只不过是锦上添花罢了，至于为什么，一个靠客流量大（也就是为什么建市中心的核心原因），另一个是靠管理（去年乘客平均车费为7.50港元，平均运营成本为3.39港元。），你国内哪家能做到这样的毛利率。
外链图片需谨慎，可能会被源头改
