主题：【原创】木腿王牌---舍韦尔斯基小传----序言 -- stably

1917年11月7日，十月革命爆发了，舍维尔斯基选择留在了美国，那时他24岁，年轻有闯劲，离开大使馆后在曼哈顿开了家餐馆，而且恋爱了。但他还是把飞行作为自己主要的兴趣所在，开始效力于美国陆军航空队，作为飞机工程师和试飞员，并成为“空军制胜论”提倡者米切尔将军的助理，参与了著名的米切尔轰炸试验。1923年，他和社交界迷人的伊夫林.奥利芬特小姐结婚了。同年，他成立舍维尔斯基飞机公司，制造飞机和部件。不幸的是，1929年的股灾以及随后引发的席卷全球的经济危机也摧垮了他的公司。

在那相对空暇的几年里，舍维尔斯基开始思考他在战争期间孕育出来的一个想法，在空战间隙的时候，他常和他的编队飞行战友们间玩的一个游戏，从后方接近僚机，抓住其后面拖曳的绳状无线电天线，这样连接飞行一段时间（很难想象双翼机之间做这个动作，早期的飞机，哪有什么无线电啊…）。空中作战的经历让舍维尔斯基认识到轰炸机是容易遭到敌军战斗机的拦截的，护航机的存在是必要的，但是一般护航的战斗机航程赶不上轰炸机，不能伴随轰炸机全程护航。他意识到，通过空中加油补充燃料是解决之道。加油机把输油管拖在后面，受油机抓住油管给自己加油，就象他以前的那个游戏那样。

舍维尔斯基的想法在战时并不为其上级所重视，他把这个构思介绍给美国陆军航空队。美军对此很有兴趣，最后在1929年1月进行了一次世界飞行持久力测试，创造了世界飞行滞空记录－7天（1月1日到7日）。由一架绰号为“问号”的福克C-2A负责飞行，补充燃料的是两架道格拉斯C-1，围绕南加利福尼亚飞行，期间空中加油42次，9次在夜间。这就是美国航空史上著名的“问号飞行之旅”。

1927年，舍维尔斯基加入了美国国籍，次年被任命为航空队预备役少校，他对这个重归的军衔十分自豪，在其余生岁月里总是骄傲的在自己名字后面跟上“少校”这个头衔。

1931年，舍维尔斯基从百万富翁爱德华.摩尔及其他投资者那里获得了新的资金，再次建立成立了舍维尔斯基飞机公司，他自己身的投资是其所持有的专利，而非现金或实物资产（按现代说法是：无形资产折股本，呵呵），其办公室位于纽约市列克星敦大街570号。一开始公司没有自己的制造工厂，全部委托外包给位于长岛法明代尔的伊多飞机公司，1938年，舍维尔斯基把公司也搬迁到了法明代尔，并在那里建立厂房和生产线。

他和总设计师迈克尔.葛瑞格的第一个设计产品是全金属机身的水陆两用飞机SEV-3，期间另外一个俄国设计师亚历山大.卡特维利参加到了设计团队，并成为今后的技术负责人，他就是后来著名的北美公司P-47战斗机设计师。这个设计团队开发了SEV-3 水陆两用飞机和后来派生出来的 P-35 战斗机。

在接下来的10年里，他完成了一系列飞机及设备的设计，诸如金属机身硬壳式结构、航空机枪火控系统、可收缩式起落架／浮筒、陀螺稳定轰炸瞄准仪以及一些专门的飞行仪表，一共申请了超过346项的专利。

SEV-3是公司的第一款产品，作为舍氏风格的第一款，它的影子在后来的产品中存在，一直到北美P-47。1933年6月首次试飞，最初SEV-3采用的是350马力的怀特R-975-ET发动机，后来换用了420马力的怀特J-6-9E发动机。得益于此，1933年10月9日，SEV-3以180英里／小时的速度创造了世界水陆两用飞机速度世界纪录，两年后，1935年9月15日，SEV-3以230英里／小时的速度再创纪录。

他向陆军推荐其SEV-3作为教练机，由于军方对水陆两用不感兴趣，于是他和设计团队又重新回来设计，去掉浮筒，增加起落架整流罩，重新定型为SEV-3XAR，发动机也换成了950马力的怀特R-975，陆航采用了它作为战斗机的教练机，订购了30架，命名为BT-8，成为美军的第一款单翼教练机。但是很不幸的是，由于美军陆航规定教练机的发动机功率必须低于400马力，于是BT-8又不得不再次返厂，重新换上一台功率较低的普.惠R-985-11发动机，随之而来的麻烦就是，飞机动力不足，这对于毫无经验的新飞行员来说可是很致命的，于是BT-8也就被后来北美公司的BT-9所代替，或者最后发展成著名的AT-6教练机。

1935年，公司制造了一款双座试验型战斗机，SEV-2XD，由1台850马力的怀特R-1820发动机驱动，下单椭圆形机翼。后更名为SEV-2XP参加在同年美国陆军航空队的驱逐机选型。

SEV-2XP于1935年春天完工，但是它的同场竞争者：寇蒂斯 Model 75和诺斯诺普 3A都是采用的是可收缩式起落架。相比之下，SEV-2XP明显不足。有趣的是，在6月18日运往测试场的路途中，舍维尔斯基公司声称飞机由于路途中事故而遭到严重损坏，要回厂维修。就这样，在送回工厂后，SEV-2XP被迅速地改造成了SEV-1XP，双座变成了单座，固定式起落架变成了可部分收缩回一个流线形整流罩的起落架，发动机也换成了一台新的R-1820-G5。

改头换面的SEV-1XP于8月15日抵达怀特堡的测试中心，由于诺斯普斯公司的原型机事故，测试对比飞行直到1936年4月才举行。SEV-1XP在测试中始终没有达到公司承诺的300英里／小时。公司采用了各种手段来试图达到这一点，改装发动机、修改飞机尾部设计等，但终归还是没有奏效，飞机编号从SEV-1XP变成SEV-7，又变成AP-1。尽管如此，舍氏的飞机还是被判定为三款中的最优者。1936年6月，航空队以P-35的官方编号订购了77架。

P-35战斗机采用了当时的很多创新的技术，也创造了美国航空史上的很多第一，它是美国第一架全金属结构、可伸缩式起落架和封闭式座舱的战斗机，速度很快，在10,000英尺的高度其最大速度可以达到282英里／小时，爬升到15000英尺耗时7分钟，最高升限30600英尺，装备1挺12.7mm和2挺7.62mm机枪。其民用竞赛型S-1赢得过1937年、1938年和1939年邦迪克斯竞速赛。

舍氏很重视通过空中加油来延长战斗机的航程，以便能为远程轰炸机护航，因此，P-35装有空中受油装置，经过两次空中加油，P-35能从西海岸飞到东海岸。但在当时，军方认为这个是低效率和成本高昂的一种手段，轰炸机依靠快速和自身防卫武器，以及合适的编队是能抵御敌军战斗机的拦劫的，于是这个设计被搁置了。军方所关注的是：要远程，没问题，但你最好要不是通过空中加油这种手段来获得远航程。

舍维尔斯基建议设计一款依靠自身的燃料储备（如增加机翼油箱等）来获得远航程，同时不牺牲战斗性能的护航战斗机，这个想法被军方拒绝了，也许他们在后来的欧洲战略轰炸行动中会后悔自己当初的这个决定。

遗憾的是，由于舍维尔斯基公司缺乏足够的技术熟练工人和大规模生产的经验，生产交付速度相当慢，首批交付是在1937年7月，但是直到1938年春天，陆军航空队驻扎在密歇根州塞尔弗里奇堡航空站的第1驱逐机大队下属的17、27和94中队才完全得到P-35战斗机。陆军对他缓慢的交货速度感到焦虑和失望，于是寻求了其他的替代者，寇蒂斯P-36中选，订货210架。最后一批P-35是在38年8月份交付的。

30年代军事航空技术的飞速进步，造就了P-35的成功，也使得P-35很快就被后来的更先进的竞争者所淘汰。

舍维尔斯基是一个富有才华的飞机设计师和飞行员，1939年，罗斯福总统授予他哈曼奖杯，47年时他再次获得该荣誉（这是飞行家哈曼在1926年设立的一个奖项，奖励杰出的男女员和气球飞行员），但他实在是不能称得上是一个老练的商务人士，他的公司经常不能获得足够的营运资金，经常陷于亏损，也经常不能在合同约定的交付日期准时交货，舍维尔斯基对此辩解说，他们所制造是完全新颖的飞机，一次需要全新的技术工艺，一次比较费时间，不过军方和公司其他高层管理人员对此不以为然。

亨瑞.H.阿诺德将军是很喜欢舍维尔斯基所设计的飞机。但是，随着欧洲局势的逐渐恶化，战争的脚步越来越近了，军方需要飞机制造公司能迅速的提高产量以便应对即将到来的战争，舍维尔斯基公司尽管也开始动员，试图提高产量，但是除了改组其高层管理人员外，似乎没有更好的办法了。简而言之，阿诺德需要舍维尔斯基离开公司管理层，军方开始暗中支持公司其他高层管理人员起来造反推翻舍维尔斯基。1938年9月份，舍维尔斯基公司再次陷入财政危机，股东保罗.摩尔（爱德华.摩尔的兄弟和继承人）再次出资挽救了公司，但是作为代价的是，舍氏从此只限于名义上的董事长了，董事会把权力开始向常务董事华莱士转移。而1939年，舍维尔斯基不顾公司其他管理人员的反对出售给日本20架在P-35基础上改进的出口型双座战斗机2PA“卫兵”（日本将其命名为A8V，全部投入中国战场），这一交易使得他陷于了民间和军方的指责，引发了舆论界的巨大批评，更是加速了暗地里进行的倒舍活动。

就这样，美国的战争还没有到来，舍维尔斯基公司的内部战争即将展开了。

1939年5月，舍维尔斯基前往欧洲作商务旅行，推销公司的飞机。在他一离开美国，公司董事会立即召开会议，通过决议罢免其董事长一职，华莱士成为新的董事长，同年10月，公司彻底消除了舍维尔斯基的存在，改名为北美共和（一个响当当的飞机公司产生了）。

其实，舍维尔斯基的被免职对公司来说是一个正确的行动，经过重组的公司所表现出来的产能焕然一新，在战争期间，其主力产品P-47“雷电”战斗机（少校的P-35的衍生产品），生产数量大得惊人，法明代尔飞机厂生产了 9,087 架；后为了加快生产速度，在印第安那州的伊文塞尔又开辟了第二条生产线，生产了 6,242 架，是美国在欧洲战场上最重要的战斗机之一。而一般公认的是，如果舍维尔斯基还在公司继续掌权的话，公司是不可能取得如此巨大的成就。另外，他在其他方面过多的关注也使得对公司的管理工作关注不足，特别是他用了相当多的时间和精力去撰写他最喜爱的论点：空中制胜论。